O material anterior causou a confusão esperada. Mas as conclusões nesse nível foram, senão difíceis, pelo menos claramente prematuras, embora alguns comentaristas, como é costume em nosso país, as tenham feito com facilidade e naturalidade. Embora algumas cartas e minutos ainda nos separem da verdadeira revelação do tópico e de conclusões aceitáveis.
Sou muito grato a todos que escreveram outro artigo nos comentários, especialmente a Alexey. Muito equilibrado e lógico.
Mas realmente, faz sentido colocar tudo nas prateleiras, tentando obter respostas para as perguntas, já que tudo é inequívoco em nossa história. Eu entendo que alguns gostariam de fatos "fritos e quentes" agora, mas, infelizmente. Tudo deve continuar como de costume, então eu continuo.
No primeiro artigo, nós (embora não todos) estávamos convencidos de que com os novos tipos de aeronaves na força aérea de espaçonaves, nem tudo foi tão róseo como gostaríamos e como muitos historiadores escrevem. Na verdade, por que foi necessário quadruplicar o número de novas aeronaves antes do início da guerra não está totalmente claro. Mas a estrada será dominada por aquele que anda. Especialmente em um país onde as distorções da história são comuns.
Mas agora falaremos sobre o que deu à Luftwaffe uma vantagem real em junho de 1941. Até agora - nenhum fator humano. Um material separado deve ser dado a este componente, e faremos isso em um futuro próximo.
Então, a partir de 1941-06-22 na linha de contato não havia 1.540 novos tipos de aeronaves, mas 377. Um pouco menos. Mas também uma figura, digam o que se diga.
Mas apenas os aviões nos campos de aviação são metade da batalha. A segunda metade foi necessária, nomeadamente pilotos treinados e treinados, engenheiros, técnicos, engenheiros de motor (para algumas máquinas). Instrumentistas, engenheiros de rádio e armeiros, graças a Deus, não eram necessários, mas havia problemas suficientes com os itens acima.
Provavelmente, não vale a pena explicar em detalhes ao nosso público que a introdução de novas tecnologias nos negócios está sempre associada a determinados esforços. Nossa Força Aérea não foi exceção e, mesmo às vésperas da guerra, várias modificações foram feitas continuamente no equipamento que já estava nas tropas, para eliminar as deficiências e defeitos identificados de projeto, produção e operação.
Você deve admitir que uma coisa é operar e testar uma aeronave nas condições ideais de um campo de aviação de fábrica, e outra completamente diferente é operar e testar pistas não pavimentadas na maioria dos aeródromos da época.
Além disso, o treinamento do corpo técnico também é um aspecto muito significativo, mas o fator humano, repito, vamos deixar isso de lado por enquanto.
Em geral, como se os aviões tivessem que passar por um ciclo completo de testes, inclusive nas tropas, sob o controle de pilotos de teste que não eram mais bisões sofisticados, ou seja, aqueles que teriam então que usar as máquinas em modo de combate.
Opiniões, comentários, atos, tudo teve que ser reunido em uma pilha, e …
E, como resultado, instruções completas para o uso de aeronaves em uma situação de combate deveriam ter aparecido.
Aliás, essas instruções são um momento muito importante no aperfeiçoamento dos pilotos e para facilitar o seu trabalho de combate.
E aqui está você - em 20 de junho de 1941, uma ordem foi emitida pelo Instituto de Pesquisa da Força Aérea, em que era necessário realizar testes operacionais e testes para uso em combate diurno e noturno de todas as aeronaves de combate do novo digite em 1 de agosto de 1941.
Com base nos resultados dos testes, o Instituto de Pesquisa da Força Aérea planejou desenvolver as próprias instruções que deveriam ser enviadas às tropas.
1De acordo com a técnica de pilotagem dessas aeronaves, tanto de dia como de noite, em todas as alturas até o teto de operação da aeronave.
2. Para uso em combate em condições diurnas e noturnas: bombardeio em vôo nivelado e mergulho, combate aéreo em todas as alturas até o teto prático da aeronave.
3. Sobre a operação da aeronave, motor, armas e equipamentos especiais.
Esperto? Esperto. Especialmente com voos noturnos, que em geral apenas alguns aprenderam conosco, e a aviação noturna nunca foi criada.
