8 de julho de 2013 marcou o 65º aniversário do primeiro vôo do bombardeiro a jato Il-28.
A criação de uma aeronave desta classe tornou-se possível devido ao facto de em 1947 na URSS terem lançado em produção em série licenciada um motor turbo-jacto inglês fiável, com grandes recursos, com compressor centrífugo "Nin", que desenvolve um take- impulso de 2270 kgf. A possibilidade de usar apenas uma instalação defensiva móvel para proteger o bombardeiro determinou as principais características do layout do Il-28. Assim, o seu design "partiu da cauda".
O Il-28 foi criado para uma tripulação de três pessoas: um piloto, um navegador e um artilheiro operador de rádio de popa. Ao decidir abandonar o co-piloto no projeto, a duração de vôo relativamente curta do bombardeiro de linha de frente foi levada em consideração, que foi em média 2, 0-2, 5 horas e não ultrapassou 4 horas. O trabalho do piloto em vôo de cruzeiro deveria ser facilitado pela instalação de um piloto automático. A tripulação do IL-28 foi alojada nas cabines pressurizadas dianteira e traseira. A alta velocidade de vôo do Il-28 exigiu que medidas especiais fossem tomadas para garantir a fuga de emergência. Os locais de trabalho do piloto e do navegador foram equipados com assentos ejetáveis. O operador de rádio em caso de emergência poderia usar a escotilha de entrada inferior, cuja tampa traseira dobrada o protegia da ação do fluxo de ar no momento da separação da aeronave. O navegador ficou em assento ejetável durante a decolagem, pouso e combate aéreo. Ao trabalhar com uma mira de bombardeiro, ele se sentou em outro assento, localizado a estibordo da aeronave. Para a conveniência de disparar e rastrear o alvo, o assento do atirador movia-se verticalmente junto com o movimento da arma.
O esquema de armas defensivas adotado e a composição da tripulação permitiram reduzir drasticamente as dimensões geométricas do Il-28 em comparação com o Il-22 desenvolvido anteriormente.
A grande seção intermediária do motor turbojato "Nin" (chamado de motor turbojato RD-45F na série) e o desejo de evitar que objetos estranhos sejam sugados de pistas não pavimentadas levaram ao abandono da colocação de pilões de motores e sua instalação em naceles fortemente pressionado contra a superfície inferior da asa.
O Il-28 tinha uma asa reta composta pelos novos aerofólios SR-5s de alta velocidade desenvolvidos em TsAGI. Equipado com um flap de slot único simples, esta asa forneceu boas características de decolagem e pouso necessárias para implantação em aeródromos não pavimentados mal preparados com comprimentos de pista limitados. A asa do Il-28 teve uma divisão tecnológica ao longo do plano de acordes ao longo de toda a sua extensão. Neste caso, cada metade foi dividida em uma série de painéis, que incluíram todos os elementos do conjunto longitudinal e transversal. Isso permitiu ampliar significativamente o escopo de trabalho, melhorar as condições de trabalho dos trabalhadores e substituir a rebitagem manual por uma máquina de prensa em produção em série.
Para garantir as características necessárias de estabilidade e controlabilidade em toda a faixa de velocidades de vôo no Il-28, foi decidido instalar uma unidade de cauda varrida com perfis simétricos.
O primeiro Il-28 de série
Para simplificar a manutenção e reduzir o custo de produção, foi feito um conector tecnológico longitudinal na fuselagem. Esta solução permitiu mecanizar os trabalhos de rebitagem e montagem e, pela primeira vez na prática da construção de aeronaves domésticas, proporcionou abordagens abertas a todos os elementos da estrutura da fuselagem, permitindo uma rápida instalação de equipamentos e sistemas. Todos os dutos hídricos e de ar, bem como a fiação elétrica, estavam localizados em canais localizados em ambos os lados da fuselagem, os quais eram fechados pelo lado de fora por painéis facilmente removíveis. Isso simplificou o assentamento e instalação da fiação, e em operação possibilitou realizar um controle rápido e de alta qualidade de sua condição, substituir facilmente os elementos individuais avariados, o que reduziu o tempo de preparação da aeronave para o vôo e, em última instância, aumentou sua eficácia em combate.
