No artigo anterior, comparamos o porta-aviões "Kuznetsov" com os porta-aviões dos países da OTAN em parâmetros tão importantes como o número máximo de aeronaves que estão prontas para decolar e a taxa de subida dos grupos aéreos. Lembre-se que de acordo com a análise, esperava-se que o primeiro lugar fosse Gerald R. Ford (seria difícil contar com um resultado diferente), o segundo lugar era compartilhado pelo francês Charles de Gaulle e pela britânica Queen Elizabeth, o terceiro lugar foi ocupado pelo TAKR "Kuznetsov". No entanto, graças ao feedback recebido dos leitores e comentários competentes sobre o artigo (um agradecimento separado e muito grande ao respeitado achado2312), foi possível revisar e refinar a classificação resultante.
Anteriormente, estimamos a taxa de subida do grupo aéreo Gerald R. Ford (a partir da posição em que a aeronave localizada no convés bloqueia inicialmente uma das quatro catapultas) de pelo menos 35 aeronaves em 25 minutos e até 45 aeronaves em meia hora. De acordo com nossos cálculos, Charles de Gaulle é capaz de levantar 22-24 aeronaves em 30 minutos - todos esses indicadores permanecem inalterados. Mas a opinião anterior do autor de que o Queen Elizabeth é capaz de decolar vinte e quatro F-35Bs em meia hora de uma pista era provavelmente excessivamente otimista para os britânicos, e a questão é esta.
Para que o F-35B decole, ele, como as aeronaves baseadas em porta-aviões de outros porta-aviões, precisa ocorrer na posição inicial. Ao mesmo tempo, ele pode fazer isso muito mais rápido do que o Super Hornet ou o Su-33, porque a aeronave VTOL não precisa taxiar exatamente até a catapulta ou os atrasos que impedem o lançamento prematuro da aeronave russa. Ou seja, é mais fácil tomar a posição inicial do F-35B, mas então, ele deve parar, obter permissão para dar a partida e, o mais importante, “acelerar” a “hélice” que substitui a aeronave VTOL americana por motores de elevação. Então, o autor deste artigo acreditava que isso era uma questão de segundos, mas olhando mais de perto a decolagem do F-35B do trampolim ou com uma corrida de decolagem curta, ele descobriu que isso pode não ser o caso. Parece que ao filmar a decolagem do VTOL, o tempo que leva para "girar" a hélice é simplesmente cortado do quadro para não cansar os espectadores - aqui o avião chega à posição inicial, abre as escotilhas … e então o ângulo muda abruptamente e rppraz! O avião decola. Porém, no único vídeo que o autor conseguiu encontrar e onde é capturado o processo de preparação para a decolagem na posição inicial, digamos, em um volume mais completo (parece que ali também há recortes), não leva segundos, mas dezenas de segundos.
Conseqüentemente, deve-se supor que as taxas reais de decolagem podem ser significativamente menores do que as esperadas e equivaler a uma decolagem em 1,5 minuto ou mais. E isso nos dá a subida de 20 aviões em 30 minutos, ou até menos deles, assim "Queen Elizabeth", aparentemente, ainda é inferior ao "Charles de Gaulle".
