Na segunda metade da década de 1950, o Mikoyan Design Bureau começou a trabalhar no desenvolvimento e criação de caças interceptores de alta velocidade e alta altitude projetados para combater os promissores bombardeiros supersônicos. A aeronave em construção recebeu os índices E-150, E-152. O bureau de projetos esteve envolvido no desenvolvimento dessas aeronaves até 1961.
Em 1961, a princípio foi tomada a decisão de criar uma aeronave de combate mais potente com um alcance de vôo significativamente maior, armas e equipamentos de radar mais potentes, capazes de destruir alvos como o Convair B-58 "Hastler" e o North American B-70 Bombardeiros supersônicos "Valkyrie", bem como aeronaves de reconhecimento Lockheed A-12 e SR-71A.
O novo veículo de combate recebeu o índice E-155. Em fevereiro de 1961, uma decisão do governo foi tomada para criar uma nova aeronave. Desde março de 1961, o Mikoyan Design Bureau começou a projetar e desenvolver a aeronave. O trabalho foi liderado por M. I. Gurevich e N. Z. Matyuk. Mais tarde, N. Z. Matyuk foi o projetista-chefe da aeronave por mais de 30 anos.
A nova aeronave E-155 foi desenvolvida em três versões com diferenças mínimas de design: o caça-interceptor E-155P, a aeronave de reconhecimento de alta altitude E-155P e o porta-aviões E-155H (a última opção foi posteriormente abandonada). A tarefa era criar um veículo de combate capaz de realizar vôo de cruzeiro a uma velocidade correspondente a M = 2, 5 - 3, 0, o que significava superar a "barreira térmica", tk. a temperatura de frenagem em M = 2,83 é 290 ° C.
O aço inoxidável resistente ao calor foi escolhido como o principal material estrutural.
Ao escolher uma usina de energia para uma nova aeronave, motores promissores dos bureaus de projeto de Kolesov e Lyulka foram considerados no estágio inicial. No entanto, no futuro, foi escolhido o já testado e testado nos motores TRDF R15B-300 AA Mikulin E-150 e E-152, que foi um desenvolvimento do motor 15K de poucos recursos, criado para aeronaves não tripuladas (Tu-121)
O novo caça-interceptor E-155P deveria interagir com o sistema automatizado de orientação terrestre Vozdukh-1. Era para ser equipado com o radar Smerch-A, criado a partir da estação Smerch, instalada no interceptor Tu-128. Eles queriam fazer os mísseis K-9M como o principal armamento do novo caça, mas depois foi decidido usar os novos mísseis K-40 feitos de ligas de titânio.
No início de março de 1964, ocorreu o primeiro vôo do protótipo E-155R (versão de reconhecimento). E alguns meses depois, em setembro de 1964, o piloto de testes P. M. Ostapenko fez o primeiro vôo em um interceptor E-155P experiente. Os testes de estado conjuntos, que começaram no inverno de 1965, continuaram até 1970, já que o carro era fundamentalmente novo e nem sempre tudo corria bem.
Assim, por exemplo, em outubro de 1967, ao tentar estabelecer um recorde mundial, indo além das restrições, morreu o piloto líder do Instituto de Pesquisas da Força Aérea, Igor Lesnikov. Na primavera de 1969, como resultado de um incêndio a bordo do MiG-25P, o comandante da aviação de defesa aérea Kadomtsev morreu. No decorrer de outros testes, o piloto de teste O. Gudkov morreu.
Mas, no geral, o novo lutador se mostrou bem. Em 1967, no desfile aéreo em Moscou, um trio de aeronaves MiG-25 foi demonstrado com grande efeito, foi anunciado que as aeronaves mostradas eram capazes de atingir velocidades de até 3000 km / h. Vale ressaltar que a exposição de aviação em Moscou, onde apareceram os novos MiGs, causou grande impressão nos especialistas estrangeiros. No oeste, eles simplesmente não sabiam da existência de tal caça; os legisladores americanos ficaram extremamente surpresos e alarmados com um avanço qualitativo tão acentuado na aviação russa. O MiG-25 até se tornou motivo de audiências no Congresso americano. O surgimento do MiG-25 até certo ponto deu ímpeto à intensificação do trabalho nos novos caças americanos F-14 e F-15.
No outono de 1969, um novo caça-interceptor em um alcance com a ajuda de um míssil R-40R derrubou pela primeira vez uma aeronave real - um alvo aéreo MiG-17.
Desde 1971, a produção em série do MiG-25 começou na Gorky Aviation Plant (Nizhny Novgorod State Aviation Plant "Sokol").
Em 13 de abril de 1972, o MiG-25P foi oficialmente colocado em serviço e, em 1973, seus testes militares foram concluídos. Com base nos resultados dos testes de fábrica e estaduais, várias alterações foram feitas no projeto da aeronave e no motor. Em particular, a asa recebeu um ângulo lateral negativo V igual a -5 °, e um estabilizador diferencialmente defletido foi introduzido.
