Aviões de combate. Este Carlson malvado

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Não foi em vão que me lembrei do herói literário. Se você compará-lo com todos os outros personagens da Sra. Lindgren, então ele claramente se destaca de todos. Sim, existem todos um pouco rebeldes como Pippi e Emil, ou muito refinados como Kid ou Kalle. Mas Carlson é um fenômeno separado. Dizem que a ideia de um aproveitador voador e ladrão para a Sra. Lindgren foi atirada por alguém da editora, um emigrado russo. Acredito, porque Carlson é mais apropriado na cabeça russa do que na sueca.

Nosso herói, que considero um dos melhores lutadores da Segunda Guerra Mundial, é semelhante a uma ficção literária. E raízes russas, e o fato de que, bem, ele era muito diferente de seus contemporâneos. E era, para dizer o mínimo, bastante grande.

Em geral, "um homem em plena floração". Mas muito cruel. Republicano P-47 Thunderbolt.

Tudo começou em 1940.

Nos EUA, foi realizada uma conferência especial no Centro de Pesquisas USAAC, para a qual foram convidados os pilotos que participaram das batalhas da Batalha da Grã-Bretanha.

As conclusões da conferência foram muito decepcionantes: diante da perspectiva de uma guerra com a Alemanha, a Força Aérea americana não contava com aeronaves capazes de resistir às alemãs. Talvez apenas o Lightning P-38 fosse bom para algo nesse sentido, e mesmo assim em comparação com o Bf.110, que claramente não brilhava.

Sim, no caminho estavam o promissor P-39 (que "não entrou" nem os britânicos nem os americanos) e o P-40S, que já estava em serviço o Tomahawk, o P-40 Kittyhawk, mas, infelizmente, o Bf.109 não era um concorrente poderia ser da palavra em tudo. Em performance e aplicação americanas.

E no nariz ainda estava a guerra com o Japão, que já havia começado sua blitzkrieg no teatro de operações do Pacífico.

O que não pode ser tirado dos americanos é a capacidade de reagir aos problemas. Pelo menos naquela época. A Força Aérea dos Estados Unidos percebeu que precisava de uma aeronave inovadora que pudesse lutar contra o forte Bf 109 e o ágil A6M2.

E aqui, por incrível que pareça, os russos ajudaram! E este é o momento da história da Força Aérea dos Estados Unidos, que, bem, não pode ser cancelado ou pintado de novo.

De fato, o avião, que até o surgimento do Mustang era o único suporte para escolta de bombardeiros, foi criado por dois emigrados russos, nativos do Império Russo, que emigraram para a América.

Alexander Mikhailovich Kartveli.

Nasceu em Tiflis e formou-se no Instituto Tecnológico de Petrogrado, na Escola Superior de Aviação e na Escola Superior de Eletrotécnica da França. Ele trabalhou como piloto de teste na empresa Bleriot, onde após um terrível acidente ele partiu para o céu para sempre.

Então o mundo perdeu um piloto, mas adquiriu um designer.

Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.

Uma personalidade ainda mais interessante. Também nativo de Tiflis, da nobreza. O piloto, participante da Primeira Guerra Mundial, ás com 13 aviões abatidos, foi abatido, perdeu uma perna e voou com uma prótese com a permissão pessoal do czar Nicolau II.

Nos Estados Unidos, acabou como funcionário da embaixada russa, foi assistente do adido naval para questões de aviação. Quando a embaixada russa foi fechada após a conclusão de uma paz separada com a Alemanha, ele permaneceu nos Estados Unidos.

O sobrenome Seversky, com o qual Alexander Nikolayevich entrou para a história da aviação dos Estados Unidos, é o nome artístico de seu pai, o dono do teatro, que atuou no palco com esse pseudônimo.

Seversky também se revelou um excelente engenheiro. Em pouco tempo patenteou várias coisas muito interessantes, como um dispositivo para reabastecimento no ar ou um amortecedor de óleo para o chassi. E o governo dos Estados Unidos comprou a primeira visão de bombardeiro em 1925 de Seversky. Por apenas uma fabulosa soma de $ 25.000.

