Aviões de combate. Escolha difícil para o designer Ilyushin

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Outra reflexão inspirada em perguntas de leitores. O que é o Il-10 e quanto dele foi necessário para a Força Aérea do Exército Vermelho, dada a presença do Il-2, um "tanque voador" e assim por diante?

É preciso dizer desde já que novas aeronaves em nossa Força Aérea após 1941-06-22 eram extremamente raras. Na verdade, havia apenas três deles. La-5, que foi um LaGG-3 radicalmente alterado, Tu-2, sobre o qual podemos dizer que foi projetado do zero, e Il-10.

E em torno deste último, ainda há debates bastante acalorados sobre o que é: a modernização do Il-2 ou uma nova aeronave. Existem argumentos suficientes para ambas as versões.

Vamos dar uma olhada. Como sempre - na história.

E a história nos salvou um monte de documentos (por exemplo, pedido no NKAP nº 414 datado de 12 de julho de 1943), que atestam que em 1943 Ilyushin foi encomendado para uma certa aeronave Il-1 com um motor AM-42. E este avião teve que ser fabricado pela planta # 18 até 1943-09-15. Mas não deu certo devido à carga de trabalho da usina com o lançamento da IL-2.

De acordo com o decreto GKO nº 4427 de 26 de outubro de 1943, Ilyushin, o mais tardar em 15 de outubro de 1943, teve que se submeter a testes estaduais … DOIS veículos. Simples e duplo.

Por que é que?

Porque era final de 1943 no pátio. E a aviação soviética, lenta mas seguramente, superando o heroísmo dos "ases" alemães do tipo Hartmann, que abateu centenas e milhares de aeronaves, conquistou a vantagem no ar.

O que significa vantagem? Isso significa que o nove Il-2, no qual o oito Me.109 se animou, foi coberto não por um par de quatro lutadores, mas pelo menos 6-8. Conseqüentemente, os Hartman pararam de lidar com a aniquilação total da Força Aérea Soviética, que diretamente (desagradavelmente) se refletiu nas forças terrestres.

Se tínhamos tantos aviões que ficava difícil para os alemães pegar nosso avião de ataque, então eles pensaram em tal manobra: fortalecer a blindagem do piloto contra o fogo do hemisfério traseiro e retirar a flecha.

A experiência de 1941-43 mostrou que ele não era tão útil, camarada "atrasado". De acordo com as estatísticas de relatórios dos regimentos de aviação de assalto do 8º e 17º exércitos aéreos no período de 1943-45, o consumo médio da munição de metralhadora UBT em um vôo de combate Il-2 foi de 22 tiros, o que corresponde a uma duração de tiro de apenas 1,32 segundos.

É claro que essa média é muito aproximada, ou seja, alguém não conseguiu atirar no inimigo devido à sua ausência em 1945, e alguém em 1943 de vôo em vôo desembarcou toda a munição. Mas, em geral, as estatísticas do hospital são as seguintes.

Ir em frente. Existe mais uma figura. A probabilidade de acertar o atirador com tiros de caças alemães foi de 2 a 2,5 vezes maior do que a probabilidade de a aeronave de ataque ser abatida pelo mesmo fogo.

Ao mesmo tempo, a probabilidade de vitória em um duelo entre um piloto alemão e um atirador soviético foi estimada em 4-4,5 a favor do alemão.

Ou seja, para um IL-2 abatido por caças alemães, havia pelo menos 3-4 atiradores mortos ou feridos. Normalmente morto. Os calibres dos alemães na segunda metade da guerra eram tais que não há dúvida: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. E com a proteção da armadura do atirador, havia tantas nuances que ele simplesmente não deixava uma chance.

Não é surpreendente que em condições de boa cobertura de caça, os pilotos começaram a voar sem artilheiros. Havia pessoas assim, como exemplo posso citar o Herói da União Soviética, o cosmonauta-piloto Georgy Beregovoy, que se destacou nesses voos.