A aeronave estava equipada com um eficaz sistema anti-gelo (POS). O uso de motores turbojato no Il-28 simplificou muito a produção de uma grande quantidade de ar quente e tornou possível projetar rapidamente o POS ar-térmico mais eficiente da época, que não tinha peças projetando-se no fluxo, o que foi distinguida pela alta confiabilidade na operação, baixo peso e facilidade de operação. O sistema usava ar quente retirado dos compressores do motor, que era direcionado para os canais de ar ao longo de toda a extensão das bordas dianteiras da asa, cauda horizontal e quilha. As carenagens das extremidades tinham aberturas de saída por meio das quais o ar de exaustão era descarregado para a atmosfera. A operação do sistema foi automatizada e não exigiu intervenção da tripulação no processo de regulação do fornecimento de ar. O sistema também forneceu proteção contra gelo no caso de um voo com um motor inoperante. O Il-28 acabou sendo a única aeronave da Força Aérea Soviética que, em um dia frio de 9 de março de 1953, em condições de nuvens baixas com neve e chuva caindo sobre a capital, conseguiu voar a baixa altitude sobre Praça Vermelha, dando as últimas honras militares a IV Stalin.
O principal armamento do Il-28 eram bombas com massa total de até 3.000 kg. Eles foram alojados em um compartimento de bombas localizado sob a seção central e equipado com quatro suportes de cassete e um feixe. Bombas de calibre de 50 a 500 kg poderiam ser suspensas em porta-cassetes, e bombas pesando de 1000 a 3000 kg poderiam ser suspensas em porta-vigas. O alcance da carga da bomba incluiu alto explosivo, incendiário, fragmentação, perfuração de concreto e outras munições e, mais tarde, também "itens especiais" nucleares.
O bombardeio foi realizado pelo navegador utilizando a mira óptica OPB-5, que possibilitou a mira automática ao bombardear em vôo nivelado para alvos móveis e estacionários. A mira calculava e contava os ângulos de mira, a inclinação do plano de visão e, no momento certo, ligava automaticamente o circuito de lançamento da bomba. Para excluir a influência das vibrações da aeronave na precisão do bombardeio, o sistema óptico da mira foi estabilizado por meio de um giroscópio. A mira tinha conexão com o piloto automático e permitia ao navegador, ao mirar, controlar a manobra da aeronave ao longo do percurso sem a participação do piloto. Em condições meteorológicas difíceis, fora da vista da Terra, foram realizadas orientação, busca, identificação e destruição de alvos terrestres utilizando a mira radar PSBN ("blind" e dispositivo de bombardeio noturno).
O armamento do canhão do Il-28 consistia em quatro canhões HP-23 de 23 mm. Dois deles com munição total de 200 cartuchos foram instalados nas laterais na parte inferior do nariz da fuselagem em suportes de liberação rápida. O comandante da aeronave estava atirando dos canhões frontais. A proteção do hemisfério traseiro foi fornecida pela instalação de popa Il-K6 com dois canhões NR-23 com uma capacidade de munição de 225 tiros por barril. O Il-K6 tornou-se o primeiro na URSS uma unidade de controle remoto eletro-hidráulico acoplado.
A instalação do Il-K6 tinha ângulos de disparo de 70 para a esquerda e para a direita, 40 para baixo e 60 para cima. No modo de operação normal da unidade, a arma se movia a uma velocidade de 15-17 graus. por segundo, e no modo forçado - a uma velocidade de até 36 graus. por segundo. A força motriz do Il-K6 garantiu seu uso eficaz em uma velocidade de vôo de mais de 1000 km / h. O Il-K6, que se distingue por sua alta eficácia de combate, tinha uma massa relativamente pequena (340 kg) e um momento externo máximo de 170 kgm. Posteriormente, a torre Il-K6 foi instalada em outra aeronave doméstica.
Olhando para o futuro, deve-se dizer que o Il-28 acabou sendo um alvo muito difícil para os lutadores. Batalhas aéreas de treinamento com o MiG-15 e MiG-17 mostraram que é muito difícil lidar com o caça "vigésimo oitavo" equipado apenas com canhões. Ao atacar do hemisfério frontal, a alta velocidade de convergência, combinada com um alcance de mira relativamente pequeno e a necessidade de levar em consideração a possibilidade de dois NR-23 estacionários serem atingidos pelo fogo, deixaram os pilotos do MiG sem chance de sucesso. A alta velocidade e capacidade de manobra do Il-28, a presença de uma instalação defensiva de popa eficaz permitiu que suas tripulações repelissem com sucesso os ataques do hemisfério traseiro. Com o advento do supersônico MiG-19, a situação não mudou. O aumento da velocidade do caça reduziu ainda mais o tempo de mira, além disso, os pilotos do Ilov frearam de forma muito eficaz, o que reduziu ainda mais o tempo de ataque no catch-up. E somente a chegada do MiG-19PM, equipado com mira radar e mísseis RS-2US, aumentou a probabilidade de uma "vitória" ao interceptar o Il-28. Nos países da OTAN, o desenvolvimento de caças seguiu um caminho muito semelhante, e mesmo no final dos anos 50, quando um número suficiente de F-100, F-104 e Drakens apareceu na Europa Ocidental, as tripulações do vigésimo oitavo tinham muitos oportunidades para fugir deles, especialmente em altitudes extremamente baixas.