E aconteceu que na Seversky Aircraft Corp. dois conterrâneos se encontraram e Kartveli se tornou o engenheiro-chefe. E quando Seversky removeu a diretoria em 1939, Kartveli tornou-se diretor técnico.

A empresa foi renomeada como Republic Aviation Company.

E foi nesta empresa que nasceu o projeto XP-47V. Projeto de caça pesado.

Em geral, 80% das ideias incluídas no projeto eram da Seversky, que na época não estava mais na empresa. Mas a guerra que começou na Europa mostrou que a ideia dos partidários do caça leve, incluindo Kartveli, se revelou insustentável.

Uma aeronave leve e muito manobrável com duas metralhadoras de 7,62 mm parecia simplesmente ridícula em uma batalha hipotética com um Bf 109E blindado com seus dois canhões e metralhadoras.

Era uma situação engraçada: as ideias do exilado Seversky começaram a ser implementadas pelo seu adversário Kartveli. Mas eu tive que fazer isso, porque seus desenvolvimentos não eram apenas desatualizados, eles não tinham nenhuma chance para a vida.

E assim, graças aos esforços da empresa republicana, apareceu no metal XP-47B. "X" é "experimental", "B" é na verdade a terceira versão após 47 e 47A, que não foram construídas.

A aeronave revelou-se excelente e polêmica.

Para começar, o peso acabou sendo enorme. Kartveli, percebendo que seriam necessárias velocidade e taxa de subida, instalou o motor mais potente que a indústria dos Estados Unidos poderia fornecer. Ou seja, Pratt & Whitney ХR-2800-21, que pesava 1.068 kg a seco. E todo o resto seguiu o motor.

Portanto, o P-47 acabou sendo gordo por peso. 5.670 kg é muito bonito. Lutador de sumô. Para efeito de comparação, o Bf 109E, um oponente hipotético, pesava apenas 2.510 kg, e o Bf 110 pesava 6.040 kg. E se formos mais longe, então alguns bombardeiros leves eram inferiores a este caça. O Su-2, por exemplo, pesava apenas 4.700 kg na decolagem.

No entanto, tudo isso foi mais do que compensado.

Para começar, como eu disse, um motor Pratt & Whitney ХR-2800-21 foi instalado no avião, que produziu 1.850 cv na decolagem. Então o Pratt & Whitney R-2800-17 de série com uma potência de decolagem de 1960 hp entrou em ação.

Foi muito. Muitos. Para efeito de comparação, o Hurricane II tinha um motor de 1260 cv, o Messerschmitt Bf 109E e ainda menos - 1100 cv.

Tudo parecia luxuoso, mas não. Havia também o problema de altitude, que também estava nas exigências da Força Aérea. O avião era para ser de grande altitude, já que era para ser um caça para escoltar os bombardeiros, que não voam com muita frequência em níveis baixos.

Para um avião se sentir bem em altitude, ele precisa de ar. O que é mais alto, menos. Todos os projetistas do mundo tentaram usar turbocompressores acionados por motor para resolver esse problema.

O princípio de funcionamento do TC era muito simples: os gases de exaustão eram direcionados para uma turbina, que acionava um compressor que comprimia o ar. Mas a simplicidade nem sempre é fácil. Tamanhos grandes, falhas frequentes, desgaste - essas não são todas as desvantagens dos turboalimentadores.

Vale a pena dizer que muitos projetistas não foram capazes de resolver adequadamente todos os problemas relacionados aos turboalimentadores. Incluindo nossos muitos engenheiros passaram.

Mas Kartveli podia. E, além disso, de uma forma tão inusitada que me permitirei descrevê-lo em detalhes.