Assim, no artigo anterior, superestimamos os resultados do porta-aviões britânico, mas as capacidades do porta-aviões "Kuznetsov" foram subestimadas. Presumimos que Kuznetsov poderia enviar três aviões para o ar em 4,5-5 minutos, esta suposição foi baseada em duas suposições:
1Foi assumido que o tempo desde o início do taxiamento até o momento em que a aeronave começa (ou seja, o início de seu movimento após os retardadores segurando a aeronave com o motor funcionando na posição de lançamento) para o Su-33 e MiG-29K é aproximadamente igual ao tempo que passa para as aeronaves americanas e francesas no início da ejeção. Mas isso acabou sendo uma suposição errônea - o fato é que ainda é mais fácil tomar a posição inicial durante uma partida de trampolim (ou seja, taxiando o avião até os detidos) do que com um ejeção - o avião deve ser direcionado para lá com maior precisão. Nesse caso, o próprio procedimento de "engatar" a catapulta é mais complicado e mais longo do que a pós-combustão do motor durante uma partida do trampolim. Assim, o procedimento para decolar de um trampolim ainda é um pouco mais rápido do que de uma catapulta;
2. Deve-se ter em mente que, embora o porta-aviões "Kuznetsov" tenha até três posições de partida, há apenas um trampolim, de modo que a aeronave deverá decolar sucessivamente. Presumimos que, se três aviões assumissem suas posições iniciais, levaria pelo menos um minuto e meio a partir do momento em que o primeiro avião decolou, antes que o terceiro decolasse do trampolim. Mas isso acabou sendo uma suposição errada. Filmes feitos durante o serviço de combate do porta-aviões em 1995-1996 no Mar Mediterrâneo demonstram uma decolagem semelhante duas vezes (ver vídeo de 2:46:46), enquanto na primeira vez foram necessários 33 para levantar três aeronaves no ar, e as segundas vezes - 37 segundos.
Presumimos anteriormente que Kuznetsov era capaz de enviar três aviões em vôo a cada 4,5-5 minutos, o que tornava possível levantar apenas 18-20 aviões em meia hora. No entanto, levando em consideração o acima, o tempo acima deve ser reduzido para um máximo de 3-3,5 minutos (2,5 minutos para taxiar até a plataforma de lançamento, "aquecer" os motores e outra preparação para o lançamento de três aeronaves simultaneamente, e 35-40 segundos em sua partida sequencial), o que significa que o porta-aviões "Kuznetsov" é perfeitamente capaz de levantar até 30 aeronaves em meia hora. Consequentemente, a "tabela de classificação" em termos da taxa de subida do grupo aéreo muda da seguinte forma:
Primeiro lugar - infelizmente - Gerald R. Ford - até 45 aeronaves em 30 minutos.
Segundo lugar - "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" - até 30 aeronaves em 30 minutos.
Terceiro lugar - "Charles de Gaulle" - aeronave 22-24 em 30 minutos.
Quarto lugar - Queen Elizabeth - 18-20 aeronaves em 30 minutos.
No entanto, não se deve esquecer que a alta "taxa de subida" do grupo de aeronaves do porta-aviões "Kuznetsov" foi alcançada graças ao uso de todas as três posições de partida, apesar do fato de que das duas primeiras a aeronave não pode decolar com carga máxima. Tanto o Su-33 quanto o MiG-29KR podem decolar com peso máximo de decolagem apenas a partir da terceira posição, "longa" (195, segundo outras fontes - 180 m). A primeira e a segunda posições de lançamento, prevendo uma corrida de decolagem de apenas 105 (ou 90) m, prevêem a decolagem do Su-33 e MiG-29KR / KUBR apenas com um peso normal de decolagem. Se for necessário levantar aviões com abastecimento total de combustível, então apenas a terceira posição terá de ser usada para isso. Como já dissemos, uma catapulta a vapor de porta-aviões do tipo "Nimitz" é capaz de lançar um avião ao céu a cada 2, 2-2, 5 minutos, mas mesmo se assumirmos que o porta-aviões pode levantar uma aeronave de uma posição a cada dois minutos, então neste caso (sujeito à colocação antecipada de uma aeronave na posição de partida) em meia hora, será possível garantir a decolagem de no máximo 16 aeronaves.
No artigo anterior, determinamos o número máximo de aeronaves que podem ser acomodadas na cabine de comando do porta-aviões "Kuznetsov" em 18-20 aeronaves. Esta é provavelmente uma estimativa justa para o Su-33, mas deve-se ter em mente que o MiG-29KR e o KUBR são muito mais modestos em tamanho. Assim, por exemplo, nas fotos vemos que na cabine de comando, em uma das zonas "técnicas" localizadas a ré do segundo elevador de aeronave, é possível "bater" quatro Su-33s com asas dobradas
Ao mesmo tempo, eles estão localizados lá de forma bastante densa. Ao mesmo tempo, o MiG-29KR / KUBR no mesmo lugar "parece" muito mais livre
E isso apesar de duas das quatro aeronaves terem asas que não estão dobradas! Além disso, no artigo anterior, foi expressa a preocupação com a possibilidade de colocar uma aeronave pronta para decolagem no primeiro içamento de aeronave, ou seja, imediatamente atrás do escudo de gás de uma das posições de lançamento avançadas. A julgar pela foto
Ainda é possível.