O projeto do IL-28 foi executado por S. V. Ilyushin por iniciativa, a tarefa oficial para a construção de um bombardeiro de linha de frente foi emitida pelo A. N. Tupolev Design Bureau.
Tu-14
O Tupolev Tu-14, com características comparáveis, revelou-se muito mais caro e complexo, foi produzido em pequenas séries e entrou em serviço na aviação naval.
A questão de adotar um bombardeiro de linha de frente foi considerada ao mais alto nível. Como Ilyushin lembrou, Stalin examinou os dados apresentados em detalhes, ouviu as opiniões dos militares e decidiu adotar o Il-28. Ao mesmo tempo, o Conselho de Ministros decidiu em 14 de maio de 1949 aumentar a velocidade de vôo do Il-28 para 900 km / h instalando motores VK-1 mais potentes com impulso de decolagem de 2.700 kgf cada. Três meses após a decisão do Conselho de Ministros, em 8 de agosto de 1949, o Il-28 com motores VK-1 decolou pela primeira vez. Levando em consideração os comentários dos testadores, pequenas mudanças foram feitas no sistema de controle a fim de reduzir as cargas nos pedais, no sistema hidráulico e no mecanismo de retração e liberação do chassi. A capacidade de sobrevivência da aeronave em combate foi aumentada com a instalação de um sistema de enchimento dos tanques de combustível da fuselagem com gás neutro.
Testes mostraram que o IL-28 com novos motores com peso normal de vôo de 18.400 kg tem velocidade máxima de 906 km / h a 4000 m de altitude. Os pilotos notaram que o aumento da velocidade não trouxe nada de novo para o técnica de pilotagem.
Em agosto-setembro de 1949, o Il-28 com motores VK-1 passou nos testes de controle com uma recomendação para iniciar a produção. A produção de aeronaves estava ganhando impulso rapidamente. Devido à simplicidade e alta capacidade de fabricação do design, foi lançado em 1949-55. em alguns períodos chegou a mais de cem IL-28 por mês. No total, de 1949 a 1955. na URSS, foram construídas 6.316 aeronaves.
Pela criação do IL-28, S. V. Ilyushin e um grupo de designers do OKB receberam o Prêmio Stalin.
O ritmo acelerado da produção em série tornou isso possível em meados dos anos 50. reequipar a aviação de primeira linha com aeronaves de nova geração. Foi dada especial atenção aos distritos ocidentais. Os Il-28s substituíram os bombardeiros de pistão Tu-2 e A-20 Boston em unidades de combate. Nos regimentos de combate, o Il-28 rapidamente conquistou a simpatia das tripulações de solo e de vôo. Talvez pela primeira vez na União Soviética, os criadores de um veículo de combate prestaram tanta atenção às condições de trabalho dos aviadores. Pessoas acostumadas com o frio espartano e as cabines barulhentas dos bombardeiros de pistão ficaram maravilhadas com as condições confortáveis a bordo da nova aeronave, o layout conveniente e a riqueza de equipamentos. Os pilotos notaram especialmente a técnica de pilotagem significativamente mais simples do Il-28 do que o Tu-2, especialmente durante a decolagem e pouso, a velocidade e taxa de subida desproporcionalmente aumentadas e boa manobrabilidade. Para os navegadores, o "vigésimo oitavo" descobriu técnicas anteriormente inacessíveis de navegação aérea e bombardeio, especialmente em condições climáticas difíceis. A equipe técnica recebeu uma máquina de fácil e conveniente manutenção: os motores eram facilmente destampados, as unidades eram intercambiáveis e era fornecido acesso conveniente a locais que exigiam monitoramento constante.
Os motores merecem fama especial. Como voos em altitudes extremamente baixas eram realizados com frequência, o ingresso de pássaros, galhos do topo das árvores nas entradas de ar era um fenômeno muito comum. Mas, com raras exceções, o VK-1 continuou a funcionar.