Kartveli instalou o turbocompressor não no motor, mas levou-o para a cauda! É claro que custou não apenas quilogramas adicionais, mas dezenas ou até centenas. Mas quando eles tiram suas cabeças, eles geralmente não choram por seus cabelos.

Como resultado, acabou sendo uma coisa dupla.

Os gases de exaustão eram enviados por meio de um duto até a cauda. O gasoduto pesava muito, MAS: enquanto os gases iam para o compressor, eles eram REFRIGERADOS !!! Ou seja, Kartveli resolveu o primeiro problema com isso, o problema de superaquecimento do TC. É engraçado, mas o TC realmente parou de funcionar mal devido ao superaquecimento.

Além disso, o robusto caracol TK tornou possível tornar a parte do nariz menor. E considerando o motor robusto que eles colocaram lá, era simplesmente adorável, já que melhorava significativamente a visão do piloto.

O comprimento total dos dutos era de mais de 20 metros, e toda a economia pesava quase 400 kg. Sim, tive que lutar com a distribuição de peso, mas valeu a pena e aqui está o porquê.

É aconselhável resfriar o ar que é fornecido ao motor. E depois do TC, onde o ar é comprimido, ele esquenta muito bem, de acordo com as leis da física. Para isso, são utilizados radiadores de ar ou intercoolers. Kartveli no mesmo local, na cauda, instalou um intercooler, e o ar para resfriamento comprimido na turbina era retirado por uma tomada de ar localizada no nariz, sob o motor.

Além disso, o ar ia pela parte inferior até o radiador e saía pelos bocais nas laterais da cauda da fuselagem.

Um esquema muito difícil, mas interessante, no qual três correntes de ar se moviam constantemente ao longo do eixo da aeronave: gases de escape quentes e ar frio externo para resfriamento do nariz à cauda, e uma corrente de ar comprimido resfriado para o motor ia da cauda cheirar.

Outra inovação é a falta de tanques laterais. Todos os tanques com gasolina e óleo estavam na fuselagem e foram lacrados. Isso eliminou o perigo de perdas quando as balas e projéteis atingiram as asas e tornou possível colocar nas asas uma bateria simplesmente assustadora de metralhadoras de 12,7 mm com munição simplesmente excelente. Mas sobre a arma um pouco mais tarde.

Claro, além dos protetores, havia apenas armadura. Para o piloto e os tanques, já que eles (o piloto e os tanques) deveriam permanecer ilesos na batalha.

Do hemisfério dianteiro, eles foram bem protegidos por uma estrela dupla do motor. Além disso, o piloto possuía vidro à prova de balas e uma placa de blindagem que protegia as pernas e a parte inferior do casco. O piloto também tinha costas blindadas de 12 mm. Além disso, todo o referido enchimento na cauda também poderia servir como proteção adicional, uma vez que a perda do TC e do intercooler em batalha não afetou em nada a eficácia do combate.

Mas o elemento mais interessante da aeronave, eu chamaria de esqui blindado, que era instalado na parte inferior da fuselagem e fechava os dutos com gases e ar. Mas seu papel não era esse, mas tinha o objetivo de salvar o avião da destruição total em caso de pouso de barriga, ou seja, sem trem de pouso.

Também surpreendi Kartveli com a asa. O P-47 tinha uma área de asa muito pequena para tal aeronave. A carga alar era alta, era de 213 kg / sq. m, mas como a forma da asa estava próxima de uma elipse ideal ("Spitfire", olá!), o arrasto total da asa foi muito pequeno, menor que o de Messerschmitt Bf.109 e Focke-Wulf Fw.190.

O R-47 desenvolveu uma velocidade máxima de 663 km / h a uma altitude de 7.800 m com uma velocidade de pouso de 148 km / h. O mais novo caça alemão da época Bf 109F-4 desenvolveu uma velocidade máxima de 606 km / h a uma altitude de 6200 m com uma velocidade de pouso de 135 km / h. A alta velocidade de pouso é, claro, uma coisa séria, especialmente com tal e tal massa, mas, como se viu, tudo é decidido pelos elementos correspondentes do chassi.