É por isso que em 1943 eles voltaram ao projeto de um avião de ataque monoposto. Em geral, não foi em vão, pois assim que se convocou a posição do atirador na IL-2, até uma "sentença". As perdas entre os fuzileiros foram realmente muito grandes.

Infelizmente, as circunstâncias se revelaram e ficou claro que a planta 18 não seria capaz de operar dois aviões. Ninguém retirou a obrigação de construir o IL-2 da fábrica, e todo trabalhador qualificado estava na conta.

Sergei Ilyushin enfrentou uma escolha difícil. Obviamente, um dos dois aviões teve que ser abandonado. Somente o projetista-chefe poderia escolher qual avião partir. É por isso que ele está no comando. Ilyushin preferiu deixar o avião de dois lugares, sobre o qual escreveu em uma carta ao Comissário do Povo para a Aviação Shakhurin.

Por que ele fez isso ficará claro um pouco mais tarde.

O carro deveria ter as seguintes características:

- velocidade máxima no solo - 445 km / h;

- a uma altitude de 2.000 m - 450 km / h;

- a maior faixa de vôo com peso normal de decolagem - 900 km;

- carga normal da bomba - 400 kg (sobrecarga - 600 kg);

- armamento, consistindo em dois canhões VYa com 300 cartuchos de munição, duas metralhadoras ShKAS com 1.500 cartuchos de munição e uma metralhadora defensiva de 12,7 mm M. Ye. Berezin UBK com 150 cartuchos de munição.

Agora muitos dirão: e como esta aeronave é diferente do Il-2? Exceto por um pouco mais de velocidade e munição aumentada para ShKAS?

Esses eram pedidos preliminares. Claro, o AM-42, que tinha 200 cavalos de potência a mais que o AM-38, poderia ter outras melhorias.

Direi mais algumas palavras sobre a aeronave de ataque de um lugar.

Em princípio, se você reduzir a cápsula blindada, retirar a metralhadora, flecha, munição, descobriu-se que o avião poderia perder peso de 600 a 800 kg. Isso é muito. Se convertido em combustível, o alcance poderia ser aumentado em 300 km, ou a carga da bomba poderia ser aumentada, chegando a 1000 kg.

Ou tornou-se possível fortalecer as estruturas de suporte e, assim, proporcionar a possibilidade de um mergulho acentuado. Ou seja, na verdade, revelou-se um bombardeiro de ataque bem blindado, capaz de bombardeios de mergulho. Isso seria uma ajuda muito séria para as unidades terrestres de ataque.

O projeto de tal aeronave existia. Era IL-8, variante # 2. No entanto, vale a pena falar sobre o desenvolvimento do Il-8, o fato de que foi possível criar tal aeronave.

Mas em 1943, a nova aeronave não funcionou. Você tentará adivinhar o motivo? Isso mesmo, o motor. Este é um problema eterno, e o AM-42 não era exceção. A aeronave com o AM-42 em funcionamento só pôde ser submetida à avaliação em fevereiro de 1944.

E só em abril o carro começou a voar. VK Kokkinaki, a lenda da nossa aviação, tornou-se o "padrinho" do Il-10. Ele conduziu várias dezenas de voos no programa de teste e o completou com sucesso.

Com um peso de vôo padrão de 6.300 kg (400 kg de bombas, RS não foram suspensos), a velocidade máxima da nova aeronave de ataque foi de 512 km / h em solo e a uma altitude de 2.800 m - 555 km / h. O tempo de subida a uma altura de 1000 m - 1,6 minutos, a uma altitude de 3000 m - 4,9 minutos. A autonomia de vôo a uma altitude de 2800 m a uma velocidade de cruzeiro de 385 km / h foi de 850 km.

Era melhor do que o IL-2. E muito melhor.

Mas vale a pena olhar não para os números em geral, mas para as diferenças em geral.

