Na segunda metade dos anos trinta, as principais empresas soviéticas de fabricação de automóveis começaram a modernizar suas instalações de produção. Levando em consideração as futuras capacidades tecnológicas, novos projetos de carros promissores foram criados. Junto com outras empresas, a fábrica de automóveis de Yaroslavl estava se preparando para a modernização. Tendo construído novas oficinas e dominado máquinas-ferramentas modernas, ele teve que começar a construir várias novas máquinas - primeiro de tudo, um caminhão YAG-7 de cinco toneladas.
Deve ser lembrado que todos os caminhões em série existentes desenvolvidos pela YaAZ tinham muito em comum. Seu design remonta ao projeto Ya-3, baseado em ideias estrangeiras de meados do século XX. Como resultado, essas máquinas não eram perfeitas e não atendiam aos requisitos reais de natureza de engenharia. Nesse sentido, no final dos anos trinta, o YaAZ Design Bureau começou a desenvolver uma máquina fundamentalmente nova, adequada para operação completa em um futuro previsível.
Novo conceito
As obras de um novo projeto de caminhão começaram no início de 1938. Com base nos sucessos alcançados, os projetistas da YaAZ começaram a trabalhar em uma máquina com carga útil de 7 toneladas, mas imediatamente ficou claro que o projeto enfrentaria novamente o problema da seleção do motor. Para obter a tração desejada e as características de funcionamento, era necessário um motor com uma capacidade de 110-120 CV, mas tais produtos não estavam disponíveis em nosso país naquela época.
Desde o início dos anos trinta, uma família de motores a diesel promissores sob o nome geral de "Koju" foi desenvolvida. Em 1938, a NATI desenvolveu um novo modelo dessa linha - o motor MD-23 com capacidade de pelo menos 110 cv, e foi proposto usá-lo em um novo caminhão Yaroslavl. No entanto, esse motor ainda precisava de um ajuste fino e não estava pronto para produção em massa. Só foi possível iniciar a montagem dos caminhões a partir do MD-23 em 1939.
Não querendo perder tempo, o Design Bureau YaAZ tomou a decisão fundamental de criar um projeto de caminhão "universal". Foi proposta a criação de um chassi-plataforma adequado para a instalação do MD-23 e capaz de transportar 7 toneladas de carga. Antecipando-se ao motor diesel acabado, foi necessário desenvolver uma versão "transitória" de tal máquina com um motor a gasolina menos potente e 5 toneladas de capacidade de carga. Assim, a Fábrica de Automóveis de Yaroslavl poderia dominar a produção de um novo caminhão de cinco toneladas e depois passar para a produção de um caminhão de sete toneladas.
O caminhão com motor a gasolina e capacidade de carga reduzida foi denominado YAG-7. O segundo carro com motor a diesel MD-23 foi batizado de YAG-8. Índices como esses podem levantar certas questões. O fato é que a cifra em nome do caminhão Yaroslavl costumava indicar sua carga útil em toneladas.
Considerando a futura modernização das instalações de produção, os engenheiros implementaram uma série de novas soluções no novo projeto. No entanto, na época da construção do caminhão-protótipo, as tecnologias necessárias não estavam disponíveis. Por causa disso, YaAZ foi forçado a pedir ajuda a outras fábricas de automóveis. Em particular, os elementos da estrutura do novo design e algumas outras unidades foram feitos na fábrica de Moscou. Stalin.
Novo design
Em termos de arquitetura, o YAG-7 diferia pouco de seus predecessores, mas unidades completamente novas foram usadas em seu design. Assim, a estrutura agora não era montada a partir de canais, mas a partir de peças estampadas de chapa de aço de 7 mm. As impressoras necessárias não estavam disponíveis em YaAZ e, portanto, as impressões foram enviadas de Moscou. A resistência da estrutura atendeu aos requisitos do projeto YAG-8.
Na parte frontal do quadro YAG-7, foi colocado um motor carburador ZIS-16 com uma potência de 82 cv. O motor de seis cilindros em linha estava equipado com um carburador MKZ-6 e era refrigerado a líquido. Para os novos caminhões, foi desenvolvido um radiador tubular aprimorado, mas por razões tecnológicas, um celular serial foi utilizado no projeto. Junto com o motor, a empresa ZIS forneceu uma embreagem seca de dois discos. Especialmente para o YAG-7, uma nova transmissão manual de quatro velocidades foi desenvolvida em Yaroslavl. Era semelhante aos produtos existentes do ZIS, mas diferia nas relações de transmissão. Um eixo de hélice conectado à engrenagem principal do eixo motriz traseiro saiu da caixa.
