Continuando a história sobre Lend-Lease, hoje apresentamos, se assim posso dizer, o "brasão" dos suprimentos ocidentais para a URSS durante a Grande Guerra Patriótica.
Talvez alguém discorde de nós e diga que um avião ("Airacobra", por exemplo) pode virar brasão ou ali, uma bandeira, ou ali, um tanque …
Mas já que estamos falando sobre nossa opinião, então é isso. Willys MV.
É claro que nosso conhecimento moderno, com numerosos acréscimos de ideologia e "historiadores" caseiros de escolas profissionais, está simplesmente repleto de imprecisões e invenções óbvias. E o próprio Lend-Lease se transformou exatamente na mesma arena da guerra ideológica, como quase qualquer episódio no início da defesa e depois da ofensiva do Exército Vermelho.
E você não precisa ir muito longe para obter evidências, apenas releia os comentários de qualquer artigo sobre Lend-Lease, mesmo em nosso recurso, mas em qualquer lugar. O resultado será o mesmo.
Não temos a intenção de lutar "pelos nossos" ou "pelos deles". E para responder a perguntas estúpidas, como se poderíamos ter vencido sem ajuda também. Eles poderiam. E eles teriam vencido. Apenas quantas centenas de milhares, senão milhões, de soviéticos teriam perecido nos campos de guerra? É estúpido convencer alguém da lealdade a esta verdade comum. Não o faremos, simplesmente continuaremos nossas histórias.
Então, o símbolo Lend-Lease. Um carro que até hoje é conhecido por todos os russos precisamente como militares, militares soviéticos daqueles anos.
Este é um veículo off-road americano Willys MB. Aquele que ainda dirigia nossos oficiais e generais nos filmes russos. Aquele que, durante a guerra, "arrastou" canhões antitanque pela borda frontal. O mesmo que foi usado pelos oficiais da inteligência soviética para mover-se rapidamente ao longo da linha de frente.
É sobre esse carro que está nossa história hoje. E vamos começar com a história da criação desta lenda. Mais precisamente, lendas. Porque esse modelo de veículos do exército saiu das linhas de montagem de fábricas como Willys-Overland Motors e Ford (com outro nome: Ford GPW). As diferenças entre estes carros estão abaixo, especialmente porque graças ao museu de equipamentos militares da UMMC em Verkhnyaya Pyshma, tivemos a oportunidade de conhecer os dois modelos.
Portanto, existe uma versão tenaz, mas dificilmente plausível, da criação deste carro. A versão é semelhante à versão soviética, como "O partido disse que deve - o Komsomol respondeu lá"! Foi preciso um carro - as montadoras americanas sim. E esta versão surgiu devido ao tempo de desenvolvimento muito curto deste jipe. O Pentágono anunciou a necessidade de tais veículos para o exército americano na primavera de 1940. E a produção em série começou já em 1941.
Na verdade, era o exército americano que precisava desse carro. E nem mesmo para participar da Segunda Guerra Mundial. Precisávamos de um carro para as áreas de fronteira para transporte de pessoal de comando e reconhecimento de áreas de fronteira com possibilidade de operações em território inimigo. Nos termos de referência iniciais, não se falava da possibilidade de transporte de fuzis e morteiros.
Do ponto de vista técnico, o Pentágono apresentou requisitos bastante rigorosos. Foi estritamente declarado que um SUV deve ter uma velocidade máxima de pelo menos 80 km / h, uma profundidade de vau de 29 cm, dirigir em todas as rodas, um peso sem carga de no máximo 585 kg, uma distância ao solo de 16 cm, e uma capacidade de carga de pelo menos 270 kg. O único ponto em que os clientes fizeram pelo menos algum acordo foi a massa. Ela mudou várias vezes e em ambas as direções.
Para o setor automotivo, o pedido era realmente um petisco. Quase todos (cerca de 100) fabricantes de automóveis estiveram envolvidos no desenvolvimento do carro. No entanto, rapidamente ficou claro que as condições adversas do exército exigiam muitas inovações de design. Os fabricantes de massa recusaram tais desenvolvimentos. Apenas três deles correram o risco de resgatar seu exército. Os caras durões são American Bantam, Willys-Overland e Ford Motor.
