Aviões de combate. "E eu serei um pirata, um bastardo "

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Quem não conhece este avião? Um tronco voador com uma lanterna presa? Perfeitamente identificável mesmo por não especialistas F4U "Corsair" da empresa "Chance-Vout".

O melhor (de acordo com os japoneses) e quase o melhor (de acordo com todos os demais) lutador baseado em porta-aviões da Segunda Guerra Mundial.

Mas hoje eu queria começar nossa conversa … não, não com uma perspectiva histórica, embora onde sem ela? Eu queria começar com um conceito como conservadorismo. Em geral, quando dizemos esta palavra, a imagem de uma espécie de cavalheiro britânico, senhor, geralmente surge na minha cabeça, tão constante quanto … como qualquer constante.

E isso está errado!

Como a prática tem mostrado, os verdadeiros conservadores estavam no Departamento de Aviação Naval dos Estados Unidos. Além disso, o conservadorismo beirava a obstinação. Bem, de que outra forma você pode chamar o fato de que uma aeronave naval nos Estados Unidos só poderia ser um biplano?

É 1937 e os biplanos estão em suas cabeças. Isso, desculpe, é difícil de entender e aceitar.

O Curtiss XF-13C, que fez seu vôo inaugural como monoplano XF-13C-1, por insistência da frota sofreu mutação no planador XF-13C-2 de um planador e meio. Acontece que era tecnicamente caro fazer um biplano com ele, e essa foi a única coisa que me salvou. Mas esse mutante voou com tanta tristeza que teve que devolver tudo de volta.

Aviões de combate. "E eu serei um pirata, um bastardo …"

O que posso dizer, o XF4F-1, o futuro "Gato Selvagem", também foi encomendado como um biplano!

Em geral, havia um problema: um meandro ao longo das duas asas do biplano. Não sei, para ser honesto, o que salvou a aviação naval americana, se tiroteios ou acidentes de carro, mas é um fato: em 1940, os amantes de biplanos haviam se acalmado (ou estavam acalmados). E o trabalho começou em aviões normais.

Mas naquela época tudo era tão triste que o Buffalo F2A-2 terrestre, sobre o qual eu dificilmente me comprometeria a escrever algo, já que era uma das aeronaves mais tristes da história, produziu 542 km / h na versão de produção. Já o caça experimental naval XF4F-3 com o tão aguardado motor Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp mostrou apenas 536 km / h em testes.

Houve também uma ideia impressionante de construir caças bimotores montados no convés, mas, graças a Deus, não foi isso o que aconteceu. Embora Grumman propusesse um projeto de aeronave bimotora …

Mas, na verdade, os "Woats" brilharam com as invenções. Em todas as aeronaves da época, parafusos com diâmetro de 3-3,5 metros foram instalados, e os desenvolvedores do "Corsair", para forçar todos os 1850 "cavalos" do motor a "arar", colocaram um parafuso com um diâmetro de 4 metros!

É claro que era necessário levantar o nariz da aeronave, e aqui você tem uma asa em forma de "gaivota reversa". Caso contrário, você teria que fazer um trem de pouso muito alto, o que se tornaria o ponto fraco da aeronave. Além do bônus do problema com a limpeza dos racks na asa.

O armamento consistia em quatro metralhadoras: duas síncronas de calibre M1 de 7,62 mm e duas asas de calibre M2 de 12,7 mm.

Em testes, a aeronave apresentava velocidade máxima de 608 km / h a uma altitude de 7.000 m. Foi declarada vencedora da competição e em 30 de junho de 1941, a frota encomendou 584 aeronaves para a aviação da frota e o Corpo de Fuzileiros Navais. O avião foi batizado de "Corsair" na empresa, e como o destino do avião aconteceu a todos, Deus me livre, os nomes de piratas tornaram-se tradicionais para os caças "Vout".

