Vários incidentes envolvendo a convergência de aeronaves e navios russos e americanos parecem ter chegado ao fim. No mínimo, há indícios de que a liderança político-militar do país emitiu instruções diretas às Forças Armadas para não permitirem mais incidentes como o famoso sobrevoo do destróier americano Donald Cook. Por que essa decisão foi tomada?
A declaração do Kremlin na sexta-feira sobre como Vladimir Putin trata os incidentes entre aviões e navios russos e da Otan é tão curiosa que requer uma reflexão separada.
Lembramos que o secretário de imprensa presidencial Dmitry Peskov não confirmou ou negou os dados de que o líder russo supostamente "sitiou" o participante da reunião por palavras "de confronto" sobre o incidente no Mar Negro, relata a RIA Novosti. Segundo ele, Vladimir Putin não é partidário da escalada das tensões na situação internacional e defende o cumprimento das disposições do direito internacional para evitar incidentes perigosos.
“Reuniões fechadas são realizadas para permitir a livre troca de opiniões sobre as questões mais urgentes, portanto, não posso confirmar nem negar esta informação”, disse Peskov. E sua não refutação parece um sinal claro para os militares. De acordo com a Bloomberg, Putin chamou o incidente de "alto risco" quando aviões de guerra russos voaram nas proximidades de um navio dos EUA no Mar Negro. Durante o encontro, segundo a agência, alguns dos participantes disseram que os americanos "mereciam". Em resposta, Putin perguntou: "Você está louco?"
Estamos a falar dos sobrevoos de aeronaves navais e costeiras russas de navios de guerra americanos nos mares Negro e Báltico, em primeiro lugar de dois casos com o sofrido destróier "Donald Cook", que causaram uma ressonância extraordinária. O lado americano acusou Moscou de violar as disposições do direito marítimo internacional, e uma onda de emoções patrióticas vibrantes surgiu na Internet russa. Então, na primavera de 2016, a posição do Kremlin, expressa por Dmitry Peskov, foi muito mais categórica. Dmitry Peskov disse então que "está inclinado a concordar com as explicações fornecidas pelos representantes do Ministério da Defesa". Apesar do tom geral semelhante, então parecia um suporte para as ações dos pilotos navais, mas os comentários atuais mudam seriamente o pano de fundo geral.
O direito marítimo internacional é um dos sistemas jurídicos mais antigos que regem as relações jurídicas, inclusive entre marinhas de Estados não beligerantes. Mas, precisamente por causa de sua antiguidade, nele surgem constantemente lacunas, que devem ser preenchidas no curso do desenvolvimento dos meios técnicos e na evolução da situação internacional. Ao mesmo tempo, o componente militar é regulamentado pelo direito civil - com exceção dos casos de hostilidades abertas.
Mas desde 1939, a humanidade não se lembra da “declaração oficial” de guerra de um estado a outro, quando uma nota oficial é enviada pelos canais diplomáticos, embaixadas são enviadas e países são muito cavalheirescos “vão até você”. Mesmo a guerra argentino-britânica de 1982 pelas Malvinas foi de fato não declarada, e o regime jurídico do mar foi regulado por atos unilaterais muito duvidosos. Por exemplo, Londres simplesmente declarou a zona de duzentas milhas ao redor das ilhas uma "zona de guerra" e "recomendou" que navios estrangeiros não entrassem nela. Tudo isso não impediu que o submarino britânico "Conqueror" afundasse o cruzador argentino "General Belgrano" fora da zona de duzentas milhas, citando "o momento certo" e "perigo para a frota britânica". Matou 323 marinheiros argentinos - cerca de metade de todas as perdas argentinas naquela guerra. Na verdade, a própria declaração desta zona de duzentas milhas já era uma violação das normas jurídicas internacionais para a condução das hostilidades no mar e o naufrágio do General Belgrano - o único ataque de um submarino nuclear a um navio de superfície na história - foi um crime de guerra. Mas a Argentina foi negada uma decisão de um tribunal internacional "devido à expiração do prazo de prescrição".