Em outras palavras, com o treinamento adequado, o porta-aviões Kuznetsov é perfeitamente capaz de garantir a "operação" do regimento aéreo MiG-29KR / KUBR composto por 24 aeronaves, ou um número menor delas, mas com Su-33 adicionais, colocando eles totalmente no convés de vôo e sem recorrer a Este é o armazenamento de aeronaves abastecidas com armas no hangar do navio.
Ao mesmo tempo, falando sobre o porta-aviões britânico, chegamos à conclusão de que sua cabine de comando é suficiente para acomodar todas as 40 aeronaves de seu grupo aéreo. Isso se deve ao fato de que o Queen Elizabeth não tinha uma grande pista de pouso necessária para porta-aviões com decolagem e pouso horizontal - para um VTOL pousando em uma área bastante pequena do local, em porta-aviões domésticos eram 100 metros quadrados. m (10x10 m). Mas perdemos de vista o fato de que tal local ainda deveria ter uma zona de segurança significativa, porque quando uma aeronave VTOL pousa, tudo pode acontecer - às vezes acontece que um avião pousando na vertical, após tocar o trem de pouso do convés, não para, mas começa a se mover ao longo dele. Diante do exposto, não podemos estimar com precisão a área necessária para o pouso de aeronaves VTOL e, portanto, o número de aeronaves que podem ser colocadas no convés do Queen Elizabeth. No entanto, não há dúvida de que seu número ultrapassará o do porta-aviões "Kuznetsov" - mesmo que a pista e a parte central da cabine de comando estejam completamente vazias, apenas nos lados direito e esquerdo (à esquerda da pista e à direita - na área das superestruturas) por espaço mais do que suficiente para acomodar 24 F-35Bs.
Bem, o trabalho sobre os erros da parte anterior acabou (você pode começar a produzir novos). Agora, vamos prestar um pouco de atenção às operações de pouso. Em princípio, a velocidade de pouso das aeronaves nos conveses de Gerald R. Ford, Charles de Gaulle e Kuznetsov é bastante semelhante, pois todos os três navios pousam de acordo com o mesmo cenário e utilizando o mesmo equipamento - o avião entra no navio, toca o convés e engata o supressor de ar, que diminui sua velocidade até zero, e então taxia da pista de pouso para a área técnica. Ao mesmo tempo, apenas uma aeronave pode pousar por vez. Pilotos treinados são perfeitamente capazes de pousar seus esquadrões à velocidade de um avião por minuto, em más condições climáticas - em um minuto e meio, e, em geral, mesmo levando em consideração os inevitáveis erros de pilotagem (chamadas repetidas), estes porta-aviões são perfeitamente capazes de aceitar 20-30 aeronaves por meia hora. Mas as perguntas permanecem sobre o porta-aviões britânico.
Por um lado, possui dois assentos e, em tese, provavelmente é capaz de receber duas aeronaves ao mesmo tempo (se isso é possível na prática é uma grande questão). Mas o procedimento para pousar uma aeronave VTOL em si é muito mais demorado do que pousar uma aeronave convencional usando um aerofinisher. Este último faz um pouso a uma velocidade de pouco mais de 200 km por hora, e o pouso dura questão de segundos, após os quais o avião sai da pista. Ao mesmo tempo, a aeronave VTOL deve voar lentamente até o porta-aviões, equalizar sua velocidade com a velocidade do navio e, em seguida, descer lentamente para o convés, após o que, como a aeronave de decolagem horizontal, limpa o local de pouso. É possível, claro, que os dois locais de pouso forneçam uma velocidade de pouso comparável à dos porta-aviões clássicos, mas o autor não tem certeza disso.