Ao projetar o Il-28, não foi assumido que haveria uma bomba atômica em seu arsenal. No entanto, o crescente confronto entre os dois sistemas sociopolíticos exigia que a máquina tivesse essa oportunidade. O problema foi resolvido com o rápido aprimoramento das armas nucleares soviéticas, como resultado do surgimento de munições de massa relativamente pequena. A revisão do Il-28 consistiu em equipar o compartimento de bombas com sistema de aquecimento, instalação de equipamentos especiais necessários a bordo e cortinas de proteção contra luz nas cabines. O resto do projeto da aeronave permaneceu inalterado.
As divisões de bombardeiros com armas nucleares posicionados ao longo das fronteiras ocidentais do campo socialista olhavam para o "mundo livre" como uma das encarnações da ameaça soviética. Devemos admitir que havia algo de que temer. O IL-28 tinha uma grande chance de entregar sua carga ao seu destino. As tripulações do porta-aviões foram selecionadas e treinadas com especial cuidado. Cada um foi designado como "pessoal": o principal e vários alvos de backup, que eram depósitos de armas nucleares, bases aéreas, etc. objetos. A base da IL-28 na Polônia e na República Democrática Alemã possibilitou o acesso às margens do Canal da Mancha.
No auge da crise dos mísseis cubanos, bombardeiros foram posicionados em Cuba, em campos de aviação nas extremidades oeste e leste da ilha. No total, 42 bombardeiros Ilyushin foram entregues a essas bases, localizadas a 90 milhas da costa da Flórida. Na operação "Mongoose", realizada sob a ideia de NS Khrushchev, eles foram atribuídos a um papel secundário, e os mísseis foram considerados o principal trunfo. Mesmo assim, o Il-28 permaneceu na lista de armas ofensivas capazes de realizar ataques nucleares em território norte-americano.
Felizmente, o confronto nuclear entre as superpotências não se transformou em uma guerra "quente". Mas verdadeiras bombas atômicas foram lançadas do Il-28. Isso foi feito pelas tripulações de uma unidade aérea baseada em Novaya Zemlya e participando dos testes de armas nucleares ali realizados.
No início dos anos 60, por iniciativa da N. S. Khrushchev deu início ao descomissionamento maciço do Il-28. Aeronaves com apenas 60-100 horas de vôo foram destruídas barbaramente e as unidades aéreas foram reduzidas. Nessa época, sob a influência do domínio da doutrina dos mísseis nucleares, estabeleceu-se a opinião de que a aviação tripulada havia perdido seu significado. O destino de milhares de aviadores despedidos das Forças Armadas foi cruelmente esmagado. Poucos tiveram a sorte de permanecer na Força Aérea. Os veteranos que passaram por isso, e agora com dor, lembram como enterraram seu sonho, como se separaram com lágrimas nos olhos de seu amado avião, despedindo-se dele, como se estivessem com um camarada confiável e leal.
Descarregando correspondência do "desmobilizado" IL-28
Neste momento, parte do Il-28 sendo retirado de serviço foi preparado para as necessidades da Frota Aérea Civil. Armas e equipamentos de mira foram desmontados neles. As aeronaves foram designadas Il-20 ou Il-28P. Eles treinaram vôo, pessoal técnico e pessoal de serviço de vários serviços de solo para a operação de aeronaves a jato. As aeronaves entregues à Aeroflot foram utilizadas para o transporte regular de correio e carga nessas máquinas.
Destruir milhares de bombardeiros totalmente metálicos provou ser mais difícil do que distorcer os destinos humanos. Além disso, o comando da Força Aérea não se entusiasmou com esse vandalismo. Muitos Il-28s foram convertidos em alvos voadores e ainda mais foram desativados em estacionamentos abertos. Muitos veículos de combate acabaram em escolas de aviação, onde, junto com o Il-28U, serviram até meados dos anos 80. Até aquele momento, os veículos de reboque alvo Il-28 continuaram a ser explorados ativamente. Ligações e esquadrões separados, numerando de 4 a 10, e às vezes mais máquinas desta modificação, estavam disponíveis em quase todos os distritos e grupos de forças. Muitos Il-28 sobreviveram em regimentos de combate, incluindo portadores de armas nucleares. Em algumas unidades, eles foram operados até a reciclagem no Su-24.