Na transmissão YAG-7, um desmultiplicador foi fornecido para compensar a falta de potência do motor ZIS-16. O caminhão YAG-8 unificado com um motor diesel de maior potência não precisava de tal dispositivo, mas poderia reter outras unidades de transmissão.
A engrenagem principal do eixo traseiro foi construída com novos componentes, mas seus parâmetros gerais não mudaram. Assim, as engrenagens de dentes retos cilíndricos foram substituídas por engrenagens chevron, e as engrenagens cônicas deram lugar às engrenagens cônicas com um dente em espiral. As relações de transmissão foram determinadas levando em consideração as características do futuro YAG-8.
O chassi recebeu um eixo dianteiro direcionado com rodas simples e um eixo motriz traseiro com rodas duplas. A suspensão foi construída sobre molas de lâmina longitudinais, mas agora elas foram presas ao quadro e aos eixos com suportes de borracha. O sistema de freio pneumático com booster de vácuo foi redesenhado. Uma engrenagem de direção de série aprimorada foi usada no eixo dianteiro, mas o volante grande teve que ser mantido.
O exterior do experiente YAG-7 foi de grande interesse. Os carros dos novos modelos deveriam receber uma cabine toda em metal com uma aparência "fashion". No entanto, houve problemas com ela. YaAZ não poderia fabricar tal produto e não poderia encomendá-lo paralelamente. Portanto, durante a construção do protótipo, uma cabine pronta do caminhão GMC série T de 1936 foi usada. Antigas marcas de identificação foram removidas da cabine e as nossas próprias foram instaladas. No futuro, não foi excluída a possibilidade de emprestar a cabine de um dos caminhões domésticos de série.
Na forma finalizada, o YAG-7 tinha um capô de metal com contornos bem definidos com uma grade do radiador vertical e venezianas horizontais nas laterais. Não houve hachuras superiores desta vez. Nas laterais do capô foram instalados para-lamas, confeccionados ao mesmo tempo que os degraus sob as portas. A cabine toda de metal acomodava um posto de controle e dois assentos de passageiro. Um tanque com capacidade para 175 litros foi instalado sob os bancos. O cockpit possuía envidraçamento frontal com pilar B e janelas elevatórias nas portas.
Um corpo lateral simples feito de madeira e peças de metal foi usado como plataforma de carga. As laterais frontal e traseira eram fixas, e as laterais podiam ser reclinadas para os lados. No futuro, a possibilidade de usar o YAG-7 e o YAG-8 como base para equipamentos especiais ou caminhão basculante não foi descartada.
O comprimento total do caminhão YAG-7 era de 6,7 m, largura - 2,5 m, altura - 2, 32 m. A base e a pista correspondiam aos veículos YAZ anteriores. Peso em bruto - 5,3 toneladas, capacidade de carga - 5 toneladas A velocidade projetada na rodovia atingiu 50-52 km / h. O promissor carro YAG-8 com motor a diesel MD-23 deveria ter dimensões e peso semelhantes, mas diferia em uma maior capacidade de carga - 7 toneladas.
Protótipos e desenvolvimentos
O desenvolvimento de novos carros demorou vários meses, razão pela qual a construção de dois protótipos de chassis só foi iniciada em 1939. A montagem dos dois protótipos foi concluída no início de novembro e, imediatamente, eles foram para Moscou. Duas amostras se tornariam exibições de uma exposição dedicada ao 15º aniversário da indústria automotiva soviética. Após o término da exposição, os carros foram encaminhados para o NATI.
Dois veículos de diferentes tipos foram testados simultaneamente. Em primeiro lugar, o próprio YAG-7 foi trazido a eles na configuração de um caminhão de bordo. O segundo protótipo tinha uma base ligeiramente reduzida e era um caminhão basculante. Esta versão do carro recebeu seu próprio nome YAS-4.
