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Como transformar um "Ural" de combate em um veículo civil? Em primeiro lugar, você precisa se livrar das muitas opções militares que pesam visivelmente no caminhão. Ainda assim, na economia nacional, o principal não é a capacidade de sobrevivência no campo de batalha e extrema habilidade cross-country, mas a capacidade de carga, facilidade de uso e eficiência econômica. Os caminhões, por exemplo, a família ZIL-131, não tiveram problemas especiais com tal adaptação, inicialmente foram unificados aos veículos econômicos nacionais da 130ª família. Mas os "Urais" da 300ª série não podiam se orgulhar de tamanha versatilidade.
A primeira tentativa de criar um caminhão para uma vida pacífica aconteceu em 1961, quando o Ural-377, minimamente adaptado para civis, entrou nas provas. Em primeiro lugar, o eixo motriz dianteiro foi removido (substituído por um eixo do MAZ-500), a caixa de transferência foi substituída por um desmultiplicador, uma nova plataforma de carga com três lados dobráveis foi instalada e o sistema de enchimento de roda centralizado foi excluído. Curiosamente, o Ural-377 foi o primeiro entre os veículos da família a receber uma cabine toda em metal, que mais tarde foi instalada na família militar Ural-375D (esses caminhões foram discutidos na parte anterior). A desvantagem óbvia da versão civil era a altura de carga excessivamente alta da plataforma devido às enormes rodas 14.00-20 e à roda sobressalente localizada sob a carroceria. A carga teve que ser lançada a uma altura de 1,6 metros - até o KrAZ naquela época era mais confortável a esse respeito.
A capacidade de carga, depois de todas as simplificações, naturalmente, foi aumentada para 7,5 toneladas (na versão militar era de 4,5 toneladas), mas o corpo era curto demais para tal máquina. Longos medidores carregados no Ural-377 redistribuíram seriamente a carga: o bogie traseiro ficou sobrecarregado e o eixo dianteiro, ao contrário, perdeu contato com o solo. Aqui, o relevo da extremidade dianteira devido à remoção do pesado eixo motriz desempenhou um papel negativo, e o layout do capô em si não contribuiu para a distribuição racional do peso do veículo carregado. Apesar desses momentos, em 1965, após quatro anos de melhorias, a econômica nacional “Ural” entrou na linha de montagem em Miass.
Mas as raízes do exército do pacífico "Ural-377" assombraram. Também foi adotado pelo Exército Soviético. Um caminhão capaz de rebocar uma carreta de 10,5 toneladas, e na versão do caminhão trator 377С / СН, puxar um semirreboque de até 19 toneladas, foi muito útil na parte traseira. Em particular, o veículo de transporte 9T254 foi construído com base no Ural 6x4 como parte do Grad MLRS com racks especiais e caixas de munição. E os caminhões-tratores foram úteis para mover os semi-reboques-vans do exército OdAZ-828, nos quais eles montaram os pontos de controle de voo do aplicativo, o controle das brigadas de mísseis antiaéreos Vector-2V e Senezh, sistemas para processamento de dados de o radar Pori-M ", Bem como complexos de meios de automação do posto de comando" Osnova-1 ".
No interesse da economia nacional
"Ural-377" em 1966 evoluiu para um modelo mais perfeito com a letra "M". Levando em consideração as dificuldades com uma plataforma de carga curta, optou-se por alongar o caminhão em 420 mm, e a altura da plataforma foi reduzida para 1,42 metros devido às novas rodas dos fabricantes de pneus Omsk. O diâmetro da roda diminuiu imediatamente em 80 mm, o peso diminuiu e a largura aumentou, aumentando a área de contato com a superfície. Houve uma experiência interessante com pneus sem câmara, que, ao que parecia, os engenheiros, não precisavam de roda sobressalente. Aqui houve uma luta pelos quilos da massa do caminhão - eles abandonaram a roda sobressalente maciça que aumenta a altura da carroceria e a substituíram por um sistema de bombeamento da roda do eixo traseiro. E se um pneu sem câmara furar no eixo dianteiro?
É simples - troque a roda com defeito e toda a traseira, ligue a bomba e continue dirigindo até a oficina de pneus mais próxima. É bom que essa ideia não tenha se enraizado devido à fraqueza do próprio pneu - na Omsk, devido à redução de peso, eles o tornaram inseguro. Além disso, os projetistas do "Ural" conjuraram sobre as relações de marcha do desmultiplicador, apareceu uma transmissão direta, a velocidade máxima aumentou para 88 km / h, mas o consumo da 93ª gasolina ainda não entrou em nenhum quadro - 73 litros por cem. Para aumentar a capacidade de carga, eles desenvolveram uma versão da máquina com um pneu bogie traseiro de frontão nas rodas 260-508 e tentaram resolver o problema com o consumo excessivo de combustível do motor ZIL-375Ya4 instalando um promissor Ural-376 Motor a gasóleo.
