Em 1929, a Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 dominou a produção do primeiro caminhão Y-5 de cinco toneladas do país. O lançamento desta técnica não durou muito - foi encurtado em 1931 devido à falta dos motores necessários. No entanto, a economia em crescimento precisava de caminhões de cinco toneladas, e logo YAGAZ apresentou um novo carro com as características exigidas. Com base no Ya-5 descontinuado, um novo modelo foi desenvolvido, chamado YaG-3, que mais tarde se tornou a base para várias outras máquinas.
Caminhão I-5. Foto Wikimedia Commons
É importante lembrar que, nos primeiros anos, o desenvolvimento da indústria automotiva nacional, principalmente de frete, enfrentou sérios problemas na área de motores. A indústria soviética ainda não era capaz de fornecer em grandes quantidades todos os motores com as características desejadas, e as importações estavam associadas a certas dificuldades. As dificuldades em encontrar motores adequados tiveram o impacto mais sério no desenvolvimento dos carros Yaroslavl.
O problema dos motores
O primeiro Y-5 doméstico de cinco toneladas estava equipado com um motor a gasolina Hercules-YXC-B com uma capacidade de 93 cv. Produção americana. As entregas de motores estrangeiros, iniciadas em 1929, possibilitaram a construção de pouco menos de 2.300 caminhões Ya-5, além de mais de 360 chassis de ônibus Ya-6. Porém, em 1931, novas decisões foram tomadas que atingiram a produção de caminhões. A essa altura, o fornecimento de motores americanos havia parado, e o estoque disponível desses produtos, de acordo com a ordem da liderança do setor, deveria ter sido utilizado na construção de ônibus e alguns outros equipamentos. Como resultado, os Ya-5s ficaram sem motores e não podiam mais ser produzidos na configuração existente.
Departamento de design YAGAZ chefiado por V. V. Danilov iniciou uma nova busca por soluções e componentes adequados para continuar a produção de caminhões de cinco toneladas. Verificou-se que a única alternativa real ao produto importado é o motor Moscou AMO-3 - cópia de um dos motores Hercules. Este motor produzia apenas 66 cv, mas não havia escolha. Os designers de Yaroslavl começaram a reciclar a máquina Y-5 para um novo motor.
Montagem do YAG-3. Foto Russianarms.ru
Na fase de projeto, ficou claro que o novo caminhão seria significativamente diferente do anterior e, portanto, deveria ser considerado uma máquina totalmente nova. Isso levou ao surgimento de sua própria designação. Ao final do trabalho de design, uma nova nomenclatura de equipamentos Yaroslavl foi adotada. Em particular, o índice YAG apareceu - "Yaroslavl Truck". Um número da designação do motor foi adicionado a essas letras, e o carro finalizado foi denominado YAG-3.
A unidade de potência do YAG-3 só poderia ser baseada no motor do carburador AMO-3, que era inferior em suas características ao estrangeiro Hercules-YXC-B. Por esta razão, o novo carro teve que ser diferente do Ya-5 para pior. Cálculos mostraram que um motor de 66 cavalos seria necessário reduzir a capacidade de carga das 5 toneladas originais para 3,5 toneladas, mas os projetistas encontraram uma maneira de manter esse parâmetro no mesmo nível. Para fazer isso, eles tiveram que redesenhar a transmissão e sacrificar a velocidade.
Nova modernização
O processo de conversão do caminhão Ya-5 no novo YaG-3 não foi fácil. Para instalar uma nova unidade de energia, algumas melhorias de design foram necessárias. Além disso, o departamento de design da YAGAZ encontrou maneiras de melhorar o design da máquina em termos técnicos e tecnológicos. Ao mesmo tempo, foram mantidas as soluções já elaboradas e testadas ao longo do tempo, incluindo as que foram aplicadas à força devido a limitações tecnológicas.
A base da máquina permanece a mesma estrutura, montada em rebites de canais padrão. A dianteira foi ligeiramente modificada para combinar com o design do novo motor, mas por outro lado permanece a mesma. O layout quase não mudou. O motor e a caixa de câmbio estavam localizados na frente do chassi, atrás do qual a cabine estava localizada. O quadro foi complementado com um novo pára-choque mais largo conectado aos pára-lamas das rodas.
Caminhão YAG-4. Figura Carstyling.ru
Sob o capô estava um motor a gasolina de seis cilindros em linha AMO-3 de 66 cv, bem como equipamentos relacionados, incluindo um carburador tipo Zenit. O motor do novo tipo exigia menos refrigeração em comparação com o "Hercules". Isso possibilitou diminuir o volume do sistema de refrigeração, diminuir o radiador celular e, com ele, todo o capô. Além disso, o número de venezianas nas laterais do capô foi reduzido.