Como resultado, o atual direito marítimo está em constante alteração, principalmente por meio de acordos bilaterais ou multilaterais, que, ao que parece, devem ser percebidos como um precedente com base na interpretação anglo-saxônica, mas são ignorados por aqueles países que não os assinaram. documentos. A União Soviética na década de 70 e início dos anos 80 (e esses documentos ainda estão em vigor, segundo a sucessão de acordos internacionais soviéticos pela Rússia) com os EUA, Grã-Bretanha, Alemanha, Itália, França, Canadá e Grécia (esta última não é aqui por uma questão de boca a boca, e como um dos maiores proprietários da frota mercante do mundo) "na prevenção de incidentes fora das águas territoriais." Esses acordos prescrevem que os navios de guerra das partes nos acordos, em todos os casos, devem estar a uma distância suficiente uns dos outros para evitar o risco de colisões, eles obrigam os navios de guerra e aeronaves a não realizar ataques de imitação ou imitação do uso de armas, não a realizar manobras em áreas de navegação intensiva, e também não permitir algumas outras ações que possam levar a incidentes no mar e no espaço aéreo acima dele.
A frase-chave neste documento é "longe o suficiente". Nos textos dos tratados (pelo menos em seus artigos abertos), não são especificadas distâncias específicas em milhas e alturas em metros, que não são mais "suficientes". O Artigo IV do Acordo entre a URSS e os EUA sobre a prevenção de incidentes em alto mar e no espaço aéreo acima diz o seguinte: "Os comandantes das aeronaves de cada Parte devem exercer a maior cautela e prudência ao se aproximarem da aeronave da outra Parte que opera no alto mar, e os navios da outra Parte que operam no alto mar, em particular os navios envolvidos na liberação ou recepção de aeronaves, e no interesse da segurança mútua, não devem permitir: a simulação de ataques de simular o uso de armas em aeronaves, quaisquer navios, realizando várias acrobacias sobre navios e derrubando vários objetos próximos a eles de forma que representem perigo para os navios ou atrapalhem a navegação."
Entre parênteses, acrescente-se que no documento mais importante para os pilotos militares soviéticos - o Manual do Serviço de Combate - foram prescritos valores específicos, mais próximos dos quais era proibida a aproximação de navios da OTAN, tanto em distância como em altura.
O direito marítimo é amplamente baseado no bom senso, ao contrário, digamos, dos impostos. O capitão do navio e o comandante da tripulação da aeronave, em tese, o próprio devem entender que "basta" para "evitar o risco de colisões", e o que não é mais, isto é, segundo o convênio, " exerça a maior cautela e prudência. " Mas, ao mesmo tempo, a rejeição da “imitação de ataques ou imitação do uso de armas” - o conceito é bastante específico.
O lado americano acaba de acusar a Força Aérea Russa de "imitação de ataques", e John Kerry, após o segundo incidente com o mesmo "Donald Cook" (já no Mar Báltico - um navio azarado) de repente começou a falar sobre as "regras de guerra ", embora não tenha havido guerra em Não há Báltico. “Condenamos esse comportamento. É imprudente, provocador, é perigoso. De acordo com as regras de conduta das hostilidades, eles (aviões russos) poderiam ser abatidos ", disse Kerry, acrescentando que os Estados Unidos não se permitiriam ser" intimidados em alto mar "e lembrou que o lado russo foi informado da posição dos EUA quanto ao perigo de tais ações. O lado russo, representado por fontes anônimas no exército e na marinha, apelou para sentimentos pseudo-patrióticos: "não há nada para nadar aqui", "fique em casa", "eles levaram nossos cidadãos."
Mas a história de sobrevôos de navios de guerra ocidentais a partir daí não deixou de ser muito prática e legal, embora ameaçasse evoluir para uma campanha ideológica. Uma onda patriótica e viva começou na Internet. Alguns artesãos de sofá até encomendaram da Casa da Moeda de Moscou um símbolo comemorativo "Lições de paz", retratando um Su-24 voando sobre um contratorpedeiro americano, com a inscrição: "Terrível, mas desarmado", que é vendido na Internet por 1.000 rublos. Na Casa da Moeda é possível solicitar qualquer token, não é proibido por lei, mas não fará parte do cadastro oficial de premiações governamentais e esta iniciativa não está de forma alguma vinculada ao Departamento de Prêmio do Ministério da Defesa.