No final dos anos 60, tentaram “consertar” a aparência brutal do exército “Ural”, que faz jus a ser registrada no museu da glória automobilística, com uma nova cabine de fibra de vidro, que, no entanto, não resistiu as condições de operação e rachou impiedosamente. Em particular, em solavancos, a roda poderia simplesmente partir uma asa frágil. Na verdade, e bom - a cabana acabou sendo muito feia. Depois de experimentos malsucedidos com pneus Omsk delicados, um novo O-47A de perfil largo com um padrão de banda de rodagem universal foi instalado, o que mostrou um aumento de quase três vezes nos recursos. Como resultado, após longos testes e pesquisas, em 1969, um caminhão civil foi criado em Miass, o que atende em grande parte as necessidades da economia nacional. Mas tudo acabou antes de começar: foi decidido construir uma grande fábrica em Naberezhnye Chelny, e em Moscou, na ZIL, eles estavam terminando o desenvolvimento de um promissor caminhão cabover a diesel, que agora conhecemos como o ancestral da família KamAZ. Como resultado, o projeto civil "Ural-377M" foi encerrado, reorientando os esforços dos operários para o equipamento militar. Isso, aliás, se tornou um problema grave já na década de 90, quando o volume de encomendas militares diminuiu e havia poucos veículos civis na faixa de produção.
Rodas, diesel e trilhos
No final da história da família Ural, não se pode deixar de citar alguns carros exclusivos que ou não foram além dos desenhos experimentais, ou foram lançados em pequenas séries. Um deles era o NAMI-058 de quatro eixos com semirreboque ativo com capacidade de carga de 8 toneladas. Um turbodiesel V-8 YMZ-238N de 4 tempos com uma capacidade de 320 cv foi instalado em um veículo de doze rodas. seg., proporcionando uma alta densidade de potência de 12, 6 hp / t. Para efeito de comparação: para o trem rodoviário ativo "Ural-380S-862" com motor a gasolina, esse número era igual a 7,7 cv / t. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento do NAMI consumiu significativamente menos combustível - em média, um terço a menos do que seus equivalentes a gasolina fraca com a mesma capacidade de carga.
Em fontes abertas, são apresentados resultados divertidos de um teste comparativo do trem rodoviário NAMI-058S-862 com uma unidade desconectada para o semirreboque e o usual "Ural-375" em terrenos acidentados. No total, percorremos 43 quilômetros, e o "Ural" carburado encontrou um consumo médio de 116 litros de gasolina por 100 km a uma velocidade média de 21,7 km / h. E o NAMI de seis eixos e muito mais pesado custava 105 litros de óleo diesel por 100 km a uma velocidade média relativamente próxima de 22,4 km / h. Para justificar um apetite tão desmedido, é preciso dizer que os dois carros estavam carregados, e o off-road era de argila líquida e sulcos profundos. Ao mesmo tempo, devido à menor pressão específica sobre o solo, o trem rodoviário deixou sulcos de menor profundidade que o mais jovem "Ural", e doze rodas possibilitaram elevações de 18 graus (o 375º permitiu-se apenas 11- 12 graus). Os resultados dos testes de trator mostraram todas as perspectivas nessa direção e, embora o carro não fosse planejado para produção, os desenvolvimentos Ural-NAMI tornaram-se a base para as próximas gerações 8x8.
Na década de 70, surgiu na Fábrica de Automóveis da Ural a esteira rolante de neve e pântano Ural-592, a mais versátil de toda a linha da Ural Masters. Ele, é claro, não sabia nadar, mas duas plataformas sobre esteiras, conectadas ao corpo por rolamentos giratórios, davam ao carro uma habilidade de cross-country simplesmente notável, com capacidade máxima de carga de 8 toneladas. Na verdade, o carro foi desenvolvido no NAMI apenas para trabalhadores da indústria de óleo e gás, onde, como você sabe, existem poucas estradas. O protótipo do veículo de produção foi o NAMI-0157, que posteriormente foi unificado com a base de gasolina Urals, e no final da década de 70 foi equipado com o famoso motor a diesel KamAZ-740. Vale ressaltar que o projeto da máquina possibilitou girar as plataformas sobre esteiras de forma independente uma da outra, aumentando significativamente a manobrabilidade do caminhão. O primeiro "Ural-592" saiu das portas da fábrica de Miass em 1981 e foi produzido antes do colapso da União. Na década de 2000, a produção foi retomada em Yekaterinburg.
Ambos os veículos acima já estavam equipados com motores a diesel, o que melhorou significativamente as propriedades operacionais dos caminhões baseados no "Ural-375". E o aparecimento do motor diesel Kama sob o capô comprido abriu uma nova era na história dos Mestres Urais. O que o carro acabou tendo mais: vantagens ou desvantagens? Seja como for, este é um assunto para outra história.