Devido à ampla fuselagem com uma parte inferior convexa, a aeronave recebeu imediatamente o apelido não oficial de "Jarro" - "Lançador". Na Grã-Bretanha, onde o P-47 entrou no programa Lend-Lease, esse apelido foi considerado uma abreviatura de "Juggernaut", um símbolo do poder destrutivo do mal.

E o nome oficial "Thunderbolt" foi sugerido pelo diretor de uma das divisões da empresa "República" Hart Miller.

Agora sobre as armas.

Primeiro seis, depois oito metralhadoras Colt Browning M2 com asa. Com 300 cartuchos de munição por barril, mas se você realmente precisasse, poderia enfiar 400 cartuchos.

Sim, aqui seria possível argumentar por muito tempo, o que é melhor, 8 x 12,7 mm ou como o A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7,7 mm. Ou em Bf 109E.

Na minha opinião pessoal, o posicionamento linear das armas no nariz da aeronave, como no Bf 109F, foi mais útil. Um canhão de 20 mm no colapso do bloco e duas metralhadoras síncronas 7, 92 mm. É mais conveniente mirar, mais precisamente atirar. Conjunto de arma de atirador aéreo. O nosso geralmente conseguiu algumas modificações do Yak-9 com um canhão ShVAK e um BS 12,7 mm. E nada, lidou.

Quando oito desses canos são arrancados de suas asas, e como a metralhadora M2 era muito boa, você também pode remover completamente muitas questões. De tal nuvem de pepinos de aço, pelo menos algo voará. E 12,7 mm não é 7,62 mm.

Bem, os americanos não tinham uma arma normal naquela época. Ela não existia, então eles travaram a guerra inteira com o Hispano Suiz e o Colt Browning, se é que eles lutaram. O Oldsmobil, que era o Colt Browning M4 e M10 de 37 mm instalado no Cobra, só foi refinado em 1942. Bem, os americanos não gostavam muito das características das armas, que, afinal, tinham mais desvantagens do que vantagens.

O principal é que, na batalha, o caça inimigo "fica parado" à vista por literalmente uma fração de segundo. O canhão de 37 mm pode não ser capaz de disparar de todo, um canhão de 20 mm, na melhor das hipóteses, uma vez. E a metralhadora M2, que tem uma cadência de tiro de 600 rpm, terá tempo para disparar de 3 a 5 balas. E há oito metralhadoras … Total - 40 balas de 12, 7 mm. Existe uma chance de chegar lá.

Assim, o P-47 se tornou um dos caças com uma segunda salva muito alta. Apenas o FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) era mais inclinado. Da American - P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Além de bombas, ENFERMEIRAS … Pesadas.

E assim os Estados Unidos entraram na guerra. Para começar com o Japão. Descobriu-se que os P-40s não são muito bons no combate ao A6M2. Mas o principal problema enfrentado pelos Aliados na Europa é a falta de um caça de escolta de bombardeiros que se dirigem a alvos alemães.

Com bombardeiros pesados, tanto os britânicos quanto os americanos estavam mais do que o normal. Os B-17s e B-24s dos americanos, Wheatley, Lancaster, Halifax - em geral, tinham algo para lançar bombas e despejar nas cabeças dos alemães.

No entanto, a defesa aérea alemã dificultou muito isso. Incluindo o trabalho de pilotos de caça-interceptadores que regularmente interceptavam e destruíam. Não foi à toa que os britânicos mudaram para o trabalho noturno, à noite havia uma chance de atingir a meta e trabalhar, e depois voltar. Durante o dia - mais do que duvidoso.

E os caças possuídos pelos países (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) não foram capazes de escoltar os bombardeiros até o alvo. Não havia autonomia de vôo suficiente e, com a altitude, francamente, não era muito bonito. Exceto pelo Spitfire. Mas tudo foi decidido pela faixa.