Os engenheiros e projetistas da American Bantam foram os primeiros a resolver o problema. Com base em seu próprio Bantam 60, eles criaram o Bantam BRC SUV.
Bantam 60
Bantam brc
O carro atendeu quase completamente aos requisitos do exército. Exceto por um desvio bastante sério de peso. Os chefes do exército decidiram testar o carro em ação, mas não se atreveram a lançar a série.
Seja como for, a empresa ainda produziu 2.605 unidades desse carro. É verdade que eles não eram usados no continente americano.
E então o detetive começa.
O Bantam BRC foi testado pelos engenheiros e designers dos concorrentes. Tanto a Ford quanto a Willis desenvolveram seus próprios carros, mas alguns dos componentes, em particular a suspensão, não funcionaram. E assim, pela primeira vez na história da indústria automotiva americana, os projetistas decidiram copiar os elementos de suspensão dos concorrentes. Na verdade, os espiões industriais estavam trabalhando. Isso foi feito especialmente bem no Willys.
Foi Willis quem, dois meses depois, apresentou sua própria versão do SUV para teste. Verdade, a principal desvantagem do Bantam foi roubado - peso.
Willys Quad, e este é o nome que o novo carro recebeu, pesava 1100 kg. Depois de muitas melhorias, o peso foi reduzido para 980 kg. O novo modelo foi denominado Willys MA.
Mas os engenheiros da Ford também não estavam ociosos. O Ford Pygmy SUV foi criado. Com as mesmas características e as mesmas desvantagens.
Portanto, o Exército dos EUA recebeu três veículos com a mesma pontuação no teste: "Satisfatório". Nem bom nem mau. Tecnicamente, o melhor carro era o Bantam.
No entanto, melhor manuseio e desempenho custam mais do que a simplicidade da concorrência. Eles tiveram que escolher aquele que se tornaria o principal SUV do exército americano.
Como os leitores provavelmente já adivinharam, nessas condições, o preço de um SUV se tornou o principal.
O preço do Bantam foi o mais alto. Os carros da Ford eram um pouco mais baratos e o Willys acabou sendo o mais barato - apenas US $ 738 e 74 centavos.
Todas as três variantes de carros eram quase idênticas e diferiam apenas em pequenos detalhes. É claro que isso determinou a escolha dos militares: com um orçamento militar difícil, o número de carros era um fator importante.
O contrato foi assinado com a Willys, e após sair da linha de montagem a última cópia do Willys MA, imediatamente iniciou a produção em massa na fábrica em Toledo Willys Military Series B.
E é aqui que surge a questão da "Ford". Como as fábricas da Ford entraram em produção?
É simples. A empresa Willis não conseguiu cumprir o pedido que havia recebido sozinha e teve que pedir ajuda à Ford. Naturalmente, a Ford concordou de bom grado em compartilhar os lucros. Mas com uma condição. Uma cópia de "Willis" terá o nome de "Ford". As cópias da documentação técnica do Willis tornaram-se a base dos SUVs da Ford. Foi assim que dois carros quase idênticos com nomes diferentes apareceram na frente soviética: Willys MV e Ford GPW.
Agora vale a pena dar uma olhada mais de perto no carro. O carro é muito interessante. Não é à toa que a produção deste SUV continuou por muitos e muitos anos em vários países do mundo.
A carroceria era totalmente aberta, resistente, com uma posição sentada suficientemente elevada e projetada para 4 assentos de passageiros. O elemento de suporte de carga do MB Willis era uma estrutura de longarina. Através de molas com amortecedores de simples ação, foram conectadas ao chassi pontes do tipo contínuo equipadas com diferenciais de travamento.
Para fornecer ao carro uma boa distribuição de peso, os projetistas instalaram a unidade de força longitudinalmente, na distância entre eixos dianteiros. Como resultado, os elementos de suporte da carroceria tornaram-se perfeitamente planos, o chassi ficou totalmente equilibrado e, durante o movimento, o peso foi distribuído uniformemente por todas as 4 rodas.
