Herança americana
A criação dos primeiros caminhões do exército do pós-guerra ocorreu sem a influência da escola de design americana. De modo geral, na União Soviética não havia nada em que se devesse enfocar particularmente a esse respeito. Os primeiros desenvolvimentos em veículos todo-o-terreno com tração nas quatro rodas (ZIS-36 e GAZ-33) datam do início dos anos 40, mas eles, por razões óbvias, não receberam um desenvolvimento adequado. O predecessor serial imediato do ZIL-157 foi o ZIS-151, que foi desenvolvido em 1946 e foi amplamente baseado nas soluções técnicas do Lendleigh Studebaker US6 e International M-5-6. Mas não se pode dizer que o 151º carro era uma cópia completa do americano: no outono de 1946, um experiente ZIS-151-1 com rodas traseiras de um lado (10, 5 - 20) foi construído, que estava visivelmente à frente do futuro modelo de produção na estrada.
No entanto, a influência da experiência militar de operar os Studebakers superou, e as fileiras do Exército Soviético preferiram as rodas de duas inclinações da versão básica. Um dos argumentos a favor dessa decisão foi a suposta maior capacidade de sobrevivência das rodas gêmeas no campo de batalha. A opinião de Ivan Likhachev, diretor da fábrica, que por algum motivo não gostava de rodado único, também foi importante. A esse respeito, Evgeny Kochnev escreve em seu livro "Automóveis do Exército Soviético" que a adoção do amplamente malsucedido "two-slope" ZIS-151 por dez anos interrompeu o progresso da tecnologia doméstica de tração nas quatro rodas para os militares.
Curiosamente, inicialmente, a capacidade de cross-country do ZIS-151 era tão baixa que em testes estaduais em 1949, eles também tentaram colocar rodas duplas no eixo dianteiro. Naturalmente, essa decisão só piorou a habilidade de cross-country, especialmente na areia, neve e lama densa. Agora, lama pegajosa, argila e neve obstruíram não apenas a folga das rodas traseiras, mas também na dianteira. Além disso, o descompasso entre as esteiras dianteiras e traseiras aumentou seriamente a resistência ao movimento no off-road mais inócuo. Como resultado, o veículo de produção ZIS-151 revelou-se acima do peso, não rápido o suficiente (não mais de 60 km / h) e antieconômico, pelo que recebeu o apelido de "Ferro".
As rodas duplas não só causaram perdas excessivas na transmissão e no chassi, mas também forçaram o transporte de duas rodas sobressalentes. Fora de estrada, os motoristas muitas vezes tinham que remover as rodas internas para reduzir de alguma forma a resistência ao movimento. E a principal desvantagem do carro era a falta de confiabilidade da maioria das unidades, com a qual os operários tiveram que lutar durante todo o ciclo de vida do modelo. Essa também foi uma das razões para a desaceleração do caminhão de inclinação única da próxima geração.
Georgy Zhukov salva a situação
No entanto, o ZIS-151 tornou-se a base de uma constante busca criativa pelos engenheiros da Fábrica de Automóveis de Moscou, cujos desenvolvimentos acabaram se tornando os mais importantes no design do ZIL-157 e do ZIL-131. Um exemplo foi uma série de veículos experimentais ZIS-121, em que de 1953 a 1956. trabalharam motores mais potentes, quadros e chassis reforçados, rodas individuais há muito esperadas e travamento de todos os diferenciais. A inovação mais importante dos caminhões experimentais foi o sistema de regulagem da pressão interna dos pneus com suprimento de ar externo.
Inicialmente, o sistema de enchimento de rodas foi desenvolvido para o anfíbio ZIS-485 do exército de três eixos, cujos criadores, por sua vez, foram guiados pelo veículo anfíbio americano GMC DUKW-353. Nos anfíbios, a redução da pressão nas rodas foi vital ao sair dos reservatórios na costa pantanosa: isso aumentou seriamente a área de contato da banda de rodagem com o solo. Uma desvantagem definitiva era o suprimento de ar externo, cujas mangueiras e tubos poderiam ser seriamente danificados ao passar por arbustos comuns. A segunda vantagem importante do sistema de enchimento foi o aumento óbvio da resistência à bala do pneu, que foi decisiva ao instalá-lo no BTR-152V. No entanto, ninguém pensou seriamente sobre as vantagens de instalar tais sistemas em caminhões para o exército: parecia que o enorme gasto de material na implementação nunca daria certo. Como sempre acontece, o acaso ajudou nessa situação. Em 1952, um grupo de engenheiros foi buscar batatas em uma das fazendas perto de Moscou. Era final do outono. Para evitar o congelamento do produto, um enorme anfíbio ZIS-485 foi despachado como uma espécie de "garrafa térmica". O corpo desta ave aquática estava muito melhor protegido do vento e da neve (e o calor do motor praticamente aquecia o barco) do que o ZIS-151, que foi soprado de todos os lados, do qual havia duas cópias no grupo.