Desde o início dos anos 70. O MiG-25P começou a entrar nas unidades de combate de aviões de caça das Forças de Defesa Aérea. O surgimento de novos caças reduziu drasticamente a atividade da aeronave de reconhecimento americana Lockheed SR-71A, que antes havia se aproximado “ousadamente” das fronteiras da União Soviética no Norte e no Extremo Oriente.
Em 1976, ocorreu um evento que influenciou significativamente o destino do caça-interceptor MiG-25. Em 6 de setembro de 1976, o tenente sênior Belenko voou com o MiG-25P para o Japão, fornecendo assim um avião secreto para o estudo de especialistas americanos e ocidentais. O avião sequestrado foi transferido de volta para a URSS rapidamente. Mas desta vez foi o suficiente para os americanos estudarem o design e a aviônica da nova aeronave. Portanto, o governo da URSS tomou a decisão de finalizar e modernizar radicalmente a aeronave.
Em 1977, um interceptor MiG-25PD modificado foi lançado com um novo radar Sapfir-25 (RP-25), que era uma modificação da estação Sapfir-23ML do caça MiG-23ML, capaz de, em uma extensão muito maior, detectar e rastrear alvos aéreos no fundo da superfície da Terra. A aeronave recebeu um localizador de direção de calor para detecção de alvos aéreos, além de ser equipada com mísseis R-40D modificados e mísseis corpo a corpo R-60. Ao mesmo tempo, motores R15BD-300 atualizados com um recurso aumentado para 1000 horas foram instalados na máquina, fornecendo uma unidade para geradores de corrente trifásicos mais potentes.
O MiG-25PD passou nos testes estaduais e em 1978 sua produção em série começou na fábrica de aeronaves Gorky. Desde 1979, nas empresas de reparo de aeronaves da Força Aérea, com o envolvimento da indústria da aviação, teve início o reequipamento dos interceptores MiG-25P do tipo MiG-25PD lançados anteriormente. A aeronave modificada recebeu a designação MiG-25PDS. Em 1982, quase todos os MiG-25Ps operados em peças foram convertidos em fábricas de reparo em MiG-25PDS.
O batismo de fogo foi recebido pelo MiG-25 nos céus do Oriente Médio. MiGs foram usados com sucesso no conflito israelense-egípcio (1970-71), na guerra Irã-Iraque (1980-88), no vale Bekaa em 1982, na guerra do Golfo de 1991-93
Durante a guerra Irã-Iraque, os pilotos iraquianos apreciaram muito as capacidades da aeronave. O MiG provou ser na guerra um veículo confiável e altamente automatizado, praticamente invulnerável aos caças e aos sistemas de defesa aérea terrestre disponíveis para o Irã (F-14A, F-4E, F-5E e sistemas de defesa aérea Hawk).
Durante a guerra no Golfo Pérsico em 17 de janeiro de 1991, um caça MiG-25 iraquiano abateu sobre o mar um caça F / A-18C Hornet da Marinha dos Estados Unidos. Os caças americanos F-15C com a ajuda do sistema de mísseis AIM-7M "Sparrow" conseguiram derrubar dois MiG-25 iraquianos, e foram dados detalhes de uma dessas batalhas aéreas, na qual o MiG-25 estava muito ativo, atacando o caça F-16, mas ele próprio foi abatido por "Eagle", que veio em socorro de seu camarada.
Em 27 de dezembro de 1992, as batalhas aéreas com a participação do MiG-25 ocorreram novamente nos céus do Iraque. O MiG iraquiano foi abatido por duas aeronaves F-16C da Força Aérea dos Estados Unidos, armadas com mísseis AIM-120 AMRAAM (mísseis desse tipo foram usados em batalha pela primeira vez, seu lançamento foi feito a uma distância superior à linha de visão). 90 minutos depois, houve uma batalha aérea entre o MiG-25 e o mais novo caça-bombardeiro da Força Aérea dos EUA F-15E, que terminou empatada. Em 2 de janeiro de 1993, um MiG-25 da Força Aérea Iraquiana tentou interceptar o avião americano de reconhecimento de alta altitude Lockheed U-2, ao qual um caça F-15C chegou a tempo. A batalha aérea que se seguiu para ambos os lados terminou em vão.
A produção em série de interceptores do tipo MiG-25 na planta de aviação Gorky durou de 1969 a 1982. Foram construídas 1190 aeronaves MiG-25 com todas as modificações, incluindo mais de 900 interceptores MiG-25P e MiG-25PD.
No final de 1991, cerca de 550 MiG-25PD e MiG-25PDS permaneciam no território das ex-repúblicas soviéticas da URSS. Em meados da década de 1990, os interceptores desse tipo foram removidos do armamento das forças de defesa aérea russas. Aeronaves que ainda não haviam voado fora de seus recursos foram desativadas e transferidas para bases de armazenamento. Um pequeno número de caças permaneceu em serviço em vários países da CEI, em particular, a defesa aérea da Bielo-Rússia e da Ucrânia.