Vamos considerar outro aspecto das operações de decolagem e pouso - sua implementação simultânea. O americano "Gerald R. Ford" tem a capacidade de receber e liberar aeronaves simultaneamente - é claro, duas catapultas localizadas no lado esquerdo não podem funcionar, mas mantém a capacidade de usar duas catapultas de proa - é claro, exceto nesses casos, de claro, quando eles "encheram" de aviões. O porta-aviões "Kuznetsov" também está bastante adaptado para esse tipo de trabalho, mas terá algumas dificuldades com o uso das posições de partida. Aquele localizado no lado estibordo (próximo à superestrutura e ao elevador da aeronave) pode ser usado sem seleção, mas para que a aeronave tome a segunda posição "curta", ela deve entrar brevemente na pista, o que é dificilmente aceitável durante o pouso operações. No entanto, e com certas reservas, o porta-aviões "Kuznetsov" é capaz de receber e produzir aeronaves simultaneamente. O mesmo é verdade para o Queen Elizabeth - não há razão para que o F-35B não pudesse decolar simultaneamente do trampolim e pousar nas seções apropriadas da cabine de comando.
Mas "Charles de Gaulle", infelizmente, não pode receber e liberar aeronaves simultaneamente. O pequeno tamanho do navio deles jogou contra os franceses aqui (de todos os navios de transporte de aeronaves que comparamos, é o menor). A necessidade de uma pista de pouso "como nos grandes" porta-aviões e grandes áreas "técnicas", onde os aviões se preparem para decolar ou aguardarão sua vez, não deixou aos projetistas espaço livre para catapultas. Como resultado, ambos os locais de lançamento tiveram que estar localizados na pista de pouso, o que não permite seu uso durante a realização de operações de pouso.
Mas, é claro, não uma única operação de decolagem e pouso … Vamos considerar a capacidade de cada porta-aviões de apoiar as operações de seus grupos aéreos.
Como sabem, o número da tripulação de um porta-aviões moderno é dividido em duas categorias: a tripulação do navio, que garante o funcionamento normal de todos os seus sistemas, e o pessoal aéreo, que é responsável pela manutenção e operação do aeronaves com base nele. Claro que estamos interessados no pessoal da aviação. O número deste último no porta-aviões Gerald R. Ford chega a 2.480 pessoas. No porta-aviões "Kuznetsov" - 626 pessoas. A Rainha Elizabeth emprega 900 pessoas, Charles de Gaulle - 600 pessoas. Se recalcularmos o número de funcionários da aeronave por aeronave (arredondado para o número inteiro mais próximo), obtemos:
Gerald R. Ford (90 aeronaves) - 28 pessoas / aeronave;
Queen Elizabeth (40 aeronaves) - 23 pessoas / aeronave;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 pessoas / LA;
"Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" (50 aeronaves) - 13 pessoas / aeronave.
É preciso dizer que, embora de acordo com o projeto, o grupo aéreo de Kuznetsov incluísse 50 aeronaves, esse número pode ter sido superestimado e o número real de aeronaves e helicópteros que o navio pode operar efetivamente não ultrapassa 40-45. Neste caso, o número de pessoal aéreo por aeronave corresponderá aproximadamente ao de Charles de Gaulle … desde que este, por sua vez, seja realmente capaz de usar com eficácia exatamente 40 aeronaves e helicópteros, e não um número menor deles. Mas, em qualquer caso, a vantagem de Gerald R. Ford e da Rainha Elizabeth sobre os porta-aviões francês e russo é bastante óbvia.
Quão importante é este indicador? Como você sabe, uma aeronave moderna é uma estrutura de engenharia muito complexa, que, entre outras coisas, requer muito tempo para manutenção pré e pós-voo, manutenção preventiva, etc. Normalmente, a necessidade de uma aeronave em especialistas do perfil relevante é calculada em horas-homem por hora de voo: o valor desse indicador para aeronaves de diversos tipos pode variar de 25 a 50 horas-homem (às vezes até mais). Tomando uma média de 35 horas-homem por hora de vôo, isso significa que para fornecer uma hora, serão necessárias três pessoas para trabalhar 12 horas por dia cada uma. Assim, para garantir que a aeronave permaneça no ar cinco horas por dia (ou seja, duas surtidas de combate a toda a distância), 15 pessoas precisam trabalhar por 12 horas!