Mas uma coisa é uma reação de "divã", e outra - quando essas ações estavam no nível das emoções apoiadas por uma parte dos oficiais superiores e superiores de origem terrestre. Um ex-oficial de alto escalão da Força Aérea Russa, que tinha relação direta com a aviação naval, comentou no jornal VZGLYAD sobre a possível reação do presidente algo assim. Se nossos pilotos não apenas não cumprirem as regras internacionais para sobrevoar navios de guerra estrangeiros, expondo-se ao perigo, e até mesmo se gabar disso, então os problemas não estão longe. De acordo com a lei internacional, os americanos têm todo o direito de abater esses cowboys. Pessoas morrerão e a situação se agravará ao limite. Não serão os comandantes que sairão da situação, mas diplomatas e políticos. E como os eventos se desenvolverão em geral após tal incidente - só Deus sabe. E o fato de os próprios americanos violarem todos os acordos sobre a lei do mar não preocupará mais ninguém. O lado russo será definitivamente o culpado por um episódio específico, e em um ambiente onde as decisões são tomadas muito rapidamente, as emoções podem ser usadas para afundar este "Donald Cook" por meios costeiros, tendo respondido duzentos por duas mortes. E não está longe da Segunda Guerra Mundial.
Como este oficial de alta patente disse ao jornal VZGLYAD, quando um dos comandantes terrestres foi informado sobre a imprudência dos pilotos no Mar Báltico, ele na verdade sancionou tudo isso com emoção: tipo, muito bem, leve-os mais longe. O petroleiro não precisa estar familiarizado com o direito marítimo internacional e os detalhes de tais ações, o que não o isenta de responsabilidade se algo der errado. E este não é um conflito clássico entre a infantaria e a aviação, mas um ataque de patriotismo chauvinista que cruzou a linha da razão.
Vamos falar sobre a viabilidade prática desse tipo de ação. Se alguém se esqueceu, então não estamos vivendo em 1941, e o bombardeiro não precisou ficar diretamente acima do navio inimigo por muito tempo. O lançamento tático de mísseis anti-navio é realizado a uma distância de dezenas a centenas de quilômetros do alvo. A simulação de ataque tático é um elemento constante do treinamento da aviação costeira em todas as frotas. Além disso, esse treinamento pode ser realizado mesmo sem a suspensão dos mísseis - a eletrônica permite acompanhar os dados do lançamento simulado. E os mares Negro e Báltico são poças, mesmo o uso maciço da aviação não é necessário lá, os modernos sistemas de defesa costeira são suficientes.
“Praticar técnicas de ataque” pelas forças dos “secadores” é no mínimo estranho. Tentar, como na Segunda Guerra Mundial, atacar um destruidor de mísseis classe Orly Burke com bombas de queda livre e canhões é uma ideia incrível. Em uma situação de combate, um único avião será abatido imediatamente, em princípio, não pode representar nenhuma ameaça séria. E as histórias sobre o fato de que os sistemas eletrônicos de "Donald Cook" foram supostamente suprimidos pela guerra eletrônica russa (especificamente "Khibiny"), inicialmente não resistiram a qualquer crítica. Os "Khibiny" foram criados exclusivamente para o Su-34 e são incompatíveis com os aviônicos Su-24. O congestionamento não "apaga" os radares e não torna a aeronave invisível, mas, ao contrário, demonstra sua presença.
Os "secadores" que voaram em torno do Donald Cook estavam empenhados em reconhecimento, não em imitação de um ataque. Eles aparentemente receberam essas missões de combate, e esta é uma história completamente diferente. Por um lado, isso meio que os tira das disposições dos acordos internacionais sobre a prevenção da imitação de um ataque, mas os “traz” para outro artigo: “realizar manobras acrobáticas sobre navios”, que não é melhor e não livra-os de responsabilidades.
