Em 1919, o engenheiro alemão Otto Steinitz construiu uma carruagem experimental com dois grupos movidos a hélice, emprestada da tecnologia de aviação. A máquina, chamada Dringos, desenvolveu com sucesso a alta velocidade e foi de grande interesse para a ferrovia. No entanto, algumas características do Tratado de Paz de Versalhes e do estado da indústria alemã não permitiam o domínio da produção completa de novos equipamentos. Nos dez anos seguintes, os especialistas alemães não voltaram a tópicos promissores.
No final dos anos 20, o cientista e engenheiro Franz Krukenberg se interessou pelo futuro do transporte ferroviário. Naquela época, inúmeras tentativas foram feitas para melhorar suas características, em particular, vários métodos foram propostos para aumentar a velocidade dos trens. F. Krukenberg decidiu continuar o desenvolvimento do chamado. carros aeronáuticos - carros autopropelidos (vagões ferroviários) equipados com uma usina tipo aeronave, com um motor e uma hélice.
O principal objetivo do projeto de autoria de Krukenberg era atingir a máxima velocidade de movimento possível, para o qual se propôs a utilização de algumas soluções técnicas específicas. Por causa deles, o promissor carro aéreo deveria ter uma aparência característica, graças à qual seu nome apareceu. Segundo o autor do projeto, a nova máquina parecia um dirigível, por isso recebeu o nome apropriado: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Todo o trabalho de design necessário foi concluído no final de 1929. No início do ano seguinte, a construção de um protótipo começou na fábrica de Hannover-Leinhausen. A montagem do protótipo levou vários meses. Só foi possível iniciar os primeiros testes no outono de 1930. Durante a construção e logo após sua conclusão, o projeto passou por algumas alterações. Assim, inicialmente, o "Rail Zeppelin" era para ser movido por uma hélice de quatro pás, mas posteriormente foi substituído por uma de duas pás, e nos estágios finais foi utilizada uma hélice de rodas. O tipo de motor também mudou.
As dimensões do carro aéreo Scheinenzeppelin foram definidas pelos requisitos para equipamentos ferroviários. Ele tinha um comprimento de 25,85 me uma altura de 2,8 m. O peso total da máquina não ultrapassava 20,3 toneladas. Para atingir a velocidade máxima possível, F. Krukenberg aligeirou o carro aéreo usando o projeto apropriado do casco e os materiais usados nele. O corpo da máquina foi feito em forma de moldura coberta por uma pele. O alumínio foi amplamente utilizado no projeto. Além disso, algum peso foi economizado devido ao baixo "ajuste" da caixa.
A carroceria do vagão Scheinenzeppelin tinha contornos característicos com um cone de nariz arredondado. Na seção da cauda, o corpo foi dividido em duas partes. A usina foi colocada na parte superior afilada e a parte inferior inferior foi usada para melhorar a aerodinâmica. Uma característica curiosa do carro aéreo era o vidro do compartimento de passageiros. Era feito na forma de uma longa faixa contínua com amarrações, mas sem divisórias-racks largas, o que dava ao carro uma aparência incomum.
O cockpit foi colocado na frente do casco. Para melhorar a visibilidade, os locais de trabalho da tripulação estavam localizados acima do nível do compartimento de passageiros: a borda superior do pára-brisa ficava em contato com o teto do casco. Toda a parte central da carruagem foi reservada para acomodar os passageiros. A cabine, projetada de acordo com o curso escolhido de iluminação do carro, tinha capacidade para acomodar 40 passageiros. A carenagem superior da popa abrigava o motor e a hélice.
Scheinenzeppelin foi originalmente para ser movido por um motor BMW IV de seis cilindros de 250 HP. Uma hélice de quatro pás feita de madeira deveria ser montada no eixo do motor. No futuro, a usina "Rail Zeppelin" passou por grandes mudanças. O carro estava equipado com motor BMW VI de 12 cilindros e 600 cv. e uma hélice de duas pás. Foi com essa usina que o novo carro aéreo passou nos principais testes e bateu vários recordes de velocidade. Para criar uma força de pressão, o eixo da hélice foi localizado em um ângulo de 7 ° com a horizontal. O chassi da máquina Scheinenzeppelin consistia em dois rodados com uma base de 19,6 m.