Então, o que os pilotos de teste Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov e Painters relataram em seus relatórios? E eles relataram o seguinte sobre:

- a aeronave é fácil de operar e não exigirá retreinamento especial dos pilotos que dominam o IL-2;

- estabilidade e controlabilidade são boas;

- as cargas dos lemes são normais em tamanho e direção;

- as cargas dos elevadores são um pouco altas;

- no taxiamento, a estabilidade da aeronave é insuficiente.

No entanto, apesar da deterioração nas propriedades de decolagem e pouso, o IL-10 tem uma clara vantagem em velocidade. Sua velocidade máxima é maior:

- perto do solo a 123 km / h;

- na fronteira de altitude a 147 km / h.

O tempo para subir 3.000 m é 3 minutos a menos. O alcance do voo horizontal a uma altitude de 5000 m aumentou 120 km.

A arma permaneceu quase a mesma, ou melhor, a composição da arma. Os mesmos dois canhões VYa-23, duas metralhadoras ShKAS. Mas a carga de munição mudou. Cada canhão Il-2 teve 210 tiros, o Il-10 teve 300. O ShKAS Il-2 teve 750 tiros, o ShKAS no Il-10 teve 1.500 tiros.

A diferença já se faz sentir, não é?

Mas a principal mudança foi na parte traseira da cabine. De acordo com os planos dos projetistas, o aumento das reservas de caças alemães, bem como o surgimento do Focke-Wulf 190 com proteção adicional em forma de motor de duas carreiras refrigerado a ar, exigiam respeito a si mesmo.

Eles decidiram respeitar as conquistas dos designers alemães com a instalação de um VU-7 e um canhão de 20 mm. Instalado e ShVAK e Sh-20 e UB-20. Com 150 cartuchos de munição.

Em algumas máquinas, produzidas na fábrica nº 18, o VU-7 foi substituído por uma instalação VU-8 com uma metralhadora UBK.

O Il-10 com o motor AM-42 em julho-44 de agosto passou com sucesso nos testes estaduais do Comitê Estadual do Instituto de Pesquisa da Força Aérea da espaçonave e pela decisão do Comitê de Defesa Estadual nº 6246ss de 23 de agosto de 1944, foi colocado em produção em série em duas fábricas de aeronaves, No. 1 e No. 18.

Em testes de estado, a aeronave mostrou um desempenho simplesmente excelente. Isso foi conseguido não apenas com o uso de um motor maior. Muito trabalho foi feito para melhorar os contornos do casco blindado, desenvolver perfis de asa mais rápidos, tratamento meticuloso da superfície e selar os compartimentos.

Como resultado, a resistência frontal do Il-10 em comparação com o Il-2 foi reduzida quase pela metade.

Aviões de combate. Escolha difícil para o designer Ilyushin

Mas mesmo a aerodinâmica não melhorada, na minha opinião, tornou-se um retrabalho mais útil. No design do Il-10, a proteção do atirador foi finalmente pensada e (o mais importante) implementada corretamente. Não vou compará-lo com o Il-2, tudo foi feito lá de acordo com o princípio "Eu o ceguei do que era", a defesa parecia acontecer, mas as flechas morreram como moscas. Na IL-10, tudo foi feito inicialmente. Tanto a experiência de usar o IL-2 quanto a morte de um grande número de fuzileiros tiveram sua influência.

A partir de balas e projéteis do lado do hemisfério traseiro, o atirador era protegido por uma partição blindada formada por duas placas blindadas adjacentes de 8 mm de espessura cada uma com uma lacuna entre elas. Esta proteção resistiu com sucesso a golpes de projéteis de canhão de 20 mm. O nosso ShVAK, que era mais eficiente que os alemães.

Aliás, o piloto estava protegido da mesma forma, ele estava protegido por uma parede blindada e um encosto de cabeça, que eram feitos de duas placas de blindagem de 8 mm de espessura.