Antigamente, a imprudência dos batedores navais se devia em parte ao equipamento imperfeito. Tal reconhecimento em um dos fóruns de aviação foi descrito de forma muito colorida pelo ex-piloto militar da Frota do Báltico, que voou apenas no Su-24, Igor Larkov: “O chefe de reconhecimento, coronel Yegoshin (deu a ordem) … batedor. Depois de tais instruções e das palavras "Eu acredito em você", você começará a voar ao contrário … Então eles foram sábios se o Coronel Yegoshin ordenou que roubassem um novo sistema de defesa aérea deles. E eles conseguiram! " Nos tempos soviéticos, as filmagens em geral eram realizadas por câmeras quase bimanuais dos próprios pilotos, e essa técnica exigia uma aproximação a uma distância mínima, já que as autoridades exigiam close-ups, e não os contornos borrados de algo não identificado. Mas se surgisse uma nota de protesto sobre uma "aproximação perigosa", então a foto era usada para calcular a distância real da foto, e o piloto era impiedosamente repreendido e até removido de seu posto.
Mas a disponibilidade de tecnologia de reconhecimento moderna não exige nada desse tipo dos pilotos de hoje. Ou seja, em essência, todos esses sobrevôos por aviões russos de navios da OTAN equivalem a imprudência, bravata e superaquecimento emocional criados por ultrapatriotismo incompreendido. Os próprios pilotos não entendem onde está a linha de "manifestação da agressão" e, em nossas circunstâncias, é difícil culpá-los por isso. E se você rastrear a história desses episódios trágicos navais da era soviética, então todos eles estiveram envolvidos em algo semelhante. E quando essa atmosfera nervosa também é acelerada pelo comando, ou simplesmente pelas emoções, ou por demandas de ultimato por resultados a qualquer custo, só piora.
Uma história muito característica aconteceu em maio de 1968. Um grande grupo de navios americanos, liderado pelo porta-aviões Essex, entrou no exercício. Por tradição, todos os movimentos de navios de transporte de aeronaves de grande porte deveriam ser monitorados pela aviação da Frota do Norte. Mas o grupo Essex estava no mar da Noruega, ou seja, longe das áreas usuais de rastreamento. O contratorpedeiro “Guarding” saiu ao encontro do grupo de porta-aviões americano, que seria guiado pela aviação da Frota do Norte. Mas, no dia 25 de maio, perderam um grupo de porta-aviões, ou seja, não cumpriram a missão de combate designada, que ameaçava ter problemas. O comandante da frota de aviação exigiu encontrar um porta-aviões com urgência.
Nem todos podiam organizar buscas, já que o reabastecimento aéreo era necessário (o Mar da Noruega não era uma zona operacional para a aviação soviética, mas o comando exigia que um porta-aviões fosse encontrado mesmo fora da zona de responsabilidade), e no final dos anos 60, as equipes de peças eram capazes de fazer isso. O primeiro deles voltou sem nada, e o comandante do esquadrão, tenente-coronel da aviação naval Alexander Pliev, que naquele momento estava de férias, mas não teve tempo de deixar Severomorsk para sua terra natal, assumiu a tarefa diretamente.
Um nativo da vila de Vakhtana, Ossétia do Sul, Alexander Zakharovich Pliev era famoso por suas manobras arriscadas. Em primeiro lugar, voos a altitudes ultrabaixas, o que se justificava evitando os radares inimigos. Testemunhas oculares relataram que listras brancas de água salgada eram freqüentemente visíveis em seu avião ao retornar à base. Naquela época, os radares também eram de baixo consumo e as táticas de voos ultrapequenos não eram elaboradas. Portanto, os experimentos de Pliev eram "inovação" e eram secretamente encorajados pelo comando da aviação naval, embora violassem todas as instruções.
A tripulação de Pliev (e o segundo Tu-16 sob o comando de Popov) localizou rapidamente o Essex. Segundo o agora vice-almirante, e então comandante do contratorpedeiro "Guardião" Dymov, ele recebeu em poucas horas as coordenadas do grupo de porta-aviões e partiu para a reaproximação. Depois disso, nada mais foi exigido dos "dois" de Pliev. Ele deveria dar meia-volta e ir para a base, mas inesperadamente deu a ordem para a tripulação de escravos de Popov subir a uma grande altura - e ele próprio começou a reaproximação com o Essex em uma altitude ultrabaixa. O tenente-coronel Pliev decidiu tornar demonstrativa a sua detecção do grupo de porta-aviões americano, embora tal tarefa não tenha sido atribuída a ele.