Modificações
MiG-25BM ("produto 02M") - aeronaves de ataque para destruir estações de radar inimigas. Desenvolvido em 1976 com base em um bombardeiro de reconhecimento. Equipado com equipamento de guerra eletrônico e 4 mísseis guiados X-58U. Produzido em 1982-1985. Introduzido em serviço em 1988.
MiG-25P ("produto 84") - interceptor. As primeiras 7 aeronaves de pré-produção foram fabricadas em 1966. Produzido em série em 1971-1979.
MiG-25P ("produto 99") - uma aeronave experimental com motores D-30F-6 projetada por P. Solovyov. Em 1975, 2 aeronaves foram reformadas.
MiG-25P-10 é um laboratório voador para testar o lançamento da catapulta de mísseis R-33.
MiG-25PD ("produto 84D") - interceptor modificado. Desenvolvido em 1976-1978 após o sequestro do MiG-25P para o Japão. A composição do equipamento foi alterada, os motores R-15BD-300 foram instalados. Produzido desde 1979. Com a composição do equipamento alterada, foi exportado para Argélia, Iraque (20 aeronaves) e Síria (30).
MiG-25PD ("produto 84-20") é um laboratório voador. Em 1991, 1 aeronave foi reformada.
MiG-25PDZ é um interceptor com sistema de reabastecimento aéreo. 1 aeronave foi reequipada.
MiG-25PDS é um interceptor modificado em serviço. Em 1979-1982, as aeronaves MiG-25P foram reequipadas em fábricas de reparos do tipo MiG-25PD.
MiG-25PDSL é um laboratório voador. Equipado com uma estação de interferência de rádio e um dispositivo de ejeção de infravermelho. 1 MiG-25PDS convertido.
MiG-25PU ("produto 22") - interceptador de treinamento. Destaca-se pela presença de uma segunda cabine. Produzido desde 1969.
MiG-25PU-SOTN - laboratório voador (aeronave de observação de televisão óptica). Em 1985, 1 aeronave foi reformada para pesquisas no âmbito do programa Buran.
MiG-25R ("produto 02") - aeronave de reconhecimento. Produzido em 1969-1970.
MiG-25RB ("produto 02B") - bombardeiro de reconhecimento. Diferenciou-se do MiG-25R no equipamento para suspensão de bombas. Pode carregar armas nucleares. Produzido em 1970-1972. Entregue na Argélia (30 aeronaves), Iraque (8), Líbia (5), Síria (8), Índia (6) e Bulgária (3).
O MiG-25RBV ("produto 02V") é uma variante do MiG-25RB com a estação SPS-9 "Virage". Aeronaves de série foram reformadas a partir de 1978.
O MiG-25RBVDZ é uma variante do MiG-25RBV com sistema de reabastecimento no ar.
MiG-25RBK ("produto 02K") é uma aeronave de reconhecimento eletrônico. Equipado com equipamento Cube-3 (Cube-3M). Produzido em 1972-1980. Em 1981 foi modernizado.
MiG-25RBN ("produto 02N") - bombardeiro de reconhecimento noturno. Destaca-se pela presença da noite AFA NA-75 e da estação Virazh. O MiG-25RB e o MiG-25RBV foram reformados.
MiG-25RBS ("product 02S") - batedor com radar lateral "Saber". Produzido em 1972-1977.
MiG-25RBT ("produto 02T") - um bombardeiro de reconhecimento com uma estação de reconhecimento rádio-técnico Tangazh. Produzido desde 1978.
MiG-25RBF ("produto 02F") - modernizado. Em 1981, o equipamento rádio-eletrônico de bordo foi substituído nas aeronaves MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("item 02Sh") - bombardeiro de reconhecimento com radar BO "Shar-25". Em 1981, parte do MiG-25RBS foi reequipado.
O MiG-25RBShDZ é uma variante do MiG-25RBSh com sistema de reabastecimento no ar.
MiG-25RR - aeronave de reconhecimento de radiação.
MiG-25RU ("produto 39") - aeronave de reconhecimento de treinamento. Destaca-se pela presença de uma segunda cabine. Produzido desde 1972.
MiG-25RU "Buran" - laboratório voador. 1 aeronave foi reequipada para testar os assentos ejetáveis da espaçonave Buran.
O MiG-25 se tornou o primeiro caça em série do mundo a atingir o limite de velocidade de 3.000 km / h. Pelo número de recordes mundiais estabelecidos (29), dos quais 3 são absolutos, Mig-25 é o detentor do recorde absoluto até hoje. Ao contrário do SR-71, no MiG-25 a uma velocidade de 2,5M e um peso de 30 toneladas, eram permitidas sobrecargas de até 5g. Isso permitiu que ele estabelecesse recordes de velocidade em rotas de curto-circuito. Em novembro de 1967, M. M. Komarov voou uma rota fechada de 500 km com uma velocidade média de 2.930 km / h.
No treinamento de combate MiG-25PU (E-133), Svetlana Savitskaya estabeleceu 4 recordes femininos de altitude e velocidade de vôo, incluindo um recorde mundial de velocidade feminina de 2.683,44 km / h, estabelecido em 22 de junho de 1975.