Havia, é claro, a probabilidade de o atirador ser atingido na parte aberta, mas, infelizmente, não havia nada a ser feito a respeito.

Ir em frente.

Nas janelas frontais da lanterna do piloto foi colocada uma blindagem transparente de 64 mm de espessura com orla de metal. A armadura transparente foi feita em duas camadas: vidro de silicato bruto foi colado em uma base de acrílico. As tampas laterais reclináveis do dossel da cabine eram feitas de armadura de metal (6 mm de espessura) e acrílico. De cima, a cabeça do piloto foi coberta com uma armadura de 6 mm montada no dossel.

A abertura separada das tampas do velame permitiu que o piloto saísse da cabine com o capô completo da aeronave. Havia aberturas deslizantes na lateral da lanterna.

Houve lugares onde a armadura foi reduzida. Por exemplo, a espessura das paredes laterais da cabine e da seta é reduzida para 4 e 5 mm, e a parte inferior e o piso da cabine são reduzidos para 6 mm. A espessura da armadura do capuz superior também foi reduzida (para 4 mm), e o lado inferior, ao contrário, aumentou de 6 para 8 mm.

Isso já se baseia nos resultados da análise de danos à IL-2. Como a experiência de seu uso de combate mostrou, a parte superior frontal da aeronave praticamente não foi afetada em batalhas aéreas - é inacessível para o fogo do solo, o atirador a protegeu do fogo de caças da cauda da aeronave, e na frente dos pilotos alemães geralmente preferiam não se envolver com o Il-2, tendo estimado o fator de dano dos projéteis dos canhões VYa-23.

Os autores das melhorias para a armadura Il-10 devem ser mencionados e mais uma vez agradecidos. São especialistas do NII-48, chefiados pelo diretor do instituto, o professor Zavyalov.

A forma do novo casco blindado Il-10 tornou possível melhorar a refrigeração do motor devido a um novo arranjo de resfriadores de água e óleo para os sistemas de refrigeração e lubrificação do motor, que agora estavam completamente alojados no casco blindado atrás da longarina dianteira do seção central sob o piso da cabine. O ar era fornecido por túneis nas laterais do motor. A temperatura pode ser controlada usando amortecedores blindados (5-6 mm de espessura) da cabine.

Os túneis foram cobertos por baixo com armadura de 6 mm, e pelas laterais - com corpo armado de 4 mm. Do lado da longarina posterior, os túneis foram cobertos com blindagem de 8 mm.

Graças a esta solução de layout, os contornos do casco blindado ficaram mais lisos que os do IL-2, e o esquema aerodinamicamente vantajoso de sopro dos radiadores permitiu reduzir seu tamanho e resistência.

O peso total da blindagem da aeronave Il-10 de produção (sem acessórios) era de 914 kg.

O sistema de controle de armas foi redesenhado. Os canhões e metralhadoras eram controlados por meio de um botão elétrico no manche da aeronave e dois interruptores no painel da cabine.

Ao disparar, era necessário primeiro ligar o botão de alternância de metralhadoras ou canhões e, em seguida, atirar pressionando o botão de combate localizado na alavanca de controle. Quando os dois interruptores foram ligados, o fogo foi disparado de todos os barris de uma vez. As metralhadoras ainda tinham uma descida separada com um cabo.

O recarregamento era pneumático, controlado por quatro botões no painel do piloto.

Eu duplico a foto, mas apenas aqui quatro botões de recarregar e dois interruptores para escolher as armas à esquerda da mira estão perfeitamente visíveis.

A aeronave de ataque previa (mas não necessariamente montada) a instalação de 4 feixes (dois para cada console) para foguetes de três tipos: RS-132, ROFS-132 e RS-82.

Além de bombas, porta-bombas externos foram originalmente planejados para suspensão de dispositivos de vazamento de produtos químicos UKHAP-250. Em 1943, o UHAP-250 não foi planejado para uso como um dispositivo para pulverizar substâncias tóxicas, mas provou ser um dispositivo para definir cortinas de fumaça.