Por meio de uma embreagem a seco, o motor interagia com a caixa de câmbio AMO-3. Este produto tinha quatro marchas à frente e uma ré. A caixa era controlada por meio de uma alavanca de piso padrão. Um eixo de hélice conectado à engrenagem principal do eixo traseiro saiu da caixa. Como antes, o poço foi alojado em um invólucro cônico que fornecia uma conexão mecânica entre a ponte e a estrutura.
A gestão exigia manter uma carga útil de 5 toneladas, mas o motor de menor potência não permitia que fosse feito com a transmissão existente. Os engenheiros de Yaroslavl decidiram sacrificar a mobilidade da máquina. A relação de transmissão do comando final traseiro foi aumentada de 7, 92 original para o máximo permitido de 10, 9. Uma mudança adicional deste parâmetro ameaçou com cargas excessivas e destruição das unidades. O comando final redesenhado deu um aumento nas características de tração, mas reduziu significativamente a velocidade máxima de deslocamento.
O chassi permanece o mesmo. Incluía um eixo dianteiro com rodas direccionais simples, suspenso por molas de lâmina. O eixo traseiro tinha a mesma suspensão, mas se diferenciava pela presença de uma transmissão e um pneu de empena. Ambos os eixos foram equipados com sistemas de freios pneumáticos assistidos por energia.
Serial YAG-4. Photo History-auto.info
O design da cabine do Ya-5 durante o desenvolvimento do YaG-3 não mudou. Pranchas e folhas de revestimento de metal foram instaladas em uma estrutura de madeira. As portas foram fornecidas nas laterais. Havia pára-brisas levantando e portas de vidro. Este último foi equipado com uma janela elétrica. A ergonomia da cabine, incluindo a composição dos controles, não mudou.
A área de carga, como a cabine, foi emprestada inalterada do caminhão anterior. Foi utilizada uma plataforma de madeira com laterais rebaixadas. No futuro, as oficinas de automóveis locais poderiam remover a carroceria padrão e instalar novos dispositivos em seu lugar, transformando o caminhão em uma técnica especial.
O uso do novo motor permitiu reduzir o tamanho do capô, mas as dimensões gerais do carro YAG-3 não diferiam de seu antecessor. Comprimento - 6,5 m, largura - 2,46 m, altura - 2,55 m. O peso do meio-fio quase não mudou - 4750 kg. Capacidade de carga - 5 toneladas. Como o Ya-5, o novo carro tinha um peso total de cerca de 9,7 toneladas. A reciclagem da engrenagem principal garantiu a preservação da capacidade de carga, mas a velocidade máxima caiu para 40-42 km / h.
Na pista e na esteira
A ampla utilização de unidades prontas e a máxima unificação com diversos caminhões dos modelos mais recentes possibilitaram acelerar o trabalho de desenvolvimento do tema YAG-3. Já nos primeiros meses de 1932, YAGAZ concluiu o projeto e logo construiu protótipos para teste. O desempenho do design foi validado nas pistas. Na verdade, o carro carregava 5 toneladas, mas movia-se mais devagar do que seu antecessor.
YAG-4, vista de um ângulo diferente. Photo History-auto.info
Em uma situação diferente, o YAG-3 não teria entrado em produção, mas as circunstâncias eram a favor desta máquina. A Fábrica de Automóveis de Yaroslavl poderia construir o número necessário de novos caminhões e a empresa AMO poderia fornecê-los com o número necessário de unidades de energia. Assim, o YaG-3 era pior do que o Ya-5 em várias características, mas ao mesmo tempo, ao contrário dele, poderia ser produzido posteriormente. Em meados de 1932, a YAGAZ estabeleceu a produção em série em grande escala de novos carros com motores de Moscou.
A produção do YAG-3 continuou até 1934. Em cerca de dois anos em Yaroslavl, ele construiu 2.681 carros deste modelo. Apenas caminhões de mesa foram construídos; equipamentos especiais baseados neles foram fabricados localmente por várias oficinas. O equipamento acabado foi transferido para várias estruturas do Exército Vermelho e da economia nacional. Em primeiro lugar, veículos de cinco toneladas foram exigidos pelas forças terrestres, organizações de construção e a indústria de mineração. Outros clientes também não foram ignorados.
Durante a operação, os YAG-3 em série confirmaram seus pontos fortes e fracos. A principal vantagem deste carro era sua alta capacidade de carga. A este respeito, os caminhões Yaroslavl ao mesmo tempo não tinham igual. Ao mesmo tempo, o novo carro diferia de seu antecessor em sua velocidade e características dinâmicas. O motor de 66 cavalos de potência impedia a aceleração e limitava a velocidade. Ao mesmo tempo, alguns dos problemas típicos dos carros anteriores permaneceram, principalmente relacionados à ergonomia.
