Apenas alguns anos após o surgimento do projeto alemão de uma carruagem autopropelida com uma usina de aviões Dringos, de autoria de Otto Steinitz, uma técnica semelhante foi criada em nosso país. A ideia original de construir um vagão ferroviário equipado com motor de avião e hélice prometia muitas vantagens, sendo a principal delas a alta velocidade. Dependendo do projeto e da usina usada, tal transporte poderia acelerar para 120-150 km / h, o que na época era considerado quase impossível. Em 1921, um engenheiro autodidata Valerian Ivanovich Abakovsky apresentou seu projeto para tal carro.
Desde 1919, Abakovsky serviu como motorista na Comissão Extraordinária da cidade de Tambov. O futuro criador do chamado. aerocar mostrou grande interesse em vários equipamentos, incluindo projetos promissores. Esse interesse, somado ao desejo de beneficiar seu país e seu povo, resultou em uma confirmação interessante. Não se sabe se Abakovsky conhecia o trabalho de Steinitz ou teve a ideia original por conta própria, mas, de uma forma ou de outra, em 1921 apareceu uma proposta para construir um novo veículo para as ferrovias.
A principal vantagem do carro aéreo proposto (este termo apareceu precisamente para denotar a máquina de V. I. Abakovsky) sobre todos os modos de transporte existentes, com exceção da aeronave, era a alta velocidade de movimento. Sob certas condições, essa máquina poderia atingir velocidades superiores a 100 km / h, o que possibilitava cobrir com relativa rapidez grandes distâncias inerentes à geografia da RSFSR. Assim, o carro aéreo poderia ser usado para garantir o transporte de vários documentos do governo nas linhas que conectam Moscou a cidades remotas. Além disso, poderia ser um meio de transporte para funcionários de alto escalão, economizando tempo e permitindo o rápido início de suas funções nas regiões.
DENTRO E. Abakovsky enviou sua proposta à liderança do jovem estado soviético e recebeu apoio. Na primavera de 1921, teve início a construção de uma máquina promissora. De acordo com algumas fontes, o carro aéreo foi construído em Tambov, de acordo com outros - em Moscou. No verão do mesmo ano, os testes de um novo modelo de equipamento começaram. Test drives foram realizados em trilhos de trem existentes nas regiões centrais do país. Em meados de julho, dia 21, o aerocarro percorria mais de 3 mil quilômetros e apresentava características de alta velocidade.
O design do carro aéreo de Abakovsky foi simplificado e iluminado tanto quanto possível para atingir alta velocidade. O vagão possuía chassis com dois rodados, freios e outras unidades emprestadas dos equipamentos ferroviários existentes na época. Uma cabine de forma angular característica foi montada na estrutura do carro aéreo. Em sua frente, ele tinha uma forma em forma de cunha projetada para fornecer um alongamento aceitável, e as seções intermediária e traseira da cabine eram retangulares. Além disso, para melhorar a aerodinâmica, a frente do telhado foi inclinada.
Todas as unidades da usina do carro aéreo foram localizadas em sua parte dianteira. O carro recebeu um motor de aeronave (modelo e potência desconhecidos), que foi instalado na frente da cabine. O motor deveria girar uma hélice de duas pás de tração de madeira com um diâmetro de cerca de 3 m. De acordo com os cálculos, esse grupo movido a hélice poderia acelerar o carro aéreo a inimagináveis 140 km / h naquele tempo.
A parte central e traseira da cabina foi concebida para a colocação de assentos para passageiros. As dimensões da cabine de passageiros possibilitam o transporte de até 20-25 pessoas. Ao mesmo tempo, algumas questões são levantadas pelo controle da máquina. As fotos existentes mostram que havia janelas apenas nas laterais da cabine, razão pela qual não está totalmente claro como exatamente o motorista deveria seguir os trilhos e conhecer a situação atual. É bem possível que essa característica particular do carro aéreo no futuro tenha desempenhado um papel fatal em seu destino.
No verão de 1921, a RSFSR sediou o III Congresso da Internacional Comunista e o I Congresso do Sindicato Internacional Vermelho, para o qual chegaram a Moscou representantes dos Partidos Comunistas de vários países. Uma viagem dos delegados a Tula estava planejada para o dia 24 de julho, onde aconteceria um encontro com os mineiros locais. Para a entrega de comunistas soviéticos e estrangeiros a Tula, o mais novo carro aéreo de alta velocidade projetado pelo engenheiro V. I. Abakovsky.
Na manhã de 24 de julho, o carro aéreo sob o controle do autor do projeto partiu de Moscou para Tula. O próprio Abakovsky e 22 passageiros estavam na cabine do carro. Os delegados chegaram rapidamente a Tula, realizaram todas as atividades planejadas e voltaram a Moscou na noite do mesmo dia. Uma tragédia aconteceu não muito longe da cidade de Serpukhov. O vagão aéreo, viajando a uma velocidade de pelo menos 80 km / h, era muito sensível à qualidade do leito da ferrovia e descarrilou em um dos trechos irregulares. A alta velocidade do carro levou a consequências trágicas: seis passageiros ficaram feridos de gravidade variada, sete (incluindo o próprio V. I. Abakovsky) foram mortos. O carro aéreo não foi sujeito a restauração.
Engenheiro V. I. Abakovsky, político soviético F. A. Sergeev (também conhecido como camarada Artem), os delegados alemães O. Strupat e O. Gelbrich, o americano D. Friedman e o inglês V. D. Hewlett. Todas as vítimas foram enterradas na vala comum da Necrópole perto do muro do Kremlin.
A investigação do desastre mostrou que o motivo do descarrilamento do carro aéreo foi o estado insatisfatório dos trilhos. Uma das irregularidades fez com que o transporte de alta velocidade saltasse sobre os trilhos e não pudesse mais ficar sobre eles, depois disso, voou encosta abaixo.
Existem outras versões do incidente. Então, o filho de F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, mencionou repetidamente que no local do acidente havia pedras nos trilhos, por isso o carro saiu dos trilhos. Assim, a morte dos delegados e do projetista do carro aéreo pode ser resultado de uma tentativa de assassinato. Quem e por que motivo poderia ter armado a catástrofe é desconhecido. A investigação oficial concluiu que a má qualidade das vias foi a principal causa do acidente.
Após a morte de V. I. Abakovsky, o projeto do carro aéreo ficou sem o desenvolvedor principal e o inspirador ideológico. Por este motivo, todo o trabalho foi interrompido. Além disso, o motivo do encerramento do projeto original pode ser considerado as conclusões extraídas dos resultados do inquérito. Com muitas vantagens que possibilitavam o início de operação em pleno funcionamento, o carro aéreo era altamente dependente da qualidade das pistas. Naquela época, o estado das ferrovias deixava muito a desejar, por isso o hipotético uso em massa de carros aéreos poderia levar a um grande número de acidentes fatais.
Como resultado, todo o trabalho na direção que inicialmente parecia mais do que promissora foi interrompido. O próximo projeto doméstico, que envolvia o uso de uma usina de aeronaves no transporte ferroviário, foi lançado apenas no final dos anos 60. No entanto, como no caso do carro aéreo de Abakovsky, o projeto do Carro de Laboratório de Alta Velocidade (SVL) não levou a nenhum resultado prático.