Portanto, assim que os caças de escolta partiram, caças alemães apareceram e começaram a fazer seu trabalho. Sim, o P-38 Lightning foi capaz de cobrir a distância dos campos de aviação na Grã-Bretanha até alvos na Alemanha, mas esta máquina, embora forte e bem armada, não era um rival digno dos Messerschmitts. Assim como o Bf.110 não era um rival do Spitfire.

Mas, de modo geral, apesar das deficiências do P-47 na forma de peso, que não permitiam que ele ganhasse altura rapidamente, os aliados não tinham muita escolha. A instalação de uma versão melhorada do Pratt & Whitney R-2800, mais leve (quase 100 kg), melhorou os dados de velocidade em altitudes, mas na parte inferior do P-47 ainda havia um ferro.

A aeronave subiu à altitude de 5000 m em 8,5 minutos; a razão de subida no solo foi de 10,7 m / s, e o tempo de giro foi de 30 s. Ao mesmo tempo, o Bf-109G e o Fw-190A-3 tiveram taxas de subida de 17 e 14,4 m / s, e o tempo de giro foi de 20 e 22 s, respectivamente.

Portanto, eles tentaram usar o P-47 em operações onde a razão de subida não desempenhava um papel especial. Todos na sede dos Aliados gostaram do carro. Por falta de um melhor.

Em geral, naquela época (1942) havia apenas uma aeronave no mundo que poderia ser comparada com o P-47V em altitudes de mais de 6.000 m. Curiosamente, era o MiG-3 soviético.

Um avião com motor de apenas 1350 cv. desenvolveu uma velocidade de 640 km / h a uma altitude de 7.800 m, e subiu para 5.000 em 7 minutos. Mas o armamento do MiG era nitidamente inferior ao do P-47.

Durante a produção do R-47V, o design da aeronave foi constantemente aprimorado. Foi para escoltar bombardeiros pesados em grandes altitudes que o dispositivo anti-gelo do para-brisa da cabine começou a ser usado. Além disso, para esses voos, tanques de combustível suspensos descartáveis foram inventados. Um tanque de 757 litros (200 galões) foi feito de papel comprimido impregnado de plástico.

Esse tanque aumentou a autonomia de vôo para 2.000 km a uma velocidade de cruzeiro de 400 km / h, o que possibilitou o acompanhamento de porta-bombas.

No outono de 1943, teve início a produção da aeronave P-47D, na qual foi instalado um novo motor com o sistema de injeção de água-metanol Pratt & Whitney R-2800-63. Além disso, os sistemas de lubrificação e refrigeração do motor foram aprimorados.

O motor desenvolveu uma potência de decolagem de 2.000 cv e, com a injeção de mistura, aumentou a potência do motor de curto prazo para 2.430 cv. A pós-combustão foi permitida para ser usada por 15 minutos. Forçar o motor proporcionou um aumento de velocidade de até 30 km / h.

Além dos tanques externos, o suprimento de combustível nos tanques principais da fuselagem foi aumentado para 1150 litros. Isso tornou possível combinar tanques de combustível e bombas em uma funda externa, dependendo da distância de voo até o alvo. A carga máxima da bomba foi de 2.500 libras (1.130 kg). Duas bombas de 1000 lb (450 kg) e uma de 500 lb (225 kg). Ou, em vez de uma bomba de 500 libras, um tanque de combustível do mesmo peso.

Se houvesse a necessidade de um ataque com bomba, muitas vezes uma metralhadora era removida de cada asa para aliviar o peso e a carga de munição era reduzida de 425 para 250 tiros.

Em geral, as suspensões sob as asas reduziam muito a velocidade, para 70 km / h, mas a necessidade de um caça-bombardeiro dentuço de longo alcance era muito alta, especialmente no teatro do Pacífico.

E o fato de o P-47 poder voar com segurança a uma altitude que estava além da força da aeronave principal inimiga o tornava indispensável tanto para escoltar bombardeiros quanto para uso como caça-bombardeiro.