Levando em consideração que o número de pessoal aéreo inclui não apenas especialistas em manutenção de aviões e helicópteros, mas também pilotos, que, obviamente, fisicamente não podem, além das missões de combate, também “girar os parafusos” 12 horas por dia, nós cheguei à conclusão de que o pessoal aéreo de "Charles de Gaulle" e "Kuznetsov" pode fornecer um trabalho um tanto longo e árduo de um grupo aéreo de 40 aeronaves e helicópteros apenas ao custo de um trabalho extremamente árduo, enquanto para a "Rainha Elizabeth" e "Gerald R. Ford" tais trabalhos de 40 e 90 aeronaves, respectivamente, são, em geral, regulares para o pessoal de aeronaves do navio.
Agora vamos dar uma olhada nos suprimentos de munição para os grupos aéreos. Infelizmente, o autor deste artigo não possui dados sobre Gerald R. Ford, mas provavelmente seus estoques de combustível para aeronaves e aviação são comparáveis aos que eram colocados em porta-aviões do tipo Nimitz. Para este último, infelizmente, também não há cifras exatas - de 10, 6 a 12, 5 milhões de litros de QAV (com uma densidade de 780-800 kg / metro cúbico, isso é aproximadamente de 8, 3 a 10 mil toneladas) 2 570 toneladas de munição de combustível de aviação. Em outras palavras, uma aeronave de um porta-aviões americano é responsável por algo em torno de 100 toneladas de combustível e 28 toneladas de munição. Infelizmente, o autor deste artigo não conseguiu encontrar dados sobre a Rainha Elizabeth, mas de acordo com nossas suposições (discutiremos com mais detalhes abaixo), eles são provavelmente comparáveis ao "superportador" americano - é claro, não em termos de total reservas, mas em termos de para uma aeronave.
As reservas de combate do "Charles de Gaulle" são muito mais modestas: o suprimento de combustível é de 3.400 toneladas, munições - 550 toneladas, levando em conta o menor número de seu grupo aéreo, isso dá 85 toneladas de combustível de aviação e 13,75 toneladas de munições por aeronave. Quanto ao porta-aviões "Kuznetsov", suas reservas de querosene de aviação são de 2.500 toneladas, a massa de munições, infelizmente, não está presente, mas há apenas informações de que eram duas vezes maiores que as do porta-aviões do tipo anterior.
A capacidade de carga do porta-aviões baseado em Baku na versão da aeronave consistia em 18 bombas de aviação especiais RN-28, 143 mísseis guiados Kh-23, 176 mísseis R-3S, 4800 mísseis não guiados S-5, 30 tanques com ZB- 500 líquidos incendiários e 20 bombas de fragmentação de tiro único RBK -250 (com PTAB-2, 5 bombas), enquanto se argumentou que munição anti-submarina (para helicópteros) foi levada em vez de aeronaves. Vamos tentar calcular pelo menos o peso aproximado dessa munição. Sabe-se que o C-5 pesava 3,86 kg, o X-23 - 289 kg, o P-3S - até 90 kg, o RN-28 pesava 250 kg, e levando em consideração o fato de as bombas coletivas provavelmente tinha o mesmo peso, e o número "500" na abreviatura ZB-500 "dica" meia tonelada, o peso total da munição do TAKR "Baku" era de apenas cerca de 100,3 toneladas. Por outro lado, provavelmente seria errado levar exclusivamente pesos puros de munição - afinal no pacote, e de novo - contamos a massa dos foguetes C-5 não guiados e a massa dos lançadores para eles? Talvez haja algumas outras nuances desconhecidas do autor, mas em qualquer caso, é extremamente duvidoso que a massa total da munição aérea de Baku fosse mais de 150, bem, se você realmente sonhar, 200 toneladas. E dobrando esse estoque no O porta-aviões Kuznetsov "nos dará um modesto 300-400 toneladas. A propósito, se assumirmos que a massa da munição de aviação transportada por Kuznetsov diminui em comparação com 550 toneladas de Charles de Gaulle na mesma proporção do combustível (3400 toneladas / 2 500 t = 1,36 vezes), então a massa da munição do nosso porta-aviões será de 404 toneladas. Como resultado, com um grupo aéreo de 50 aeronaves, nosso porta-aviões tem apenas 50 toneladas de combustível e 6 a 8 toneladas de armas por aeronave.