Um enorme bombardeiro de 35 metros sobrevoa o convés de um porta-aviões a uma velocidade de 500 km / h a uma altitude de cerca de 15 metros (os americanos registram isso em videoteipe). Além disso, de acordo com a versão americana, ao sair da manobra, o Tu-16 toca a água com a asa e cai no mar. A tripulação de Pliev - sete pessoas - é morta no local. Mais tarde, apareceu uma versão de que o bombardeiro poderia ter sido abatido pela defesa aérea de um dos navios de escolta do Essex, que foram ressegurados ou perderam os nervos. Mas o então comandante deste regimento de aviação de reconhecimento da Frota do Norte Dudarenko e seus companheiros soldados testemunharam: “A. Z. Pliev foi sem dúvida um bom, até mesmo um piloto muito bom. Mas, infelizmente, propenso a imprudência … Voar em altitudes extremamente baixas é uma coisa comum para olheiros. Mas Pliev tinha seu próprio "estilo" - voos injustificadamente longos em altitudes extremamente baixas, exigindo muito estresse do piloto. " “O mais pernicioso é que na hora de mudar de rumo a altitude não mudou, mas quando o avião faz uma curva é preciso ganhar um pouco de altitude para não pegar a água com a asa durante o roll. Mais cedo ou mais tarde, o menor erro pode levar à morte. E ela trouxe. " Os destroços do Tu-16 estão em uma profundidade inacessível e não será possível estabelecer a verdade.
Os americanos se comportaram de maneira incomumente cavalheiresca. Os corpos dos pilotos foram erguidos da água e entregues ao lado soviético com todas as honras. Ao porta-aviões "Essex", o contratorpedeiro "Conscious" - um caso único na história do confronto entre as marinhas soviética e americana, embarcadas lado a lado. Quatro caças americanos voaram em formação sobre o Consciente e uma saudação foi feita. O tenente-coronel Pliev foi enterrado pela primeira vez em Severomorsk, mas depois, a pedido de seus parentes, ele foi enterrado novamente no cemitério Zguder perto de Tskhinval.
Este caso está longe de ser um caso isolado, é simplesmente extremamente indicativo. Em 1964 e 1980, dois Tu-16s desapareceram no Mar do Japão imediatamente após terem descoberto um porta-aviões americano e um esquadrão japonês. Em 1973, outro Tu-16 foi danificado por um caça F-4 decolando do porta-aviões John F. Kennedy. Foi apenas por uma feliz coincidência que o avião soviético não caiu e voltou à base.
Se o Comandante-em-Chefe Supremo agora realmente teve que parar abruptamente tais manobras da Força Aérea Russa, isso não significa algum tipo de “recuo” ou o notório “putinslil” da Internet. Ninguém cancelou o bom senso usual. Os pilotos se esforçam para fazer o que é melhor - ou como eles entendem isso "melhor". Há realmente mais perguntas para os pais-comandantes, que, por definição, devem compreender não apenas os esquemas táticos, mas também toda a gama de problemas, incluindo o direito internacional e a situação estratégica. Não é à toa que os oficiais da Marinha - e mais ainda os da aviação naval - sempre foram considerados especialistas multidisciplinares com muito conhecimento humanitário que vai além da tradicionalmente restrita formação militar. E, sem dúvida, essa compreensão da situação internacional deve prevalecer sobre os impulsos emocionais inerentes às comunidades da Internet, e não sobre as pessoas na primeira linha de confronto.
A nova Guerra Fria atingiu uma linha perigosa. O comandante-em-chefe supremo apenas exige que pare. É possível que a saída do impasse da prática do direito marítimo internacional sejam novas negociações sobre a concretização de acordos para a prevenção de incidentes no mar. E o próprio processo dessas negociações poderia servir de base para a retomada da interação entre a Federação Russa e os Estados Unidos, pelo menos na questão do direito do mar.
