Até meados do século passado, o principal tipo de locomotiva das ferrovias eram as locomotivas a vapor, que não tinham pressa em dar lugar a locomotivas mais modernas a diesel e elétricas. Essa técnica tinha uma série de vantagens características que superavam as desvantagens existentes e por muito tempo garantiu a superioridade sobre outros tipos de locomotivas. No entanto, tentativas foram feitas regularmente para criar novos equipamentos ferroviários com características superiores. Então, em 1919, na Alemanha, começou a testar um carro automotor Dringos de alta velocidade, equipado com uma hélice.
O autor do projeto de uma máquina ferroviária promissora foi o Dr. Otto Steinitz. O objetivo de seu projeto original era criar um veículo promissor, capaz de desenvolver uma velocidade maior do que as locomotivas existentes naquela época. Provavelmente, no decorrer dos trabalhos de pesquisa e projeto, O. Steinitz comparou as opções possíveis para o dispositivo de propulsão, e como resultado chegou à conclusão de que era necessário usar a usina original. O carro que estava sendo desenvolvido seria movido por um motor e uma hélice de aeronave. Um sistema semelhante foi usado em motos de neve desde o início do século 20 e foi considerado uma forma muito conveniente de atingir alta velocidade. No projeto Dringos, foi proposta a transferência para a ferrovia.
O carro aéreo Dringos está sendo testado. À esquerda na frente, o autor do projeto - Otto Steinitz
Na primavera de 1919, na fábrica da Lufthart (Grunewald), a montagem do primeiro e, como mais tarde se descobriu, do último protótipo do carro aéreo Dringos foi concluída. Uma velha carruagem foi tomada como base para este carro, que passou por grandes modificações. Na verdade, apenas o chassi, a estrutura e algumas unidades do casco permaneceram do carro base. Estava equipado com motor com hélice, cabina de pilotagem para tripulantes e passageiros, entre outras unidades.
Infelizmente, muito pouca informação sobre o projeto Dringos sobreviveu. Em particular, o tipo de motor usado, recursos de layout e algumas características permanecem desconhecidos. Além disso, apenas uma foto do carro aéreo de qualidade não muito alta sobreviveu até hoje. No entanto, nele você pode ver algumas das características da máquina, bem como ver o autor do projeto.
O vagão padrão usado como base para o vagão Dringos perdeu as partes traseira e dianteira do casco, no lugar das quais foram colocadas duas usinas. No restante do casco, foram colocados os assentos da cabine do motorista e do passageiro. Apesar da redução no tamanho do vagão, foi possível acomodar várias dezenas de assentos para passageiros. O quadro e o chassi do carro com dois rodados permaneceram inalterados.
Dois grupos de rotores estão localizados na frente e na traseira do carro. Ambas as usinas de energia tinham um design semelhante. A uma altura considerável acima da plataforma do carro, foram instalados motores a gasolina de aviação. A foto mostra que foram usados motores de seis cilindros em linha, como evidenciado pelo coletor de escape comum, ao qual os tubos dos seis cilindros são conectados. O tipo exato e a potência dos motores são desconhecidos. As informações disponíveis sobre a construção do motor alemão na época sugerem que cada um dos motores tinha uma potência de 100-120 cv. Os radiadores do sistema de refrigeração líquida estavam localizados sob os motores. A usina estava equipada com hélices de duas pás com um diâmetro de cerca de 3 M. Uma característica curiosa e polêmica da usina utilizada foi o seu aspecto específico em termos de aerodinâmica. A carroceria criava uma sombra aerodinâmica que cobria uma parte considerável do disco da hélice sendo arrastado.
A construção do primeiro carro aéreo Dringos foi concluída em maio de 1919. Em 11 de maio, o carro foi retirado para testes. Visto que O. Steinitz pretendia oferecer seu desenvolvimento aos militares e trabalhadores ferroviários, muitos oficiais estiveram presentes nos testes. Assim, no primeiro vôo de teste, o carro transportou não só a tripulação, mas também 40 passageiros de alto escalão. Os cálculos mostraram que, com tal carga, os Dringos podem apresentar características muito altas, e as capacidades da usina usada são limitadas apenas pelas características de outros elementos estruturais.
A pista de teste para o carro aéreo Dringos foi a seção ferroviária Grunewald - Belitz, que tem cerca de 45 km de extensão. Um promissor carro com carga útil de 40 passageiros, movido a hélices, arrancou com sucesso, acelerou e fez dois voos, ida e volta, para Belitz. No percurso, os dringos conseguiram atingir uma velocidade de cerca de 90 km / he aguentar por algum tempo. Segundo alguns relatos, a usina possibilitava o desenvolvimento de altas velocidades, mas tais experimentos foram abandonados devido à imperfeição do chassi e dos freios, que não sofreram modificações. Uma característica da máquina era o grande ruído produzido por motores sem silenciadores.
Na verdade, o Dringos era um demonstrador de nova tecnologia e dificilmente poderia ter saído da linha em sua forma original. No entanto, após algumas modificações, poderá ocupar o seu lugar no transporte ferroviário. Além das vantagens óbvias na forma de alta velocidade, esse transporte não exigia a produção de novos componentes. Tanto o protótipo quanto o equipamento de produção deveriam ser equipados com os motores de aeronaves existentes, cuja produção cresceu durante a Primeira Guerra Mundial.
Enquanto os clientes em potencial decidiam o destino do projeto Dringos, a guerra terminou e o Tratado de Versalhes foi assinado. De acordo com este documento, a Alemanha não tinha o direito de usar ou fabricar uma ampla gama de produtos militares. Toda a parte material disponível, enquadrada nessas restrições, teve que ser destruída. Em particular, um grande número de motores de aeronaves foram destruídos. Essa característica do Tratado de Versalhes levou ao encerramento do trabalho em um carro aéreo promissor.
Os carros Dringos de produção hipotética ficaram sem motores, como resultado os trabalhadores ferroviários perderam todo o interesse neles. O único protótipo de um carro aéreo promissor ficou armazenado na fábrica da Lufthart por algum tempo, após o qual foi desmontado e convertido em um vagão ferroviário. Após vários anos de operação, o carro foi desativado e descartado. Até o final dos anos 20, os engenheiros alemães não voltaram ao tema do transporte ferroviário com hélices.