YAS-4 se destacou por uma estrutura reforçada com dobradiças para um corpo de levantamento. O sistema hidráulico era responsável pelo levantamento da carroceria, cuja bomba era acionada pelo eixo da hélice. O carro estava equipado com uma carroceria retangular soldada toda em metal. A carga a granel foi lançada através de uma porta traseira oscilante aberta. Como no caso dos caminhões basculantes anteriores, a instalação de novos equipamentos resultou em uma máquina mais pesada e na redução da capacidade de carga - até 4.500 kg.
Nos meses seguintes, os especialistas da YaAZ e NATI realizaram os testes necessários e confirmaram as características calculadas do equipamento, e também identificaram os caminhos da revisão necessária. O bureau de projetos da fábrica começou a aprimorar o projeto.
Em 10 de março de 1940, o Conselho dos Comissários do Povo aprovou um decreto sobre a modernização da Fábrica de Automóveis de Yaroslavl. Até 1942, estava prevista a construção de uma série de novas oficinas, com a ajuda das quais a empresa seria capaz de produzir uma ampla gama de novos produtos de vários tipos, incluindo motores e unidades de transmissão. A planta modernizada poderia dominar todo o ciclo de produção. Até o final da reconstrução, o bureau de projetos do YaAZ teve que desenvolver novos projetos de caminhões que deveriam ser lançados em série junto com o YaG-7.
Um final triste
Infelizmente, após os testes na primavera de 1940, os traços dos protótipos YAG-7 e YAS-4 foram perdidos. Ao mesmo tempo, há informações fragmentadas sobre a continuação do trabalho no projeto YAG-8. Um protótipo de tal máquina foi concluído no final de 1941, mas não há dados exatos sobre ele. Em particular, não se sabe se os fabricantes de automóveis foram capazes de equipá-lo com o motor a diesel originalmente planejado.
No entanto, o diesel YAG-8 não tinha mais perspectivas. Os motores a diesel da família "Koju" foram planejados para serem produzidos na fábrica de motores de Ufa, mas nessa época a empresa foi transferida para a indústria de aviação. Eles não procuraram um novo local para a produção de motores a diesel. Assim, o YAG-8 ficou sem perspectivas reais e, após o teste, teve que passar pela desmontagem. No futuro, com base no YAG-8, deveria desenvolver um caminhão basculante YAS-5, mas este projeto permaneceu no papel.
A modernização das instalações de produção foi atrasada e no início da Grande Guerra Patriótica foi apenas parcialmente concluída. No entanto, o Exército Vermelho e a economia nacional ainda não correram o risco de ficar sem caminhões pesados. A montagem das máquinas YAG-6 nas versões básica e modificada continuou até 1942, quando o YAZ ficou sem os motores ZIS.
Ao lançar os caminhões YAG-6, a Fábrica de Automóveis de Yaroslavl não parou de projetar os equipamentos. Em 1941-42, novas amostras foram criadas com base na plataforma YAG-7. Em particular, estava sendo considerada a possibilidade de equipar esta máquina com motores americanos. A compra de motores no exterior, em tese, também possibilitou a inclusão de uma versão atualizada do diesel YAG-8 na série. Além disso, o YaAZ ainda conseguiu obter vários motores GMC-4-71 e testá-los em caminhões de produção.
No entanto, todos esses trabalhos não faziam mais sentido. Na virada de 1942 para 1943, decidiu-se redesenhar a Fábrica de Automóveis Yaroslavl. Agora ele tinha que montar não caminhões, mas tratores de artilharia desenvolvidos pelo NATI. Em 1943, o primeiro lote de tratores Ya-11 saiu da linha de montagem. No futuro, eles foram modernizados repetidamente e construídos em uma grande série.
YaAZ voltou ao tópico de caminhões após a guerra. Em 1946-47, surgiram modelos de equipamentos completamente novos, desenvolvidos sem o uso generalizado de ideias e soluções existentes propostas em projetos anteriores. Na verdade, uma nova era começou na história da fábrica.
A fábrica de automóveis de Yaroslavl desenvolve e constrói caminhões de vários modelos desde meados dos anos vinte. Quase todos esses projetos foram criados por profunda modernização dos antigos, e somente no final dos anos 30 a empresa foi capaz de criar uma plataforma completamente nova. Infelizmente, as circunstâncias se desenvolveram de tal forma que esses carros não chegaram a ser produzidos em massa. A criação e o lançamento da produção de uma linha fundamentalmente nova mudou por vários anos.