Outra característica da carroceria do Willis era a completa ausência de portas. Isso foi feito para que em condições extremas fosse possível pular ou pular do carro com facilidade. No entanto, não havia perigo de "cair" do corpo durante a condução, uma vez que os bancos da cabina estavam ligeiramente afundados.
Mas se a situação se tornasse crítica, o processo de saída do carro demorava segundos.
O pára-brisa, que tinha uma estrutura bastante larga e robusta, dobrou-se para trás sobre o capô, se necessário. Esse "truque" foi desenvolvido não apenas para apontar e atirar convenientemente para frente (especialmente se a arma for enorme e pesada, e isso deve ser feito durante a condução), mas também para diminuir o contorno da máquina quando você precisar se esconder.
Além disso, a camuflagem era dada pela pintura com uma tinta fosca especial, que não dava brilho ao sol. Patenteado. Mas, em nossa realidade, os caças soviéticos se davam normalmente com tinta a óleo e também não brilhavam de maneira especial.
Os designers não se esqueceram dos limpadores movidos a motor. Muitos críticos consideram este detalhe completamente desnecessário e, dado que o corpo é aberto, há alguma verdade nisso. Mas não devemos esquecer o fato de que o carro foi equipado com uma tampa de lona dobrável, que foi armazenada enrolada na parte traseira do SUV. Não era usado com muita frequência, mesmo durante o mau tempo.
Uma roda sobressalente foi fixada na parte traseira do veículo. No lado esquerdo do corpo, era possível ver uma ferramenta necessária no campo - um machado e pás, que eram presas com cintos especiais. Além disso, alças especiais foram soldadas nos lados esquerdo e direito. Estavam presentes não tanto para a comodidade dos passageiros, mas para que, se necessário, fosse possível puxar o carro para fora do vau ou fosso.
A cabine em si era bastante apertada e o pouso do motorista parecia um pouco difícil. Quanto ao assento do motorista, a estanqueidade, combinada com um volante fino de três raios de diâmetro suficientemente grande, tornou possível segurar com mais segurança off-road, segurar o volante com firmeza e não correr o risco de perder o controle ao dirigir sobre pedras grandes ou solavancos.
Na verdade, o carro só parece tão … pequeno e desconfortável. Tudo lá está bem com o pouso, um dos autores conferiu com sua bela carcaça de javali de 90 kg. Conseqüentemente, um soldado normal de 70-80 kg mais uma jaqueta acolchoada ou sobretudo pode caber perfeitamente.
O tanque de gasolina ficava embaixo do banco do motorista (aparentemente ninguém pediu a opinião do motorista sobre o assunto), e para reabastecer o carro era necessário dobrar o travesseiro todas as vezes. Na parte de trás havia um sofá macio sem braços, mas em ambos os lados (atrás dos arcos das rodas traseiras) havia uma espécie de porta-luvas para ferramentas e outros equipamentos.
As rodas dianteiras, como tal, não tinham arcos e havia um espaço bastante grande entre elas e o capô. Em vez do pára-choque dianteiro, uma folha larga e grossa de metal foi soldada, que se projetava 30 centímetros para a frente. Isso foi feito para que o carro pudesse superar obstáculos (por exemplo, arbustos, galhos, mato alto, etc.) sem se danificar, ou para que os soldados pudessem puxar sem esforço um carro preso amarrando um cabo a essa estrutura.
A grade do radiador tinha muitos raios verticais finos e os faróis eram ligeiramente recuados. Isso era exigido por seu design especial, que tornava possível levantar os faróis e diminuí-los com difusores (especialmente importante quando era necessário consertar o motor à noite ou se locomover sem dispositivos adicionais de blackout).
Desde março de 1942, a grade do radiador já tinha sete raios e um forro estampado, e 5 meses depois, um farol adicional com uma "viseira" e um anel protetor de metal na frente apareceu na asa esquerda.
É interessante o motor do Jeep, que é reconhecido como o curso mais longo do mundo. O motor de quatro cilindros do Jeep estava em linha, tinha um volume de 2199 cc e uma capacidade de 60 cavalos de potência. Abastecido com gasolina A-66 e, apesar da mais alta qualidade e durabilidade, era muito sensível à gasolina de baixa qualidade, que poderia falhar rapidamente.