Novo motor e novo modelo
Os principais problemas do caminhão YAG-3 estavam associados a uma unidade de potência insuficientemente potente baseada no motor AMO-3. Na primeira oportunidade, a fábrica de automóveis Yaroslavl (o nome foi introduzido em 1933) substituiu as unidades de máquinas existentes por novos dispositivos. Tal reestruturação afetou apenas o equipamento do capô e da transmissão, mas o carro resultante foi decidido por ser considerado completamente novo. Ela recebeu o nome de YAG-4.
Caminhão basculante YAS-1, o corpo é levantado. Foto 5koleso.ru
Em vez de uma unidade de força do caminhão Moscou AMO-3, o novo YAG-4 foi proposto para usar elementos do veículo ZIS-5 mais recente. O motor de mesmo nome desenvolveu 73 cv. e em seu design diferia pouco do antigo AMO-3. Uma caixa de câmbio ZIS-5 de quatro velocidades foi conectada ao motor. A instalação de uma nova unidade de energia exigiu que o carro existente fosse modificado, mas não levou à sua reestruturação radical.
YAG-3 e YAG-4 não tinham nenhuma diferença externa associada ao uso de motores diferentes. A única diferença perceptível no exterior era o tamanho e a forma do pára-choque dianteiro. No YAG-4, uma parte de largura maior foi usada, que cobriu completamente as asas da roda. Apesar da utilização de um novo motor, as características principais permaneceram as mesmas.
A produção das máquinas YAG-4 foi lançada em 1934 e levou à paralisação da construção do YAG-3. A produção do YAG-4 durou dois anos; durante este tempo, quase 5350 caminhões foram construídos. Os principais destinatários desse equipamento foram o exército e várias empresas que precisavam de veículos de elevação.
Em 1935, YaAZ desenvolveu seu primeiro caminhão basculante - YAS-1. Esta máquina foi baseada no design YAG-4 e tinha uma série de recursos característicos. Em primeiro lugar, ele foi equipado com uma bomba hidráulica acionada por uma nova caixa de transferência por meio de um eixo de hélice separado. O óleo era fornecido para dois cilindros hidráulicos, que eram responsáveis pela elevação do corpo. A parte traseira da estrutura do chassi foi reforçada para transferir cargas da carroceria oscilante. O próprio corpo foi feito com base no existente. Ao mesmo tempo, as laterais foram fixadas e reforçadas, e a superfície interna foi coberta com uma chapa de aço. A porta traseira estava presa ao eixo na parte superior e balançava livremente com as travas abertas.
Novos dispositivos para o caminhão basculante YAS-1 pesavam quase 900 kg, o que deveria ter levado a um aumento do peso bruto em comparação com o caminhão YAG-4 básico. Por isso, a carga útil teve que ser reduzida para 4 toneladas, mas as características de direção permaneceram as mesmas. Demorou 25 segundos para levantar e abaixar o corpo.
O mesmo tipo de carro de um ângulo diferente, você pode considerar a estrutura da carroceria. Foto da revista "M-hobby"
Desde 1935, YaS-1 e YaG-4 foram produzidos em paralelo. Antes do final da produção de caminhões básicos, YaAZ conseguiu construir apenas 573 caminhões basculantes. Esse equipamento foi destinado principalmente para organizações de construção e mineração que trabalham com solo e outras cargas a granel.
Desenvolvimento familiar
Os primeiros carros da marca YAG, construídos com base no Ya-5, foram produzidos até 1936. Por vários anos, a fábrica de automóveis de Yaroslavl conseguiu construir mais de 8.600 caminhões-plataforma e caminhões basculantes pesados. Essa técnica tem atuado em diversos setores e contribuído para a construção de nossa economia. No entanto, apesar da possibilidade de construção em grandes quantidades, o YAG-3 e o YAG-4 não se adequaram totalmente às montadoras e operadoras. O desenvolvimento do design e a criação de novas amostras foram necessários.
Em 1936, o caminhão YAG-6 entrou em produção. Ele manteve algumas das características de seus antecessores, mas ao mesmo tempo tinha sérias diferenças. Por vários anos, esse carro se tornou o carro de cinco toneladas mais volumoso da Fábrica de Automóveis de Yaroslavl. Sua montagem continuou até o início dos anos 40 e foi interrompida apenas durante a Grande Guerra Patriótica. De referir que a produção foi reduzida devido à indisponibilidade de algumas unidades. Se estivessem disponíveis, o YAG-6 continuaria saindo da linha de montagem e reabastecendo a frota de veículos do Exército Vermelho, aproximando a vitória.
O caminhão Yaroslavl Ya-4 se tornou o fundador de uma família inteira de veículos de alta capacidade, e o próximo Ya-5 acabou sendo a base para todos os veículos subsequentes. Ao criar os primeiros carros da marca YAG, o desenvolvimento de todas as ideias previamente estabelecidas continuou e, eventualmente, levou ao aparecimento do próximo caminhão YAG-6. Este carro da classe de cinco toneladas, como seus predecessores, é digno de consideração separada.