Foram os voos em grandes altitudes que exigiram o desenvolvimento de um sistema de aquecimento para metralhadoras. Em geral, inicialmente existia tal sistema (elétrico), mas funcionava de forma extremamente caprichosa e muitas vezes não dava conta da tarefa. E a lubrificação das metralhadoras congelou, impossibilitando o disparo de um tiro.

Então, para aquecer as metralhadoras, eles começaram a desviar parte do ar quente comprimido do turbocompressor. Outro túnel de vias aéreas apareceu dentro do avião.

A experiência de usar o P-47 em combate mostrou que, infelizmente, a "zona morta" retrovisora do piloto é muito grande. Como tentativa de remediar a situação, decidiu-se instalar a chamada lanterna Malcolm em forma de lágrima, como a instalada nas modificações posteriores do Spitfire.

A ideia surgiu, e após uma série de melhorias causadas pelo fato de o gargrot atrás da lanterna ter sido removido, a lanterna em forma de lágrima foi registrada não apenas no Thunderbolt, mas também no Mustang.

A primeira surtida de combate do P-47 foi feita em 10 de março de 1943. Como costuma acontecer, a primeira panqueca saiu irregular: devido à diferença de frequências entre a Força Aérea britânica e a americana, os controladores simplesmente não conseguiram corrigir o curso dos Thunderbolts e simplesmente não encontraram o inimigo. Após a eliminação dos problemas, os voos foram retomados e, em 15 de abril de 1943, ocorreu o primeiro combate aéreo com a participação do P-47. A batalha foi marcada e a primeira vitória foi abatida pelo FW-190.

E em 17 de agosto, os P-47 foram escoltados pela primeira vez por bombardeiros B-17 durante o dia em ataques a Schweinfurt e Regensburg. 19 vitórias e três derrotas foram anunciadas. Na verdade, os alemães confirmaram a perda de 7 aeronaves. É verdade que, para ser justo, deve-se notar que os caças alemães "derrubaram" 11 Thunderbolts, de acordo com relatos.

Assim, o P-47 iniciou suas atividades de combate na frente. E em 1944, esta aeronave lutava onde quer que os Aliados lutassem, em todos os cinemas, exceto no Alasca.

O Thunderbolt encerrou a guerra com as seguintes estatísticas: 3.752 vitórias (incluindo as destruídas por bombas e mísseis no solo) com 3.499 aeronaves perdidas. É verdade que as perdas aqui também incluem perdas não relacionadas a combate por culpa dos pilotos.

Pilotos que lutaram em P-47s na Europa relataram a destruição de mais de 68.000 caminhões, 9.000 locomotivas a vapor, mais de 80.000 carruagens, 6.000 veículos blindados.

Para ser honesto, os números me parecem mais do que superestimados. Uma ordem de magnitude. Mas o fato de que os P-47s se prepararam no final da guerra para caçar até mesmo um único caminhão é um fato. E o fato de que os pilotos do Thunderbolt infligiram danos reais por ataque ao solo é óbvio.

Em geral, a aeronave de ataque na ausência de oposição decente do R-47 revelou-se bastante boa.

Ele lutou "Thunderbolt" e na Frente Oriental. Mas não muito ativamente usado. 196 aeronaves P-47D chegaram à União Soviética em 1944-1945 sob Lend-Lease. Eles foram usados em partes da Frente Sudoeste como um caça de alta altitude na defesa aérea de cidades da retaguarda e no 255º regimento de aviação de caça da Força Aérea da Frota do Norte.

Aqui, talvez, apenas na Frota do Norte, o P-47 fez verdadeiras missões de combate para cobrir torpedeiros e aeronaves de ataque e caçar pequenos navios como uma aeronave de ataque.

Afinal, não era uma aeronave do nosso estilo de combate.