Os pedidos são ótimos, mas o comissionamento não funcionou muito bem. Os primeiros voos de "Corsairs" do convés de um porta-aviões no mar revelaram uma série de problemas. A hélice, essa enorme hélice criou um momento tão reativo que ao pousar, o avião caiu no avião esquerdo, e começou a "cabrear", e não só assim, mas em uma "perna" do trem de pouso,deslizando facilmente pelos cabos do aerofinisher.

Muitas críticas foram provocadas pela tampa da lanterna, que atrapalhou bastante a vista e deu origem ao apelido de “Birdcage”. Além disso, foi respingado de óleo pelo motor quando as abas de refrigeração estavam completamente abertas.

Tive que realizar com urgência um complexo de melhorias. Além disso, a abordagem foi mais nossa do que a americana. Com óleo na lanterna, o problema foi resolvido simplesmente fixando as abas superiores na posição fechada.

Tivemos que sofrer com o momento reativo, mas também decidimos. A quilha foi virada dois graus para a esquerda e, na borda direita da asa, foi instalado um canto de alumínio próximo a ela - um “flow breaker”, que reduzia a sustentação do console direito e, assim, reduzia o momento reativo.

A imagem mostra claramente um canto acima das metralhadoras, preso à asa. Este é o disjuntor.

Em geral, foram prontamente processados com martelo e lima.

E o "Corsair" entrou em série, mas não apenas foi, mas realmente voou. Tanto que precisei envolver outros fabricantes. As fábricas de Brewster produziram o modelo básico do Corsair sob a designação F3A-1 e Goodyear (não são apenas pneus!) Construíram a mesma aeronave com a designação FG-1, mas sem o mecanismo de dobramento de asa, e a aeronave Goodyear foi para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos.

A lanterna foi concluída mais tarde. Uma quase "bolha" como um Spitfire, uma parte deslizante convexa, resolveu o problema da revisão. Além disso, a parede da cabine foi rebaixada em 230 milímetros para uma melhor visão lateral.

Bem, não muito longe estava o teste da batalha.

Os Corsários receberam seu batismo de fogo nos céus das Ilhas Salomão, e o primeiro esquadrão F4U foi implantado em Guadalcanal em fevereiro de 1943. E em 14 de fevereiro ocorreu o primeiro confronto militar com o inimigo. Um grupo combinado de três esquadrões F4U, P-40 e P-38, escoltando os bombardeiros, foi interceptado por caças japoneses Zero. A proporção não era favorável aos americanos, 36 contra 50, então os japoneses deram aos ianques uma derrota completa.

Dois F4Us, quatro P-38s, dois P-40s, dois PB4Ys com três "Zeros" disparados - você deve admitir que esta é uma estreia moderada.

Mas os pilotos americanos simplesmente não aprenderam o suficiente sobre suas aeronaves no processo de reciclagem. Muitos pesquisadores neste tópico notaram que 20 horas para treinar novamente com o "Buffalo" ou "Wildcat" claramente não eram suficientes. Além da completa ausência de táticas para usar a aeronave com base em seus pontos fortes.

Assim, a princípio, os japoneses trabalharam muito no "treinamento" dos pilotos americanos, o que não afetou da melhor forma a reputação da aeronave.

No entanto, com o tempo, tudo se encaixou, os americanos aprendem muito rapidamente, especialmente se forem espancados ao mesmo tempo.

Os Zeros superavam os Corsários em combate de manobra próxima. Os Corsários ficavam cada vez mais rápidos à medida que subiam. Com base nisso, surgiu uma tática quando os americanos tentaram atacar primeiro, usando justamente essas vantagens.

Encontrando aeronaves japonesas, os Yankees subiram rapidamente e atacaram com um mergulho. Após o ataque, eles saíram com uma subida e assumiram uma nova linha para um segundo ataque. É um pouco semelhante ao "swing" usado pelos pilotos do Focke-Wulf.

E era melhor não se envolver no combate corpo-a-corpo, porque aí tinham que contar apenas com a resistência da estrutura ou com as capacidades de alta velocidade, graças às quais era possível romper com o inimigo.