Na primavera de 1931, os testes do carro aéreo atingiram a fase de determinação das características máximas. Assim, no dia 10 de maio, o carro atingiu a velocidade de 200 km / h, o que foi um recorde tanto para o transporte ferroviário quanto para os veículos terrestres em geral. Em 21 de junho do mesmo ano, um novo recorde foi estabelecido na linha Berlim-Hamburgo. Desta vez, o carro aéreo conseguiu acelerar até 230,2 km / h. Um novo recorde de velocidade máxima do transporte ferroviário foi estabelecido apenas em 1954. Ao mesmo tempo, Scheinenzeppelin ainda detém o recorde de velocidade máxima de veículos ferroviários movidos a gasolina.
Com base nos resultados dos testes em 1932, F. Krukenberg desenvolveu um projeto para uma profunda modernização do "Rail Zeppelin" existente com uma mudança na massa das unidades mais importantes. O chassi passou por algumas alterações. Portanto, em vez de um par de rodas, um bogie de dois eixos completo foi instalado na frente do carro. Por uma série de razões, decidiu-se abandonar a hélice, em vez de uma carenagem instalada no protótipo. Agora, o torque do motor precisava ser transmitido às rodas do bogie dianteiro por meio de uma transmissão hidráulica.
No início de 1933, o Scheinenzeppelin atualizado entrou em testes, durante os quais apresentou desempenho inferior em comparação com a modificação básica. Durante os test drives, foi possível atingir uma velocidade de apenas 180 km / h. Posteriormente, o carro recebeu um novo motor Maybach GO5 e desta forma foi planejado para entrega aos clientes.
De acordo com alguns relatos, o motivo de todas as mudanças no 33º ano e da rejeição da hélice foi uma série de problemas identificados durante os testes. De fato, o "Rail Zeppelin" com um grupo movido a hélice poderia desenvolver uma velocidade excepcionalmente alta, mas as características de tal unidade de propulsão impediam seu uso completo na prática.
O principal problema era a posição aberta da hélice. Por causa disso, o carro aéreo representava um grande perigo para os passageiros e trabalhadores da ferrovia no pátio no momento da chegada ou saída. Scheinenzeppelin não era menos perigoso ao se mover ao longo da rota.
Houve também alguns problemas técnicos e operacionais. O carro aéreo podia acelerar em seções retas, mas tinha sérios problemas para superar subidas. Em alguns casos, a força do grupo de hélice foi insuficiente para escalar a montanha. Com isso, para superar tais trechos, foi necessária uma usina adicional com a transferência de potência para as rodas, o que aumentou o peso de toda a máquina e, com isso, reduziu sua velocidade máxima. Ao mesmo tempo, um motor ou transmissão adicional para tração nas rodas tinha que ser usado de vez em quando, o resto do tempo sendo um excesso de carga inútil.
A diferença característica entre o Rail Zeppelin e outros veículos de passageiros da ferrovia era a impossibilidade de formar trens. A usina usada excluía o acoplamento de vários vagões aerodinâmicos ou a combinação de Scheinenzeppelin com outros não automotores em um trem. Nesse sentido, os potenciais operadores de uma máquina promissora teriam que formar uma frota de seus equipamentos e desenvolver um cronograma, levando em conta a necessidade de utilizar um número suficientemente grande de "Rail Zeppelin", que supera outros trens em velocidade, mas gravemente inferior em capacidade.
Pela totalidade de suas características, o carro aéreo Scheinenzeppelin foi considerado interessante, mas sem perspectivas práticas. O único protótipo construído foi direcionado para o site do fabricante. Lá, um protótipo da nova tecnologia foi armazenado até 1939. A história desta máquina terminou banal: no final dos anos 30, a Alemanha estava se preparando para a guerra e precisava de uma grande quantidade de metal. O único Rail Zeppelin, que usava uma grande quantidade de alumínio, foi desmontado para refusão. A essa altura, Franz Krukenberg havia abandonado completamente a ideia de usar a hélice. Todos os novos projetos de tecnologia ferroviária desenvolvidos por ele utilizaram transmissão hidráulica.