Um dos melhores engenheiros-pilotos do Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, lembrou o vôo do P-47 da seguinte maneira:

“Já nos primeiros minutos de voo, percebi: este não é um lutador! Estável, com um cockpit confortável e espaçoso, confortável, mas não um lutador. "Thunderbolt" teve manobrabilidade insatisfatória no plano horizontal e especialmente no plano vertical. O avião estava acelerando lentamente: a inércia da máquina pesada afetada. O Thunderbolt era perfeito para um vôo simples em rota sem manobras bruscas. Isso não é suficiente para um lutador."

No entanto, aconteceu o seguinte: quando o P-47 chegou ao norte pelos comboios do Ártico, o comando da Frota do Norte decidiu providenciar seus testes para a aeronave. E como não havia base de testes própria, as aeronaves foram transferidas para o 255º IAP, onde na época se formava a tripulação de vôo mais forte.

Os voos de teste foram realizados de 29 de outubro a 5 de novembro de 1944. Ao mesmo tempo, foi investigada a possibilidade de basear o P-47 em aeródromos polares. Os resultados do teste foram geralmente favoráveis.

O relatório de teste do Thunderbolt P-47D-22-RE foi enviado ao comando.

“Do Comandante da Frota do Norte, Tenente-General de Aviação Preobrazhensky No. 08489, datado de 13 de novembro de 1944.

Reporte ao Comandante da Força Aérea da Marinha da URSS, Marechal Zhavoronkov

Relato que, com base nos resultados de testes de uma aeronave "Thunderbolt" construída em série P-47D-22-RE, tomei a decisão de armar um esquadrão do 255º IAP com 14 aeronaves "Thunderbolt".

O esquadrão executará as seguintes tarefas:

1. Escolta de bombardeiros de longo alcance

2. Bombardeio horizontal e de baixa altitude com base em uma carga de bomba de até 1000 kg por aeronave

3. Ataque a navios de escolta de comboio”.

O marechal Zhavoronkov colocou uma resolução sobre o documento:

"Eu aprovo. Reequipar o regimento. Alocar 50 aeronaves."

Assim, o 255º IAKP tornou-se um regimento totalmente armado com Thunderbolts.

De janeiro de 1943 até o fim da guerra, fazendo parte da 5ª divisão torpedo-torpedo de minas da Força Aérea Bandeira Vermelha Kirkenes da Frota do Norte, os pilotos do 255º IAP realizaram 3.386 surtidas com tempo de vôo de 4.022 horas, conduziu 114 batalhas aéreas, como resultado dos quais 153 aeronaves foram abatidas.

Destes: Ju-88-3, Me-110-23, Me-109-88, FW-190-32, FW-189- 2, He-115-2, BV-138-1.

Como você pode ver na lista, nossos pilotos realmente não se importavam em quem abater. Como o "Thunderbort" era capaz de lidar com qualquer aeronave alemã, em nossas mãos (e até mesmo nossos furacões lutavam normalmente) ele se tornou uma máquina formidável.

É uma pena não termos encontrado dados sobre a perda de 255 IAP. Seria muito educativo.

No geral, era um veículo de combate muito bom. Sim, houve falhas na manobra. Mas isso é uma desvantagem para os nossos pilotos, que precisavam exatamente de uma manobra para o "dog dump", inevitável ao cobrir seus próprios e atacar bombardeiros estrangeiros e aeronaves de ataque.

E o P-47 foi criado para cobrir bombardeiros de longo alcance voando em grandes altitudes. Ou seja, o que não tínhamos. Mas o avião não tem culpa.

E assim era uma máquina rápida (sob certas condições), bem armada e durável. Muito tenaz.

Os pilotos britânicos contaram a seguinte piada (com humor britânico): “É fácil para um piloto Thunderbolt escapar do fogo antiaéreo. Você tem que correr para frente e para trás dentro do avião e nunca será atingido."

Como lutador, o P-47 não era dos melhores. Mas como caça-bombardeiro e aeronave de ataque, ele ocupa um lugar de destaque na história da aeronave que ganhou aquela guerra.