É claro que os testes não foram concluídos, desde o início da guerra. Fato muito triste, pois na realidade esses documentos seriam de grande utilidade para nossos pilotos, que, de fato, entraram em combate em aeronaves inacabadas de um novo tipo, sem os conhecimentos e habilidades necessários para seu uso em combate e operação em o ar.
E aqui está uma situação difícil para você: o que é pior, inferior em todos os aspectos, exceto na manobra, o I-16, ou o mesmo MiG-3, do qual geralmente não estava claro o que esperar em uma batalha real?
Vale a pena referir-se novamente às memórias de Pokryshkin, como ele começou a guerra no MiG-3? Mas aquele era Pokryshkin, mas Golodnikov, a quem respeito nada menos, tem uma história sobre como um comandante não conseguia abrir fogo contra um avião inimigo, porque não conhecia as nuances do manuseio do controle de armas.
O fato de a nova aeronave ter entrado nas tropas não resolveu o problema do confronto a princípio. Notemos isso, pois os pilotos não tiveram tempo de dominar essas máquinas.
Além disso, a Luftwaffe tinha mais uma vantagem total: o rádio.
Existem dois componentes ao mesmo tempo: comunicação de rádio e radar. E aqui é muito difícil argumentar com aqueles que dizem que ficamos muito tristes com isso.
Os caças dos novos tipos, embora tivessem lugares regulares para estações de rádio do tipo RSI-3 "Eagle", não estavam equipados com eles. Radiotransmissores foram instalados apenas nos veículos dos comandantes, cerca de um para 15 aeronaves. Os receptores foram instalados com mais freqüência, mas o uso das estações de rádio soviéticas foi muito prejudicado pela falta de proteção normal contra interferências, de modo que os receptores captaram todo o trabalho do motor e do sistema elétrico da aeronave.
Mas mesmo a presença de receptores e transmissores em nossas aeronaves não facilitaria muito o trabalho de combate dos pilotos. Era muito importante ter uma infra-estrutura adequada no solo que pudesse lidar com a busca de aeronaves inimigas, a organização de batalhas aéreas, a coordenação com as forças terrestres e de defesa aérea, designação de alvos e orientação.
Em princípio, havia apenas um serviço VNOS (vigilância aérea, alerta, comunicações), mas funcionou de acordo com os princípios da Primeira Guerra Mundial. Existem memórias suficientes para hoje sobre como as postagens do VNOS funcionaram. As telas que foram colocadas no chão, indicando a direção em que os aviões inimigos voaram, miraculosamente vistas através de binóculos, não são, obviamente, uma obra-prima.
Mais nenhuma eficiência. Mesmo que o posto da VNOS notasse aviões alemães, mesmo que reportasse por telefone ao campo de aviação, seria simplesmente irreal mirar os aviões que já estavam no ar. Portanto, era necessário levantar (se houver) esquadrões livres e direcioná-los para algum lugar na direção do inimigo. Porque os postos de VNOS no início da guerra não tinham ligação com a aeronave.
"Voamos, mas não encontramos o inimigo" (olhamos para Pokryshkin, ele muitas vezes tem isso, e não só ele).
A falta de comunicações de rádio, serviços normais de orientação e ações corretivas da aviação, a possibilidade de controle real da aeronave no ar, a falta de coordenação com as forças terrestres - isso era uma vantagem tão grande para a Luftwaffe que era impossível neutralizar até mesmo milhares de novos aeronaves.
Na verdade, para que servem centenas e milhares de aeronaves se elas não pudessem ser controladas?
Acabou por ser uma situação muito feia em que os nossos pilotos tinham que constantemente apanhar o inimigo, procurá-lo, completamente sem receber apoio de terra em forma de informação, enquanto os alemães, tendo vantagem nesta área, escolheu posições mais vantajosas para ataque e dano infligido.
É difícil culpar alguém por esse estado de coisas. Sim, se nossa indústria radioeletrônica não estava engatinhando no início da guerra, então, de qualquer modo, estava perdendo para a alemã com uma clara vantagem. As fábricas eram tão fracas que simplesmente não podiam atender às necessidades de estações de rádio do exército e da força aérea. Não estamos nem falando sobre o radar.
Mas o inimigo estava bem. Antes da guerra, uma comissão liderada por Alexander Yakovlev comprou várias amostras de equipamento de aviação da Alemanha, incluindo Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Descobriu-se que a aeronave alemã não pode ser imaginada sem uma estação de rádio, uma bússola de rádio, sem equipamento para pouso cego e toda uma série de sistemas projetados para tornar a vida em batalha para o piloto o mais fácil possível.
Na Alemanha, o farol de rádio e os serviços de localização de rádios foram muito bem desenvolvidos. Estações de rádio de aeródromo, balizas de rádio, localizadores de direção de rádio, balizas de luz, aeródromos equipados para voos noturnos e voos durante o dia em condições climáticas adversas com equipamento de pouso às cegas - todos foram projetados para servir a um propósito: voos seguros e fáceis de pilotos alemães.
Quando a guerra começou, é claro que todo esse equipamento era usado para trabalhar na frente.
Por exemplo, durante os ataques a Moscou, os alemães usaram os radiofaróis de Orsha e Varsóvia. Os bombardeiros soviéticos que voavam para Berlim dependiam exclusivamente da habilidade dos navegadores e da precisão dos números. Havia uma ordem relativa com isso, mas houve casos em que os aviões saíram do curso e voaram em algum lugar na direção errada.
Em geral, acredito que a ausência de um serviço de detecção de radar, um serviço de rádio para controle e comunicação de aeronaves na Força Aérea de SC, em geral, criou muito mais problemas do que a ausência dos mais modernos tipos de aeronaves. Combine, era possível ter não 10 mil aeronaves na direção oeste, mas 15. O efeito seria apenas um - quanto mais organizados, "avistados" em termos de informação, os ases alemães bateriam ainda mais, aproveitando-se de sua vantagem na organização.
Havia mais um ponto importante. Agora os veteranos dos bairros aéreos dirão: bem, aqui está de novo … Sim, de novo. Mais uma vez sobre os motores.
Quantas vezes já mencionei o eterno problema dos avimotores, mas os motores eram realmente o elo mais fraco em nossa indústria aeronáutica. Infelizmente, isso é verdade. A única justificativa pode ser considerada a falta de construção do motor propriamente dito na época do início da contagem regressiva, ou seja, em 1917.
Isso não quer dizer que os alemães começaram sua jornada com rosas e aguardente, eles não melhoraram depois da derrota na Primeira Guerra Mundial. Mais precisamente, comparável a nós. Mas os alemães tiveram sua grande escola de engenharia, eles tinham potencial.
E então eles também começaram com motores licenciados.
No entanto, quando Yakovlev trouxe o caça Bf 109E para o VSS Research Institute em 1940 e os testadores do instituto viraram o Messer do avesso, eles tiveram que admitir que o motor DB 601 era simplesmente excelente em termos de desempenho e confiabilidade. Foi até sugerido copiá-lo e iniciar a produção em massa.
A ideia, digamos, era tão boa quanto o próprio motor. No entanto, nossos engenheiros, infelizmente, não lidaram com a automação, que vinha com DB 601.
Proposta de introdução na produção de equipamentos de injeção direta de combustível nos cilindros do motor, um supercompressor automático, um pós-combustor automático a ser instalado nos nossos motores. Infelizmente, eles não podiam. Tudo isso apareceu conosco, mas muito mais tarde do que com os alemães.
No entanto, olhando para o futuro, observarei que quando obtivemos as primeiras metralhadoras normais, os alemães estavam explorando o chamado "Kommandogerat" com força e principal, a máquina de controle central, que não só tornou mais fácil para o piloto controlar, mas o fez de forma encantadora: um movimento da alavanca do acelerador ao mesmo tempo controlava os amortecedores de ar, equipamento de combustível, persianas do radiador, ponto de ignição, ângulo de ataque da hélice …
Se o piloto alemão precisava voar mais rápido e mais alto, ele simplesmente movia o manche. O polvo soviético teve que se mover, torcer, pressionar, controlando os modos. Portanto, normalmente o parafuso estava em uma posição, as abas do radiador estavam a montante e assim por diante.
Não é de se estranhar que foi graças à automação que o DB 601 não só era mais potente que o mesmo VK-105, mas também consumia menos combustível do que nossos motores. Para uma potência, ao operar em um modo comparável, o DB 601 consumiu menos combustível do que o nosso M-105 e AM-35A, respectivamente, por 25, 5 e 28, 5 por cento.
Em geral, é claro, era conveniente para os alemães voar e lutar com tal conjunto de automação. Além disso, a automação foi planejada durante o desenvolvimento da aeronave, ou seja, era um pacote padrão.
Julgue por si mesmo pelo mesmo Ju.88:
- ao abrir os freios a ar no Ju.88, a aeronave entra automaticamente no mergulho, enquanto o dispositivo que limita as sobrecargas ao sair do mergulho também é ligado automaticamente;
- ao lançar bombas de um mergulho, a aeronave sai automaticamente do mergulho;
- quando os flaps são estendidos para o pouso, o ângulo do estabilizador é alterado automaticamente e ambos os ailerons, atuando como flaps, são desviados para baixo;
- na decolagem exatamente 1 minuto depois a pós-combustão do motor é ativada automaticamente;
- na subida após atingir uma determinada altura, a 2ª velocidade do soprador é ligada automaticamente;
- o regime de temperatura do motor é regulado automaticamente;
- a qualidade da mistura e a pressão de sucção são reguladas automaticamente em função da densidade do ar (altitude de voo);
- as aeronaves são equipadas com autômato direcional, equipamento de pouso cego e bússola de rádio.
Em princípio, os últimos quatro pontos também eram válidos para os lutadores.
O que aconteceu: o Bf.109E não foi muito melhor em desempenho de vôo do que o mesmo MiG-3, Yak-1 e LaGG-3. No entanto, toda essa automação deu aos alemães uma grande vantagem, incomensurável com a superioridade no desempenho de vôo.
Enquanto nosso piloto lutava com alças, interruptores, alavancas e botões (e você também pode se lembrar de 45 voltas do botão do trem de pouso no I-16), o alemão estava fazendo sua própria coisa - procurando um alvo, a direção para que foi informado por operadores de rádio de radar e observadores de terra, escolheu uma posição vantajosa e se preparou para a batalha.
A experiência da Grande Guerra Patriótica, principalmente o primeiro e parte do segundo período, mostrou que estávamos fracassando principalmente devido ao atraso técnico de nossa aviação de caça, que teve um impacto significativo nas ações nas operações das forças terrestres.
Nos primeiros dias, a Luftwaffe conquistou a supremacia aérea estratégica ao longo de toda a frente e a manteve até a Batalha de Kursk e a batalha nos céus do Kuban.
E agora será possível tirar uma conclusão preliminar.
No início da guerra, tínhamos 377 novos tipos de combatentes nos cinco distritos da fronteira ocidental, que estavam sendo revisados e testados.
Além disso, 3156 caças de tipos obsoletos: caças "manobráveis" I-15, I-153 e caças "de alta velocidade" I-16.
O fato de que o fardo principal caiu sobre eles no primeiro período da guerra aérea é compreensível. O fato de que mesmo nessas aeronaves nossos pilotos infligiram danos ao inimigo sugere que pelo menos o treinamento do pessoal de vôo da força aérea da espaçonave não foi inferior ao treinamento na Luftwaffe.
No entanto, a velocidade máxima do Bf.109F era superior à velocidade do caça I-153 com motor M-63 em 162 km / h, e comparada à velocidade do caça I-16 com motor M-63 por 123 km / h.
Além de inovações técnicas, além da presença de comunicações por rádio.
A propósito, dos 1233 caças da Luftwaffe na Frente Oriental, os mais novos Bf 109Fs tinham 593 unidades. Ou seja, inicialmente havia mais deles do que nossas novas aeronaves. Se adicionarmos a isso 423 peças de Bf.109E, que estavam em pé de igualdade com nossos novos tipos, então o quadro é geralmente triste. 1.016 novos "messers" contra nossos 377 novos.
Com tudo isso, é compreensível por que a Luftwaffe garantiu a superioridade aérea de maneira fácil e natural por três anos, certo?
Mas há uma terceira nuance, da qual falaremos na próxima parte, e então faremos uma conclusão final.