IL-28 são amplamente usados fora da URSS. Eles estavam em serviço na Força Aérea ou Marinha da Argélia, Afeganistão, Bulgária, Hungria, Vietnã, Alemanha Oriental, Egito, Indonésia, Iraque, Iêmen, China, Coreia do Norte, Marrocos, Nigéria, Polônia, Romênia, Síria, Somália, Finlândia, Checoslováquia. A aeronave foi construída em série na República Popular da China e na Tchecoslováquia. Nos anos 50. um número significativo de Il-28s foi entregue na China.
Após a deterioração das relações entre a URSS e a RPC, o reparo do Il-28 foi organizado na fábrica de aeronaves em Harbin, bem como a fabricação de peças de reposição para eles. A partir de 1964, iniciou-se o desenvolvimento da produção em série do bombardeiro, que recebeu a designação N-5 (Harbin-5) na Força Aérea Chinesa. O primeiro veículo de produção decolou em abril de 1967. Em setembro do mesmo ano, uma variante do porta-armas nucleares H-5 foi criada.
Logo após a adoção do Il-28, eles foram implantados nos campos de aviação chineses na fronteira com a RPDC. Não há informações oficiais sobre o uso de aeronaves desse tipo em batalhas. Recentemente, apareceu a informação de que um grupo especial de aviação de reconhecimento, comandado pelo Herói da União Soviética, Tenente Coronel N. L. Arseniev, participou do conflito.
Os pilotos realizaram quase metade das surtidas noturnas, participando das hostilidades até o fim da guerra. É importante notar que em 1953 (possivelmente ainda antes), os pilotos realizaram não só missões de reconhecimento, mas também bombardeios. De acordo com informações não confirmadas até o momento, dois Il-28s foram perdidos durante os ataques.
O próximo conflito, onde o Il-28 foi notado, foi a "Crise de Suez" de 1956. Um ano antes desses eventos, o Egito comprou cerca de 50 Ilov da Tchecoslováquia.
Il-28 egípcio
Com o início da crise, os bombardeiros egípcios fizeram vários ataques a alvos inimigos. A Força Aérea Egípcia Il-28 também realizou vários voos noturnos de reconhecimento.
Em 1962, os bombardeiros de Ilyushin apareceram nos céus do Iêmen, onde a monarquia foi derrubada e uma guerra civil começou, que durou até 1970. Um esquadrão Il-28 foi incluído no contingente militar egípcio enviado para ajudar os republicanos. Ao mesmo tempo, a Força Aérea do Iêmen recebeu um lote de Ilovs diretamente da URSS, que, conforme notado na imprensa ocidental, realizava missões de combate e tripulações soviéticas. O trabalho do Il-28 consistia em bombardear pontos fortes, comunicações e localizações de destacamentos monarquistas, bem como realizar reconhecimento tático. Houve casos de bombardeio nas cidades sauditas de Zahran e Najran, na fronteira com o Iêmen. Em junho de 1966, um único ataque Il-28, acompanhado por vários MiG-17s da Força Aérea UAR, ocorreu na base aérea saudita de Khamis-Mushait e voos de reconhecimento na área do porto de Jizan. Após o início de outra guerra árabe-israelense em junho de 1967, todas as unidades egípcias foram forçadas a deixar o Iêmen.
Às vésperas da guerra de seis dias (05/06 - 1967-06-10), os países árabes que participaram das batalhas contavam com a seguinte frota Il-28: Força Aérea Egípcia - aeronaves 35-40, equipadas com quatro bombardeiros e um esquadrão de reconhecimento, Síria - 4-6 aeronaves, Iraque - 10 carros. Os israelenses, que consideravam os egípcios Il-28 e Tu-16 como a principal ameaça ao seu país, identificaram seus campos de aviação como os principais alvos da planejada série de ataques aéreos. Em 5 de junho, a aviação israelense nos aeródromos de Ras Banas e Luxor incendiou 28 Il-28 egípcios. Outro bombardeiro desse tipo e um caça-escolta foram abatidos pelos Mirages em 7 de junho enquanto tentavam atacar o assentamento de El Arish. A Força Aérea Síria perdeu dois lodos no solo.
Durante a "guerra de trincheiras" (1967-70), as tripulações do "vigésimo oitavo" egípcio invadiram as fortalezas israelenses no Sinai. Eles também realizaram reconhecimento em altitudes médias, o que tornou a aeronave altamente vulnerável.