Outra parte importante é a transmissão manual. Três estágios e totalmente intertravados com o próprio motor. Sincronizadores foram instalados no 2º e 3º estágios, e uma caixa de transferência foi acoplada à própria caixa de câmbio. Graças aos eixos articulados, a potência é distribuída uniformemente nos eixos dianteiro e traseiro.
Agora era necessário dirigir o carro não apenas com a ajuda de uma alavanca da caixa de câmbio, mas também com mais duas - alavancas da caixa de transferência, uma das quais servia para conectar o eixo dianteiro e a outra para desconectar e reduzir.
O sistema de travagem do carro era hidráulico e estendido para 4 rodas, o que era uma grande vantagem.
Apesar de todas as rodas estarem se movendo, os engenheiros por algum motivo não disponibilizaram um diferencial entre os eixos, portanto o momento não foi distribuído entre os eixos dianteiro e traseiro. O empuxo foi distribuído apenas entre as próprias rodas e com diferenciais cônicos convencionais sem unidades de bloqueio.
Como o carro foi projetado para as condições mais difíceis e extremas, mais de uma vez teve que superar vaus profundos, que em alguns casos chegavam a quase um metro e meio. Por isso, os projetistas decidiram fazer um furo de drenagem na parte inferior do corpo, que foi fechado com um tampão.
Depois de uma descrição bastante séria do próprio carro, vale a pena "ver" as pequenas coisas que tornaram Willis popular.
Se você olhar atentamente para os faróis do "Willis", poderá ver a "estupidez total" dos engenheiros americanos. Os faróis são fixados com "cordeiros". Por que você precisa de uma porca de orelhas para montar um farol sob o capô de um carro? Bobagem, mas, ao consertar o motor à noite, é fácil desparafusar o farol, girá-lo 180 graus em direção ao motor e trabalhar como um rei. Uma bagatela? Não há bagatelas na guerra …
Aliás, segundo as lembranças dos veteranos, os faróis do "Willis" eram adequados para quase toda a tecnologia americana. E vice versa. Até mesmo os faróis das motocicletas Harley eram intercambiáveis com este SUV.
Há outro detalhe interessante que torna o Willys simplesmente ideal para o exército. Este veículo requer pouca ou nenhuma bateria. Mesmo um motor frio em estado normal dá partida com algumas voltas do "motor de partida da curva". É verdade, você pode colocar as mãos nele decentemente … E em um motor quente, o motor liga quase "pela metade". Mesmo assim, as baterias instaladas no Willys eram fracas, de 6 volts.
E mais um achado de "Willis". Pára-brisa que pode ser baixado sobre o capô. Quão fácil é reduzir as dimensões do carro e resolver o problema de disparar de metralhadoras e metralhadoras para a frente na direção da viagem … Posteriormente, usamos o mesmo esquema na versão de pouso GAZ-66 e no GAZ-69, Jipes UAZ-469.
Aliás, o próprio nome "jipe" entrou em nossa língua justamente por "Willis". Esta é uma abreviatura comum para a designação de veículo militar para fins gerais, GP, que soa como "G-Pee" ou "Jeep". Mas esta é apenas uma versão. Embora a Willys-Overland Motors tenha registrado a marca Jeep em fevereiro de 1943, no auge da guerra …
Se considerarmos os numerosos Willys sobreviventes e restaurados, pode-se chamar a atenção para diferenças bastante freqüentes, não apenas entre os Willys e Ford, mas também entre Fords ou Wilis de partidos diferentes. Qual é a razão?
Então, qual foi a diferença entre o Ford GPW e o Willys MB?
Vamos começar com o básico. As máquinas de ambas as empresas eram continuamente modificadas e isso não era tanto devido a mudanças nos requisitos do cliente, mas por causa das capacidades de produção. É por isso que é difícil classificar as modificações por tempo. É muito mais fácil ver as diferenças nas divisões de remessa.
Ambos os carros (e na URSS ambos eram chamados de "Willis") têm três modificações. Dependendo do prazo de entrega.
"Willis":
cedo (novembro de 1941 a março de 1942), padrão (março de 1942 a dezembro de 1943), composto (dezembro de 1943 a outubro de 1945).