Ao contrário do Il-2, o Il-10 tinha dois compartimentos para bombas em vez de quatro. Nos compartimentos de bombas do Il-10, com carga normal de bombas, foi colocado:

- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 unid. / 230 kg por peso;

- AO-2, 5cch (aço ferro fundido) - 136 unidades / 400 kg;

- AO-2, 5-2 (bomba de um projétil de 45 mm) - 182 unidades / 400 kg;

- AO-8M4 - 56 unid. / 400 kg;

- AO-10sch - 40 unid. / 392 kg;

- AZh-2 (ampola química) - 166 unid. / 230 kg.

Bombas de 100 a 250 kg foram penduradas nas eclusas localizadas na seção central.

O lançamento de bombas aéreas, o assentamento da cortina de fumaça foi realizado eletricamente, por meio de botão de combate localizado no manche da aeronave, dispositivo de liberação de bomba elétrica ESBR-ZP instalado no lado direito da cabine do piloto e mecanismo temporário da aeronave de ataque VMSh-10 localizada no lado direito do painel de instrumentos.

A aeronave de ataque possuía alarme para bombas suspensas nas eclusas externas do DER-21 e DZ-42, bem como a posição aberta das portas do compartimento de bombas e a precipitação de pequenas bombas. Ao mesmo tempo, as lâmpadas de sinalização responsáveis pelas bombas no DER-21 e no DZ-42 na posição de operação (ou seja, quando a bomba está suspensa) queimaram e apagaram no momento em que a aeronave foi liberada das bombas. Por outro lado, as luzes de advertência das portas das escotilhas só acendiam quando as escotilhas estavam abertas.

Um porta-granadas de aeronave DAG-10 foi instalado na fuselagem traseira. O titular continha 10 granadas AG-2.

A única coisa que permanece no nível do início do século são as vistas. A mira durante o bombardeio foi realizada usando linhas de mira e pinos no capô e mira no vidro frontal da lanterna.

Desde outubro de 1944, a primeira IL-10 em série produzida pelas fábricas # 1 e # 18 sem testes de controle preliminares na Corporação Estatal do Instituto de Pesquisa da Força Aérea da espaçonave começou a ser entregue à aceitação militar para rearmamento de unidades de combate. Em 5 de janeiro de 1945, 45 Il-10s foram entregues à 1ª brigada aérea de reserva para o rearmamento dos regimentos em marcha.

O primeiro regimento da Força Aérea a receber a aeronave de ataque Il-10 foi o 108º Regimento de Guardas de Aviação de Assalto de Suvorov e Bogdan Khmelnitsky da 3ª Divisão de Aviação de Assalto (comandado pelo Tenente Coronel O. V. Topilin). O regimento recebeu a aeronave diretamente da planta número 18 em Kuibyshev.

No processo de retreinamento do pessoal de vôo do regimento e elaboração do programa de teste de vôo para veículos de produção, uma série de sérios defeitos de projeto e fabricação foram revelados tanto na própria aeronave quanto no motor AM-42.

Foram registrados casos de disparos de aeronaves e até a morte de um piloto (Capitão Ivanov) durante um vôo de treinamento.

É preciso dizer que nem a aeronave Il-10, que foi testada no Instituto de Pesquisa da Força Aérea da Força Aérea, nem as máquinas voadas pelo piloto de teste da 18ª planta K. K. Rykov, nunca tiveram incêndios.

Uma comissão estatal chegou de Moscou para investigar o incidente. Como resultado de seu trabalho, foi decidido suspender temporariamente a produção em série do Il-10. Em dezembro de 1944, a produção foi retomada. As desvantagens foram eliminadas.

As operações de combate do 108º Guarda começaram em 16 de abril de 1945 na direção de Berlim. Durante 15 dias de combates (de 16 a 30 de abril), os pilotos da 108ª Guarda fizeram 450 surtidas, nas quais continuaram a estudar as capacidades da aeronave de ataque.

As conclusões do relatório sobre os resultados dos testes militares da aeronave Il-10 indicaram que:

- A carga de bombas da aeronave em termos de peso, finalidade e calibre das bombas suspensas garante o cumprimento das tarefas atribuídas à aeronave de ataque.

- O armamento da aeronave Il-10 não difere do armamento do Il-2 em termos de número de pontos de combate, calibre e munições para eles.

- Ao operar contra alvos cobertos por caças inimigos, a aeronave Il-10 requer escolta na mesma medida que a aeronave Il-2. A presença de uma faixa maior de velocidades e melhor manobrabilidade facilita a tarefa dos caças de escolta e permite que o Il-10 se engaje em combate aéreo ativo com o inimigo.

- A capacidade de sobrevivência da estrutura (reserva da tripulação e do grupo de hélice) é melhor do que na aeronave Il-2 e, em geral, é suficiente. Refrigeradores de água e óleo podem ser pontos fracos. Em geral, a eficácia da proteção da armadura da tripulação e VMG contra a artilharia antiaérea de pequeno calibre e aeronaves de caça durante o período de testes militares não foi suficientemente identificada e requer verificação adicional através da análise de danos em aeronaves em outras unidades ativas de a força Aérea.

- A visão da cabine, devido à falta de visão para trás e sombreamento do vidro frontal em más condições climáticas (chuva, neve), é pior em comparação com a vista da aeronave IL-2.

O principal método de bombardeio em condições de combate na aeronave Il-10 é o mesmo do Il-2, com a única diferença que:

- os ângulos de planejamento aumentaram de 30 para 50 graus;

- a velocidade de entrada no mergulho aumentou de 320 para 350 km / h;

- a velocidade de retirada do mergulho aumentou para 500-600 km / h;

- melhor manobrabilidade da aeronave.

Além disso, notou-se que a aeronave é simples em termos de técnica de pilotagem. Com melhor estabilidade, boa controlabilidade e maior manobrabilidade, o IL-10, em comparação com o IL-2, perdoa de bom grado os erros da tripulação e não cansa o piloto ao voar em turbulência.

A reciclagem do pessoal de vôo e engenharia que trabalhou no IL-2 com o AM-38f não apresenta nenhuma dificuldade na troca do IL-10 do AM-42. As tripulações precisam de 10 a 15 voos de treinamento com um tempo total de voo de 3 a 4 horas. A equipe de engenharia pode dominar e estudar facilmente o material da aeronave e o motor diretamente durante a operação.

Mas também houve aspectos negativos. A comissão estadual apontou o seguinte como os principais defeitos da IL-10.

- Projeto insatisfatório do velame da cabine (é difícil abrir no solo, o taxiamento e o vôo em condições climáticas adversas com o velame aberto são impossíveis).

- Não há visão para trás da cabine (é necessário fazer um encaixe de vidro transparente à prova de balas na placa traseira blindada, semelhante à aeronave IL-2).

- Esforços na alça das rodas do trem de pouso durante o taxiamento e pouso em solo macio e no inverno se enterram na neve, deformam e retardam o movimento da aeronave.

- Os cabos se rompem em todos os lugares: tanto os cabos restritivos do velame e do trem de pouso de emergência, quanto do sistema de controle, bem como os cabos da rolha de muleta.

- A durabilidade dos pneus de 800x260 mm, assim como o desempenho de frenagem, é insuficiente.

- Em caso de pousos de emergência, o quadro de força do conjunto do chassi quebra e as travas da roda traseira são destruídas ao pousar com a muleta removida, e o quadro No.14 da fuselagem também quebra.

- Trem de pouso de aeronaves com pressão de ar no sistema 38 atm. não disponível em velocidades acima de 260 km / h.

- Confiabilidade insuficiente do motor AM-42 e sua curta vida útil.

- Falta de filtro de poeira nos aviões no sistema de admissão de ar.

Na conclusão do relatório sobre os testes militares, a comissão estadual concluiu que o Il-10 AM-42 passou nos testes militares de forma satisfatória e é uma aeronave de ataque blindada totalmente moderna da Força Aérea Espacial.

Durante os testes militares, os pilotos do 108º regimento destruíram e danificaram 6 unidades de veículos blindados, 60 carros, 100 carros inimigos com carga.

Assim, em 18 de abril de 12, o Il-10 (comandante do esquadrão Pyalipets), acompanhado por 4 La-5s, bombardeou veículos e tanques inimigos na área do ponto Gross-Osning, a estrada Cottbus-Spremberg.

Em cinco rodadas, o grupo destruiu e danificou até 14 veículos, um canhão e um tanque.

Em 20 de abril, um sete Il-10 (líder - o navegador do regimento, Sr. Zhigarin) infligiu um ataque de assalto a reservas inimigas adequadas nas estradas Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Encontrando uma grande coluna de tanques e veículos alemães, cobertos com artilharia antiaérea, o grupo com um ataque rápido suprimiu o fogo antiaéreo e, em seguida, ateou fogo a 15 veículos e um tanque em 12 abordagens.

Em 30 de abril, o regimento sofreu sua primeira derrota. Ao recuar do alvo de um grupo de aeronaves de ataque do comandante do esquadrão Zheleznyakov, um projétil antiaéreo de grande calibre atingiu o piloto Il-10 Gorodetsky … A tripulação morreu.

Uma análise das capacidades de combate da aeronave de ataque Il-10 mostra que a eficácia do Il-10 contra tanques médios alemães, em comparação com o Il-2, aumentou significativamente, mesmo apesar da carga reduzida de bombas com bombas antitanque e ampolas químicas. No entanto, pilotar e apontar, neste caso, exigia maior atenção dos pilotos e estava além do poder dos jovens pilotos. Mas, para um piloto de ataque experiente e treinado, o Il-10 era uma arma mais eficaz.

No entanto, se analisarmos a composição qualitativa das forças blindadas alemãs no estágio final da guerra, então temos que admitir que a adoção da aeronave de ataque Il-10 ainda não aumentou suficientemente as propriedades antitanque do Exército Vermelho aviação de assalto. O poder dos canhões de 23 mm para derrotar os tanques médios da Wehrmacht claramente não era suficiente.

A fase final da guerra com a Alemanha pode ser chamada de campo de testes para o Il-10. Em seguida, houve uma guerra com o Japão, na qual o 26º Shad do 12º Shad da Força Aérea da Frota do Pacífico participou. Foi o único regimento de assalto aéreo do agrupamento da Força Aérea da Espaçonave e da Marinha no Extremo Oriente (9º, 10º e 12º VA, Força Aérea da Frota do Pacífico), armado com Il-10.

Basicamente, os aviões atacaram navios e transportes e trabalharam para suprimir os pontos antiaéreos inimigos. Aqui, descobriu-se que os canhões antiaéreos japoneses de 25 mm representam um perigo real para atacar aeronaves.

Em 9 de julho de 1945, a aeronave de ataque do regimento atacou navios no porto de Racine. De acordo com relatos de tripulações de aeronaves, um transporte foi afundado e outro foi danificado.

Os japoneses abateram 2 Il-10s diretamente durante o ataque e danificaram dois de modo que os aviões caíram antes de chegar ao campo de aviação no mar. Durante o segundo ataque no mesmo dia, outro Il-10 foi abatido.

Essas grandes perdas de aeronaves de ataque foram uma surpresa completa para o comando soviético.