Outro usuário árabe do Il-28 foi o Iraque. A força aérea deste país usou seus bombardeiros no final dos anos 60. e na primeira metade de 1974 durante os combates no Curdistão iraquiano. De acordo com os rebeldes curdos, eles conseguiram abater um Il em abril de 1974.
N-5s chineses foram usados para suprimir o levante no Tibete em 1959 e durante vários incidentes armados com Chiang Kai-shek (principalmente no Estreito de Taiwan). Há evidências de que as tripulações do HZ-5 estavam conduzindo o reconhecimento diretamente sobre Taiwan, e vários veículos foram abatidos pelo sistema de defesa aérea Nike-Ajax. Em 11 de novembro de 1965, um piloto da Força Aérea do PLA desertou da China para Taiwan no N-5. Mais tarde, essa máquina foi usada pelo Kuomintang para conduzir o reconhecimento da China continental. Outro vôo ocorreu em 24 de agosto de 1985, quando a tripulação chinesa alcançou a Coréia do Sul e fez um pouso de emergência em solo. Como resultado, o avião foi completamente destruído, matando um operador de rádio e um fazendeiro sul-coreano.
No final dos anos 60, os Il-28s foram registrados pelos americanos no norte do Vietnã. Mas eles não foram usados em batalhas. Mais tarde, no início dos anos 70, o norte-vietnamita Il-28 voou várias surtidas sobre o Laos. Eles participaram do apoio aéreo a destacamentos armados do movimento Pathet Lao, neutralistas de esquerda e tropas norte-vietnamitas durante os combates no vale do Kuvshin. É interessante que várias surtidas tenham sido feitas por especialistas militares soviéticos. Assim, nestas operações, se destacaram a tripulação do piloto Berkutov e do navegador Khachemizov, pelo que foram agraciados com o título de Herói do VNA.
Vários Il-28 (provavelmente N-5) receberam a Força Aérea de Pol Pot Kampuchea. Eles aparentemente foram pilotados por tripulações chinesas ou norte-coreanas. Esses bombardeiros foram usados contra os rebeldes liderados pelo futuro líder do país, Heng Samrin. A imprensa noticiou que a oposição conseguiu abater "um bombardeiro a jato". Quando a base aérea de Pochentong foi tomada em 7 de janeiro de 1979, dois Il-28 tornaram-se troféus das tropas vietnamitas que ajudavam os rebeldes.
Os bombardeiros de Ilyushin também visitaram a África, participando desde 1969 na guerra civil na Nigéria (1967-70). O governo federal deste país adquiriu seis dessas aeronaves, sendo, segundo dados oficiais, todas na URSS, e segundo os britânicos - quatro no Egito e duas na URSS. Os Ils operavam principalmente nos campos de aviação Enugu e Calabar. Devido à falta de tripulações treinadas, no início os egípcios realizavam missões de combate, depois foram substituídos por aviadores da RDA.
IL-28 Força Aérea da Nigéria
Os Il-28s foram usados para atacar as tropas e alvos militares dos separatistas de Biafra. Em particular, o campo de aviação de Uli, o único à disposição da oposição, no qual podiam aterrar pesados aviões de transporte, foi bombardeado.
O Il-28 foi usado de forma muito eficaz no Afeganistão. Lá ele se tornou quase a aeronave mais "inquebrável". Esses bombardeiros, apesar de sua idade venerável, mostraram-se no seu melhor, demonstrando alta confiabilidade, capacidade de sobrevivência e precisão de ataques com bombas. Devido à presença de uma instalação de rifle de popa, o operador de rádio, quando a aeronave saiu do ataque, não permitiu que os operadores dos MANPADS tomassem posições convenientes para o lançamento de mísseis e não permitiu que os cálculos das instalações antiaéreas de cano apontassem. A eficácia disso pode ser avaliada pelo menos pelo fato de que nenhum afegão Il-28 foi perdido nas batalhas. A maioria dos "lodos" foi destruída no solo em janeiro de 1985, quando guardas subornados deixaram os dushmans entrarem no território da base aérea de Shindand.
Na maioria dos países, o Il-28 foi retirado de serviço há muito tempo. Até recentemente, apesar da "idade de aposentadoria", os Il-28 (N-5) eram operados na aviação naval da RPC, como veículos de patrulha e treinamento.
Imagem de satélite do Google Earth: Il-28 (N-5) no aeródromo de Iiju, RPDC
A RPDC é o único país cuja Força Aérea continua a usar essa aeronave, criada há 65 anos.