Ford:
padrão (abril de 1942 a dezembro de 1943), transição (dezembro de 1943 a janeiro de 1944), composto (janeiro de 1944 a junho de 1945).
Vamos começar com os corpos. O primeiro "Willis" tinha seu nome gravado no painel traseiro, um radiador de 10 raios e nenhum porta-luvas. A estampagem do Standard Willys já estava localizada no arco da roda sob a trava do recesso da ferramenta. Ele também ganhou um porta-luvas, um fundo com duas costelas de reforço, um apoio para as pernas e um suporte retangular do banco traseiro.
Quanto ao "Ford", sua modificação padrão contava com um suporte dianteiro do tipo ACM II, o número da carroceria estava ausente, o nome estampado no arco da roda sob a trava de nicho e o logotipo no painel traseiro; o banco traseiro tinha um suporte triangular e as luzes traseiras tinham suportes montados verticalmente. Além disso, em comparação com o "Willis", os primeiros modelos da "Ford" já tinham porta-luvas e fundo com duas costelas de reforço, além de apoio para os pés dos passageiros traseiros.
O transicional "Ford" foi equipado com um amplificador triangular para o painel traseiro da carroceria, um suporte retangular foi instalado no banco traseiro, mas o nome do carro estampado nas partes laterais do arco da roda em ambos os lados do suporte do banco traseiro desapareceu.
Agora o quadro. O Willys tinha uma viga transversal frontal tubular e os suportes do amortecedor eram em forma de caixa retangular, enquanto o Ford tinha uma viga retangular (como um U invertido) e os suportes eram na forma de um influxo.
O suporte da bateria também tinha diferenças - o do Willys tinha a forma de uma folha de metal retangular, e o do Ford, adicionalmente, tinha um orifício oval no centro.
Comparando os dois carros, você pode ver as diferenças na imagem do quadro e nas placas do motor. Aliás, foi precisamente pelo número do motor que foi possível determinar o carro com a maior precisão possível: para Willys MB, o número consistia no índice MB e seis dígitos, e para o Ford GPW, consistia no GPW índice e os mesmos seis dígitos.
Ano de produção: 1941-1945
Corpo: suporte de carga, aberto, sem porta
Dimensões (comprimento / largura / altura): 3335/1586/1830 mm
Peso: 1020 kg
Carga útil: 250 kg (com motorista e passageiro - 363 kg)
Velocidade máxima: 104 km / h
Consumo de combustível: 13,2 l / 100 km.
Ângulos de entrada / saída: 45/35 graus
Peso rebocado (máx.): 453 kg
Raio de giro: 5,3 m
Motor: 4 cilindros, gasolina, válvula baixa
Diâmetro do cilindro: 79, 37 mm
Volume de trabalho: 2, 2 l.
Potência (a 3600 rpm): 60 cv
Transmissão: mecânica, 3 velocidades
Caixa de transferência: mecânica, 2 velocidades, com alcance
Durante a guerra, ambas as empresas produziram quase 700.000 (número real 659.031) carros. Destes, 52 mil foram enviados para a URSS.
Pense neste número: 52.000 carros!
Além disso, talvez para alguns leitores seja uma revelação, mas … Alguns desses carros foram entregues à União Soviética desmontados em caixas. E eles se reuniram em Omsk e Kolomna em locais de reunião especiais. Portanto, o americano também tem raízes siberianas.
Não há praticamente nada para comparar com este carro. A URSS não podia produzir tudo de uma vez. Por isso, vale a pena recordar este pouco atraente guerreiro, a bordo do qual, com toda a razão, pode colocar a inscrição: “Ele levou tudo e todos”.
E o carrinho de "Vilis" saiu completamente
Transporte de feridos
Armas e morteiros anti-tanque …
Comandantes de todos os níveis
52 mil. Apesar do fato de que nossa indústria produziu um número muito pequeno de veículos com tração nas quatro rodas. E vale lembrar que "Willis" se tornou o pai de "Ivan-Willis", ou seja, toda uma família de veículos militares soviéticos com tração nas quatro rodas.
Bem, e mais algumas informações do Museu de Equipamento Militar UMMC em Verkhnyaya Pyshma:
