Quando os passageiros veem pela primeira vez uma novidade da indústria da aviação nacional - o "Superjet", eles costumam se surpreender. Por que um avião com um grande nome parece tão pequeno? No mesmo "Sheremetyevo", onde os "Superjets" podem ser encontrados com mais freqüência do que em qualquer outro aeroporto do mundo, eles se perdem no contexto não apenas de aviões de passageiros de longo curso, mas também de Airbus A320 e Boeing 737 completamente comuns.
Mas o hype que acompanhou a criação do primeiro avião pós-soviético na Rússia, em nossa era da informação, pré-sintonizou futuros passageiros para pelo menos um concorrente do Airbus ou Boeing, uma aeronave que reintroduziria o país em uma elite, muito pequena clube de modernos fabricantes de aeronaves de passageiros.
Portanto, a novidade costuma ser comparada em casa não com aeronaves da mesma classe, não tão frequentes hóspedes em nossos aeroportos Embraer E-190 e Bombardier CRJ1000, mas com os habituais produtos de curta distância dos gigantes da indústria de aviação americana e europeia. Felizmente, após o declínio da tecnologia nacional, foi ela quem lotou nossos aeroportos. Essa comparação inicialmente coloca a aeronave russa em condições desiguais. Em primeiro lugar, o RRJ, jato regional russo, como foi chamado nos primeiros anos de sua existência, não pretendia ser o salvador de toda a indústria de aviação russa ou um concorrente da Airbus. Foi apenas um projeto de iniciativa da empresa Sukhoi, sua segunda tentativa de diversificar seus negócios no segmento civil em antecipação à queda nas vendas de seus principais produtos - os caças Su-27.
Quando, no início da 2000ª RRJ, estava apenas pensando, a meta definida - criar uma aeronave de passageiros exigida do zero - era ousada e extremamente ambiciosa para a Sukhoi. Na época, ele era fabricante apenas de aeronaves de combate e fazia uma viagem independente. Dez anos depois, no âmbito da United Aircraft Corporation (UAC), que inclui quase todos os remanescentes da indústria de aviação do país, o projeto ainda parece ambicioso, mas não tão grande. Simplesmente não é capaz de ser o "motor" que impulsiona a indústria de aviação doméstica unida.
O nicho escolhido para o RRJ é inicialmente modesto e não muito prestigioso - um jato regional para linhas secundárias que não fornecem carregamento de navios de curto curso de fuselagem estreita padrão. Essas aeronaves regionais são inferiores aos produtos Airbus e Boeing, não apenas em tamanho, mas geralmente também em conveniência para passageiros e tripulantes. A demanda global por eles é pequena e hoje mal ultrapassa a marca de cem aeronaves por ano. No primeiro semestre deste ano, companhias aéreas de todo o mundo receberam apenas 50 aeronaves dessa classe - do canadense Bombardier CRJ700 ao brasileiro Embraer E195. Mais uma dúzia foi fornecida pelas indústrias de aviação da Rússia e da Ucrânia. Para efeito de comparação: cerca de 600 unidades de aeronaves maiores, Airbus e Boeing, foram entregues nos mesmos seis meses. O número do "best-seller" americano Boeing 737-800 aumentou em 182 unidades.
Em termos de custos, o segmento de grandes empresas regionais também não impressiona - no ano passado, todas as suas entregas ganharam de quatro a cinco bilhões de dólares, que se perdem completamente no cenário de dezenas de bilhões de dólares ganhos pelas duas aviação gigantes da indústria de aeronaves de passageiros. Não é de surpreender que olhem para esse segmento e para os fabricantes da chamada segunda camada trabalhando nele, de maneira tão condescendente que estão prontos para ajudá-los com conselhos ou outros.
Mesmo que os planos mais ambiciosos para a produção de 70 Superjets por ano sejam cumpridos ao preço de catálogo atual de US $ 35 milhões, a receita anual da Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) com sua venda não será superior a US $ 2,5 bilhões. Na prática, as aeronaves quase nunca são vendidas a preços de catálogo. Descontos de 20 a 30% são a norma, portanto, mesmo uma empresa totalmente carregada provavelmente não conseguirá ganhar pelo menos dois bilhões de dólares por ano.
Apesar da aparente importância desse valor, ele não é mais algo incrível para a indústria aeronáutica nacional. A receita total do UAC em 2012, quando apenas 12 SSJs foram produzidos, foi de 171 bilhões de rublos, o que é mais de cinco bilhões de dólares. É claro que não foi recebido pela venda de produtos do SCAC, mas principalmente pela produção de aeronaves militares tanto para exportação quanto sob a ordem de defesa estatal significativamente aumentada. Apenas um pouco menos de 126 bilhões de rublos foram ganhos em 2012 pela Russian Helicopters. A United Engine Corporation, na qual também está concentrada a produção de motores para aeronaves, faturou 129 bilhões.
Nos próximos anos, o faturamento dessas grandes corporações continuará crescendo devido ao aumento da oferta de aeronaves nacionais. Enquanto isso, a aeronave civil Sukhoi não atingirá a taxa de produção planejada de cinco SSJs por mês antes de 2015. A essa altura, em escala corporativa, esse programa parecerá ainda menos significativo financeiramente.
Mesmo que o SCAC consiga estabelecer uma produção verdadeiramente serial, a quantidade de aeronaves produzidas por si só não é um indicador do sucesso do projeto e uma garantia de rentabilidade.
Um bom exemplo é o líder regional japonês dos anos 60 do século passado YS-11, criado com o apoio ativo do governo e com objetivos não menos ambiciosos que o atual Superjet. O avião foi uma tentativa do Japão de criar a partir do zero sua própria indústria de aviação civil. Desde o início, foi visto não só e não tanto como um "burro de carga" das companhias aéreas nacionais, mas como um produto de exportação capaz de atrair divisas para a economia destruída pela guerra e pela ocupação.
A aeronave utilizou um grande número de componentes importados, inclusive o motor, o que permitiu sua rápida certificação pelas autoridades de aviação dos Estados Unidos. Ao longo da década, o YS-11 foi produzido em 182 cópias e exportado para vários países, incluindo Estados Unidos e Europa Ocidental. Algumas de suas cópias voam hoje.
Com tudo isso, o programa YS-11 é considerado um grande fracasso da indústria aeronáutica japonesa, uma vez que se tornou profundamente não lucrativo para as empresas participantes, que não conseguiam arcar com seus custos de desenvolvimento e produção, que se revelaram significativamente mais elevados do que o planejado. O fracasso pôs fim aos sonhos de uma indústria de aviação civil independente no Japão e por décadas desencorajou a liderança do país de atuar neste campo. Só agora a próxima tentativa da indústria aeronáutica japonesa - o MRJ regional - se prepara para decolar.
Eu gostaria de acreditar que o destino do Superjet russo terá mais sucesso, mas isso ainda não pode ser garantido. Seu ciclo de vida como produto competitivo é limitado. Agora o avião, em termos de seus indicadores técnicos e econômicos, não é pior do que nenhum de seus atuais concorrentes. Mas até o final desta década, uma Embraer brasileira modernizada deve aparecer. Ainda hoje, seus motores CF34 longe de serem novos não são de forma alguma inferiores aos indicadores econômicos do SaM146 russo-francês, e a remotorização para motores com engrenagens P&W promissores tornarão imediatamente a atual geração de SSJ não competitiva.
Os MRJs japoneses e os CSeries canadenses começarão a chegar às companhias aéreas com vários E-Jets anteriormente remotorizados. Embora não sejam concorrentes diretos da aeronave russa, estão próximos em termos de capacidade e, inevitavelmente, tirarão alguns dos clientes em potencial.
Muito provavelmente, o sofrido ARJ21 chinês também chegará à série. O regionalista, que, por instrução do Partido Comunista Chinês, deveria começar a transportar passageiros há cinco anos, ainda não conseguiu completar os testes de certificação. Apesar de o ARJ21 ter feito seu primeiro voo apenas seis meses depois do SSJ, ele não poderá receber certificados das autoridades de aviação chinesas e, em seguida, da FAA dos EUA, não antes do final de 2014. Isso mostra como é difícil criar uma aeronave de passageiros moderna que atenda aos rigorosos requisitos internacionais.
Atrasos nos planos, primeiro com o momento da certificação, e depois problemas sérios com a implantação da produção em massa, reduziram o ciclo de vida do SSJ. Todos os anos, o adiamento custou várias dezenas de Superjets, que nunca mais serão construídos.
De acordo com a previsão do centro de pesquisas Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, incluindo modernizados, 285 MRJ e apenas 206 SSJ russos.
A estimativa no exterior para a produção de pouco mais de duzentos SSJs parece excessivamente pessimista. Já existem cerca de cem pedidos firmes para a aeronave russa. Sua implementação bem-sucedida, sem dúvida, atrairá novos clientes. A produção em série está ganhando impulso. Desde o verão deste ano, o GSS atingiu uma taxa de liberação de dois SSJs por mês. A produção torna-se rítmica. Toda a complexa cadeia de cooperação necessária para a construção de aeronaves modernas foi depurada. Nem uma única aeronave de passageiros na história pós-soviética da Rússia chegou perto das taxas de produção alcançadas.
Mas dois carros por mês são apenas 24 por ano, o que não corresponde nem aos planos do próprio SCAC, nem aos prazos de entrega acordados com os compradores. No outono, o ritmo de produção cresceu, mas ainda está claro que a Aeronave Civil Sukhoi não conseguirá atingir a produção planejada de cinco aeronaves por mês ou 60 por ano antes de 2015. E até o final da década, suas vendas cairão devido ao surgimento de novos concorrentes mais econômicos e jovens. Isso torna óbvio que os planos anunciados oficialmente para a implementação do 800 SSJ são irrealizáveis. Não parece muito realista atingir a marca de meio milhar produzida pelo SSJ das modificações atualmente disponíveis. Isso põe em questão o retorno de todo o projeto.
O atraso no cumprimento das metas de produção já levou o SCAC à beira do abismo financeiro. O programa de desenvolvimento e início da produção foi financiado em grande parte por fontes extra-orçamentárias, principalmente empréstimos comerciais e títulos de médio prazo. As condições de pagamento com eles estavam inexoravelmente se aproximando, e o produto do fornecimento de uma ou duas aeronaves por mês simplesmente não permitia que pagassem as dívidas a tempo. Isso exigia empréstimos repetidos, não para o desenvolvimento da empresa, mas para mantê-la à tona, enquanto se aguarda a implantação de uma produção completa.
Em meados de 2013, o peso da dívida do SCAC ultrapassava 70 bilhões de rublos. Apenas os juros sobre eles neste ano serão pagos cerca de quatro bilhões de rublos - o custo de quatro ou cinco novos "Superjets".
Ao mesmo tempo, a produção do SSJ ainda não é lucrativa. O custo de fabricação de uma máquina é atualmente um pouco menos de um bilhão de rublos. Ao mesmo tempo, o preço de venda para clientes iniciais é 200-300 milhões de rublos inferior ao preço de custo. Claro, essas são perdas planejadas, dumping temporário a fim de reconquistar um pedaço do competitivo mercado de aeronaves regionais para si. Com o aumento da taxa de produção, o custo principal diminui gradualmente e o preço de catálogo para os clientes subsequentes é visivelmente mais alto do que para os clientes iniciais. Como resultado, chegar a um ponto de equilíbrio operacional em 2014–2015 parece alcançável. Mas enquanto a condição financeira do fabricante apenas piora, dívidas e perdas se acumulam e enormes pagamentos de juros pendem do pescoço como uma pedra de moinho.
Mas o projeto do Superjet já foi longe demais para o estado permitir que ele pereça ingloriamente sob a pressão de empréstimos de curto e médio prazo, que até agora não têm nada a pagar. As autoridades estaduais agiram de maneira incomumente sábia por eles, escolhendo a melhor maneira de salvar as "esperanças da indústria aeronáutica nacional". A ajuda veio na forma de um empréstimo de longo prazo incomum do Vnesheconombank estatal, que forneceu ao SCA um bilhão de dólares a 8,5% ao ano durante 12 anos. Este empréstimo não se destina ao desenvolvimento da produção, mas apenas permite o refinanciamento dos empréstimos que pairam sobre o projeto, adiando a emissão do reembolso dos empréstimos até 2024, quando os programas do Superjet básico e de longo prazo já terão sua conclusão lógica. devido à obsolescência.
Isso afastou a ameaça de falência imediata do SCAC, mas é improvável que nessa época, mesmo com a alta demanda por suas aeronaves, a empresa consiga saldar com sucesso as dívidas acumuladas. Eles deverão ser repassados para os próximos projetos da empresa. Portanto, após atingir o ponto de equilíbrio operacional, quando pelo menos a receita das máquinas vendidas exceder os custos de sua produção, o SCAC terá que se envolver seriamente no desenvolvimento de um sucessor para o SSJ. Na verdade, é hora de pensar em tal aeronave agora. Mas tal desenvolvimento requer um investimento adicional de centenas de milhões de dólares. A empresa, que já luta pela existência, simplesmente não pode pagar agora. No entanto, ela definitivamente terá que retornar ao tema do SSJ alongado e do SSJ-NG mais avançado.
Até o momento, o programa exigiu que o SCAC levantasse mais de US $ 3 bilhões para desenvolvimento, teste, produção e sistemas de serviço pós-venda. Além disso, a P&D custou diretamente menos de um bilhão de dólares, e os maiores custos recaíram no lançamento da produção em massa, que ainda requer investimentos adicionais.
A criação de um pequeno "Superjet" regional exigiu custos enormes, nunca vistos antes na indústria de aviação pós-soviética na Rússia. É improvável que este projeto sozinho seja capaz de recuperá-los em um futuro próximo. No entanto, durante sua implementação, uma experiência inestimável foi adquirida no projeto, certificação, implantação da produção e na criação de um sistema de serviço pós-venda para uma aeronave de passageiros moderna de classe mundial.
O MC-21, que o substituiu como carro-chefe da indústria aeronáutica nacional, é mais ousado. O promissor avião comercial de curta distância desenvolvido pelo UAC agora afirma jogar em uma liga completamente diferente. Ele deve jogar a luva não mais para os fabricantes de aeronaves de segunda linha, mas para os líderes indiscutíveis da indústria aeronáutica mundial, para lutar por um mercado com um volume de mais de mil aeronaves por ano.
Se não fosse pelo líder regional "Sukhoi", que provou que a Rússia é capaz de criar uma moderna aeronave de passageiros do zero, esses planos só poderiam ser ridicularizados. Agora, o MS-21, seja qual for o nome que recebeu no final, é levado a sério. Será mais fácil para ele seguir o caminho já trilhado e terá mais chances de sucesso.
Mas também exigirá grandes investimentos. Mesmo de acordo com uma estimativa oficial conservadora do UAC, o custo de desenvolver um concorrente doméstico para as aeronaves de curta distância Boeing e Airbus é de pelo menos US $ 7 bilhões. Como mostra a experiência do projeto SSJ, esse valor só crescerá no processo de implantação da produção em série e comissionamento. Os inevitáveis atrasos no desenvolvimento, que nenhum projeto de aeronave moderno foi capaz de dispensar, também inflarão os custos em relação ao planejado. Como resultado, é improvável que o MS-21 consiga manter menos de US $ 10 bilhões. Portanto, o dano potencial será muito maior em caso de falha ou falha do projeto. Não será mais medido em centenas de milhões, mas em bilhões de dólares.
Para minimizar o risco de falha na criação do MS-21, as lições do desenvolvimento, certificação e operação do SSJ devem ser levadas em consideração tanto quanto possível. Eles foram obtidos da maneira mais difícil - esbarrando em seus erros. O caminho é doloroso, mas fácil de entender e memorável.
Infelizmente, por vários anos, o SSJ e o MS-21 se desenvolveram, embora em paralelo, mas quase independentemente um do outro. Como resultado, as diferenças entre eles agora são maiores do que as semelhanças. Isso complica muito a adaptação dos desenvolvimentos da Aeronave Civil Sukhoi ao novo projeto. No entanto, o MS-21 ainda está na fase em que é possível. E quanto mais unificação puder ser alcançada entre esses projetos, melhores serão suas perspectivas futuras.
O Superjet percorreu um longo caminho de um avião de papel que existia apenas em esboços para um produto de exportação de classe mundial. Os custos disso acabaram sendo altos. É improvável que o projeto como um todo se torne um sucesso comercial. Mas a experiência positiva e negativa adquirida pode e deve economizar muito mais em programas subsequentes da indústria de aviação russa. Então, se tiverem sucesso, tanto o MS-21 quanto os projetos futuros do UAC devem muito ao modesto Superjet.