Mas, em geral, as aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais "entraram" e, no final de 1943, todos os esquadrões de caça do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA no Pacífico Sul foram rearmados com caças F4U, e nessa época 584 aeronaves inimigas haviam sido destruídas pelos Corsários.

Era mais difícil com a aviação naval. Foi preciso refinar os problemas que atrapalham o pouso, mencionados acima, para que os pilotos navais recebessem os corsários mais tarde que os fuzileiros navais.

Em geral, a segunda metade da guerra, "Corsair" arou o programa completo.

É o melhor? Muitas pessoas pensam assim. Por exemplo, pesquisadores japoneses e participantes dessa guerra inequivocamente deram a palma da mão a esta aeronave.

No entanto, há muitas opiniões de que o melhor barco de convés era o F6F Hellcat. Paradoxalmente, foi precisamente a demora na afinação do "Corsair" que deu origem a este carro, que também se revelou um grande sucesso. Mas comparar F6F e F4U é um tópico separado.

A estatística, principalmente no desempenho dos americanos, é uma coisa muito difícil.

Parece que o "Corsair" está em perfeita ordem com ela, em batalhas aéreas os pilotos de F4U destruíram 2.140 aeronaves japonesas com a perda de apenas 189 aeronaves. Complete, como se costuma dizer, peremoga.

Mas se você olhar mais longe e em letras muito pequenas, verifica-se que as chamadas "outras" perdas excedem significativamente o valor indicado.

“Outros” é porque eu (ao contrário dos americanos) não posso chamar a destruição de uma aeronave por artilharia antiaérea de não combate. E com eles é fácil.

Então, os "outros", incluindo as perdas não em combate dos Corsários, são assim:

Perdas com fogo de artilharia antiaérea - 349 veículos.

Outros motivos de combate - 230 veículos.

Durante missões fora de combate - 692 aeronaves.

Quebrado durante o pouso em porta-aviões - 164 veículos.

E agora a imagem não é tão otimista. 189 aeronaves foram perdidas em batalhas aéreas e 1435 por outros motivos. Os americanos sempre puderam contar lindamente a seu favor, o Corsair não é exceção.

É claro que algumas coisas parecem estranhas, mas "outras razões de combate" são principalmente o resultado de ataques aéreos e porta-aviões.

Mas o fato de que durante voos sem combate (ou seja, treinamento e balsa), mais aeronaves foram destruídas do que em batalhas, indica que a aeronave não era fácil de controlar.

Na verdade, do jeito que estava, "Corsair" não era um tipo de caça padrão baseado em porta-aviões em termos de controle, pelo contrário. O controle desta aeronave exigia um treinamento muito decente do piloto, de fato, os números dados acima indicam isso em primeiro lugar.

Mas quem quer que domine esta máquina recebeu à sua disposição uma arma muito boa e poderosa.

Vamos passar a palavra para quem pode dizer o melhor sobre a Corsair: os pilotos americanos.

Kenneth Welch, piloto ILC que foi o primeiro a derrubar 10 aeronaves inimigas no Corsair.

“Recebemos os Corsários no final de outubro de 1942. Antes de partir para o Oceano Pacífico, cada um de nós voou no Corsair por 20 horas, realizou um tiro em voo e um voo noturno.

O programa de treinamento foi claramente curto, mas a necessidade da presença dos "Corsários" no Pacífico foi sentida com muita urgência. Eles tiveram que aprender nas batalhas. Os caças F4F Wildcat baseavam-se em Guadalcanal, que, com grande dificuldade, ainda podia fornecer a defesa aérea da ilha, mas o alcance insuficiente não permitia que participassem de operações ofensivas.

Os pilotos japoneses no Zero brincaram com o Wildcat como um gato e um rato. Apenas dois caças americanos eram adequados para operações ofensivas no teatro de operações do Pacífico - o Lockheed R-38 Lightning e o Chance Vout F4U-1 Corsair.