Uma análise superficial das batalhas anteriores mostra que, usando métodos padrão de ataques contra alvos terrestres com um ângulo de mergulho de 25-30 graus, a aeronave de ataque Il-10 na verdade não tinha vantagens claras sobre o Il-2 mais lento e menos manobrável.

Infelizmente, devido ao treinamento insuficiente, os pilotos de ataque não usaram todas as capacidades da nova aeronave de ataque (execução de ataques de mergulho em ângulos de 45-50 graus), o que poderia reduzir significativamente a precisão de tiro dos artilheiros antiaéreos japoneses, enquanto garantindo alta precisão de bombardeio e tiro.

Desde agosto de 1945, uma unidade móvel VU-9 com um canhão B-20T-E começou a ser instalada em Il-10s seriais, que passaram com sucesso nos testes de estado do Instituto de Pesquisa da Força Aérea.

Em apenas 5 anos de produção em série, três fábricas de aeronaves (nº 1, nº 18 e nº 64) produziram 4600 Il-10 de combate e 280 Il-10U de treinamento.

Em geral, a operação da aeronave foi muito prejudicada pela qualidade do motor AM-42. Inúmeras falhas foram observadas, causadas tanto por serviço insatisfatório em peças quanto por defeitos na produção nas fábricas. Mas o tempo todo em que o Il-10 estava em serviço foi acompanhado por constantes falhas e acidentes de aeronaves.

A IL-10 estava em serviço não apenas na URSS, mas também em países socialistas. Em 1949, 40 Il-10s foram recebidos pela Força Aérea Polonesa (4º, 5º e 6º regimentos de aviação de assalto). Além disso, o Il-10 entrou em serviço com as forças aéreas iugoslavas e tchecas.

A partir do final de dezembro de 1951 na Tchecoslováquia na fábrica de aeronaves da Avia em Sokovitsa, de acordo com os desenhos da fábrica de aeronaves de Voronezh No. 64, a produção em série da versão licenciada do Il-10 sob a designação B-33 foi lançada.

Com base nisso, os tchecos também produziram uma versão de treinamento do SV-33. No período 1953-54. Aviões de ataque tchecos foram fornecidos à Polônia, Hungria, Romênia e Bulgária.

A produção em série do B-33 terminou em 1955, após o lançamento de 1.200 aeronaves desse tipo.

Ao contrário do Il-10 soviético, o avião de ataque tcheco estava armado com 4 canhões NS-23RM (150 tiros por barril).

A terceira e última guerra do Il-10 foi a guerra da Coréia, onde foi usado pela Força Aérea Coreana, e como aeronave de ataque foi muito eficaz.

Mas pesadas perdas com as ações dos caças na verdade sangraram as unidades de assalto da Coréia do Norte, e de 90 aeronaves até o final da guerra, não mais do que 20 permaneceram.

Então, como você pode chamar o Il-10: a modernização do Il-2 ou é uma nova aeronave?

Se formos por analogia com o par LaGG-3 / La-5, então o Il-10 ainda era uma máquina diferente. Você pode usar as palavras "modernização profunda", mas não quer. Alteração completa do casco blindado, eletrificação de controle, asa diferente, aerodinâmica melhorada - tudo sugere que foi um trabalho muito penoso, levando em consideração todas as deficiências identificadas do IL-2.

E o avião acabou sendo muito bom. Foi estragado apenas pelo motor AM-42 francamente caprichoso e pouco confiável, mas a construção do motor nunca foi nosso ponto forte. Portanto, não se surpreenda.

Como não ficar indignado com o fato de o IL-10 ter saído tão rapidamente da corrida. A razão para isso não foi nem mesmo o AM-42, mas os motores a jato que conquistaram o céu.

Em geral, era uma aeronave de ataque, à qual gostaria de aplicar o epíteto de "competente". Na verdade, o avião não era algo tão notável, ou como é costume transmitir hoje, "sem paralelo no mundo". Foi um trabalho competente de pessoas que entenderam perfeitamente o que e por que estavam fazendo.