Que conclusões podem ser tiradas do acima?
O americano Gerald R. Ford é o tipo clássico e mais versátil de porta-aviões de ataque. Ele fornece as melhores condições para a realização de operações de decolagem e pouso; em uma batalha "frota contra frota", seu grupo aéreo é capaz de fornecer cobertura para sua própria ordem de ataques aéreos inimigos, e ao mesmo tempo desferir ataques aéreos contra o inimigo navios. Ao mesmo tempo, "Gerald R. Ford" na maior extensão de todos os navios de transporte de aeronaves comparáveis é adaptado para conduzir operações de combate de longo prazo contra a costa. Para isso, possui as maiores reservas de combustível de aviação e munições, bem como o mais numeroso pessoal de aviação - tanto em termos absolutos como relativos (em termos de aeronaves).
Aparentemente, os britânicos em seu projeto "Queen Elizabeth", tentaram criar um navio para resolver as mesmas tarefas que "Gerald R. Ford", mas a um preço significativamente mais baixo e, como resultado - com muito menos eficiência. A disponibilidade de pessoal aéreo para o navio britânico sugere que o Queen Elizabeth se destina a um longo e sistemático "trabalho" ao longo da costa. Infelizmente, os estoques de combustível de aviação e munição de aviação nele são desconhecidos, mas se assumirmos que eles (em termos de aeronave) correspondem aproximadamente ao porta-aviões americano, então obteremos cerca de 4.000 toneladas de combustível de aviação e 1.150 toneladas de munição - valores bastante aceitáveis para um navio com 70.600 t de deslocamento total. No entanto, a rejeição das catapultas e o uso do F-35B encurtaram a decolagem e a aterrissagem vertical, com apenas uma pista, limitando significativamente a velocidade das operações de decolagem - de acordo com este indicador, a Rainha Elizabeth pode ser considerada com segurança a pior das quatro aeronaves operadoras comparadas.
Charles de Gaulle é outra tentativa de compromisso entre funcionalidade e custo de um navio de guerra, mas neste caso os franceses escolheram uma direção diferente - eles mantiveram uma taxa bastante alta de operações de decolagem e pouso, reduzindo outras oportunidades, incluindo o número de pessoal de aeronaves e reservas de combustível de aviação e o armamento do grupo aéreo.
Quanto ao porta-aviões "Kuznetsov", seu grupo aéreo é obviamente "afiado" para uso em combate naval (o que difere em sua relativa curta duração em comparação com as operações "frota contra costa") - com o menor número de pessoal aéreo e suprimentos para sua aviação, ele, no entanto (e com certas reservas) tem uma taxa muito alta de ascensão de grupos aéreos ao ar, o que é extremamente importante para prover defesa aérea. Em termos desse indicador, ele perde apenas para o supercarrier americano Gerald R. Ford, que é muito maior e mais caro do que o porta-aviões doméstico.
Mas, é claro, todas as conclusões acima são apenas o começo de uma comparação de quatro navios - os navios-almirantes de suas frotas. Agora avaliamos sua capacidade de realizar operações de decolagem e pouso, bem como de manutenção e abastecimento do grupo aéreo. Agora temos que analisar e comparar muitos outros parâmetros, incluindo as características táticas e técnicas desses navios, seu armamento não-aviação, tentar entender e avaliar as capacidades de suas aeronaves individuais e grupos aéreos e, é claro, entender seus verdadeiros capacidades para resolver as tarefas que enfrentam.