Minha primeira missão verdadeiramente de combate aconteceu em 14 de fevereiro. Os japoneses estavam nos esperando. Nós escoltamos os Libertadores quadrimotores novamente, desta vez para atacar o campo de aviação de Kahili. O Serviço Japonês de Observação e Alerta detectou nossa aeronave muito antes de se aproximar do alvo. Acima de Kakhili, fomos recebidos por "Zero". Nessa batalha, perdemos dois caras do nosso esquadrão, além disso, dois Liberators, quatro Lightning e dois monomotores P-40 foram abatidos. Os japoneses perderam três Zeros, um dos quais colidiu com o Corsair em um ataque frontal. Nossa primeira batalha ficou registrada na história do esquadrão como "Dia dos Namorados horrível". Um vôo semelhante foi planejado para a manhã de 15 de fevereiro, mas foi cancelado pouco antes da decolagem.

Fomos os primeiros a receber os Corsários, ninguém sabia explicar-nos os pontos fortes e fracos dos lutadores mais novos, porque ninguém os conhecia. O primeiro é sempre difícil, foi necessário desenvolver a tática de batalhas aéreas no próprio F4U. Sabíamos que depois de nossos "corsários" muitos esquadrões entrariam em serviço, cujos pilotos seguiriam nosso exemplo. Perguntei a um piloto, que alcançou resultados impressionantes nos primeiros dias da batalha por Guadalcanal, voando no Wildcat, o que ele achava das batalhas com o Zero. Ele respondeu brevemente: "Você não pode sentar no rabo dele."

Aprendi rapidamente que a altitude é um fator chave no combate aéreo. Aquele que é superior dita o curso da batalha. Nesse aspecto, os pilotos Zero não brilharam - nós os fizemos facilmente na subida. Demorou, mas descobrimos técnicas eficazes de combate aéreo com caças japoneses. Na véspera do encontro com "Zero" não me sentia mais vítima. Eu sabia o que era Zero e como lidar com eles.

No total, destruí 21 aeronaves japonesas, 17 das quais eram Zeros. Eu mesmo fui abatido três vezes, e sempre de repente - não vi o inimigo. Pensando que os pilotos japoneses, que abatido, também não me viram."

Howard Finn, 1º Tenente do mesmo Esquadrão VMF-124:

“Quando começamos a lutar, os japoneses ainda tinham pessoal de vôo experiente. Esses pilotos possuíam o Zero brilhantemente, eles estavam virando curvas com raios muito pequenos. Até mesmo "Val" (bombardeiro de mergulho Aichi D3A - aprox.) Certa vez, fiz uma curva tal que eu dificilmente poderia ficar em sua cauda. A baixa velocidade não permitiu que o bombardeiro escapasse - eu ainda atirei nele.

Em fevereiro de 1943, lutamos contra um inimigo perigoso, mas então o nível profissional dos pilotos japoneses em geral começou a declinar, suas ações tornaram-se previsíveis e a variedade de tipos de manobras diminuiu. Freqüentemente, tendo detectado nossa aproximação, os japoneses com um turno de combate estavam deixando a batalha. Não tenho dúvidas de que no verão de 1943 os japoneses perderam muitos pilotos experientes. O inimigo não conseguiu preencher esses quadros até o fim da guerra."

Que conclusão pode ser tirada aqui?

O F4U Corsair era uma aeronave icônica. Com características de vôo bastante decentes e padrão para um armamento de caça americano de metralhadoras pesadas Browning montadas nas asas.

Difícil de voar, requer treinamento do piloto acima da média, mas com capacidade de tirar tudo dele e um pouco mais.

A desvantagem do "Corsair" pode ser considerada as dificuldades de gestão, as estatísticas apenas confirmam isso. Em um dos artigos a seguir, tentaremos comparar o Hellcat e o Corsair, apenas para tentar descobrir qual dessas aeronaves pode realmente ser considerada a melhor.

Quanto ao vídeo, apesar de haver muitos filmes na rede, sugiro que você assista a um filme educativo sobre o tema “Como decolar no Corsair”. Um guia de filmes para manequins daquela época, ilustrando perfeitamente toda a parte técnica do nosso herói.