Quando no caminho de volta o comboio com batatas entrou em um monte de neve, então o ZIS-485 tinha um sistema de regulagem de pressão dos pneus na hora certa, com a ajuda do qual estava vários prédios à frente do resto dos carros. Além disso, ao dirigir em neve solta, as rodas traseiras de um lado do carro, que, eu me lembro, o ZIS-151 não tinha, desempenharam um papel importante. Para dados experimentais mais precisos, um chassi de um ZIS-485 foi instalado no caminhão e dirigiu para a neve do reservatório de Pirogov congelado. Os primeiros testes mostraram um aumento nas capacidades de tração do experiente ZIS-151 em 1,5-2 vezes em comparação com a versão básica da máquina. Parece que as vantagens são óbvias, e mesmo agora pegue o sistema de inflação de pneus e coloque-o em carros novos. Mas o futuro ZIL-157 teve que literalmente atravessar os espinhos até o transportador.
Em 1954, corridas comparativas de veículos de tração nas quatro rodas em série e desenvolvimentos promissores para o exército foram organizados. Entre eles estava o experiente ZIS-121V (futuro ZIL-157) com sistema de bombeamento de rodas, que, em solo pantanoso, perdia apenas para o porta-passageiros blindado ZIS-152V, também equipado com bombeamento. O vice-ministro da Defesa, Georgy Konstantinovich Zhukov, esteve presente nos testes, após os resultados dos testes, em forma de ultimato, exigiu que os operários da fábrica introduzissem urgentemente uma novidade nos veículos com rodas para o exército. A fábrica de Stalin acabou se tornando a primeira no mundo a dominar essa técnica complexa de produção em massa. Foi possível se livrar da vulnerável haste do suprimento de ar externo em 1957, quando os engenheiros da então ZIL, G. I. Pral e V. I.
"Cutelo", "Zakhar", "Truman" e assim por diante
Em março de 1956, o ZIS-157 foi recomendado para produção em massa, embora com reservas. Na conclusão da comissão, foi apontado que a direção era muito sensível, o que em terrenos acidentados pode causar ferimentos. O projeto pedia uma direção hidráulica, mas os engenheiros se limitaram a um bipé redutor de marcha mais curto. Isso reduziu o choque transmitido, mas o alto esforço de direção permaneceu. Até o final do lançamento, esse problema no ZIL-157 nunca foi resolvido: o motorista tinha que literalmente acabar no volante o tempo todo. Por que a direção hidráulica não apareceu no carro? Não há resposta, especialmente porque o ZIL-130 e o ZIL-131 tinham um amplificador no controle de direção. Além das rodas monodiradas nos eixos traseiros, o ZIL-157 diferia de seu antecessor pelo grande perfil do pneu, o que afetou positivamente a distância ao solo: no ZIL foi de 0,31 m, no ZIS - 0,265 m As máquinas eram equipadas com motores carburadores em linha de seis cilindros (no ZIL-157 110-forte, no ZIS-151-92-forte), o que explicava os longos capôs em forma de cunha característicos. Mas apenas a ZIL recebeu o apelido de "Cleaver" entre o povo e o exército.
Além disso, a única roda sobressalente do 157 ficava escondida sob a carroceria, o que possibilitava aproximar a plataforma da cabine. Isso, por sua vez, aumentou o ângulo de saída para 43 graus. Um eco do legado de Lendleis no design do 157º ZIL pode ser considerado uma transmissão complexa com até cinco eixos cardan. Este, em primeiro lugar, permaneceu no novo carro do antecessor do ZIS-151 e, em segundo lugar, na opinião dos militares, aumentou seriamente a capacidade de sobrevivência do caminhão no campo de batalha. Por exemplo, o esquema permitia, em caso de danos nos eixos cardan que iam para os eixos central e dianteiro, deslocar-se em um eixo traseiro. Acabou sendo caro, difícil e difícil, mas, mesmo assim, na produção, o caminhão com a mesma transmissão sofreu várias modificações até 1985. Paralelamente ao "Kolun", foi produzido um ZIL-131 mais avançado (sobre o qual há uma série de artigos sobre "Voennoye Obozreniye"), e já possuía um esquema de transmissão com uma ponte de passagem média. É claro que o 131º ZIL era em muitos aspectos superior ao 157º carro, mas Zakhar tinha uma vantagem indiscutível - esse é o torque máximo do motor, que já alcançava a 1100-1400 rpm. Em terrenos off-road pesados, esses parâmetros de motor realmente diesel permitiram muito ao carro - motoristas experientes garantem que o ZIL-157 ultrapassou o quase referência GAZ-66 nesta disciplina.
Evoluindo do praticamente malsucedido ZIS-151, o Cleaver revelou-se um verdadeiro rifle de assalto Kalashnikov para o Exército Soviético em termos de sua combinação de propriedades - igualmente despretensioso e confiável. Ao mesmo tempo, o carro passou a ser procurado nos mercados de países em desenvolvimento e, na China, sua cópia licenciada sob o nome de Jiefang CA-30 foi produzida de 1958 a 1986.
Com o tempo, a tecnologia ZIL-157, enraizada nas máquinas da Segunda Guerra Mundial, tornou-se obsoleta e os engenheiros colocaram muito esforço no desenvolvimento do projeto. Mas essa é outra história.
O fim segue …
