Em 1955, a aviação naval (de convés) da Marinha dos Estados Unidos começou a receber aeronaves lendárias - bombardeiros de convés Douglas A3D Skywarrior (guerreiro do céu). É verdade que na vida cotidiana eles não eram chamados assim.
Mas esta aeronave, devido ao seu enorme tamanho (voltaremos a isso mais tarde), recebeu o apelido de "baleia". Então eles entraram para a história como "Baleias".
Havia, no entanto, mais um apelido. Mas mais sobre ela mais tarde.
De nada adianta recontar fatos e informações bem conhecidos sobre esta aeronave, que são fáceis de encontrar em qualquer código aberto.
Por exemplo, dados publicamente disponíveis sobre este carro podem ser obtidos no artigo de Kirill Ryabov "O mais pesado e de vida mais longa: o bombardeiro baseado em porta-aviões Douglas A3D Skywarrior e suas modificações".
Porém, na história dessas aeronaves existem fatos que não só são desconhecidos do leitor doméstico, mas no Ocidente já estão lentamente começando a ser esquecidos. Faz sentido prestar atenção a eles. Afinal, é possível descobrir qual estação de radar estava a bordo da aeronave em cinco minutos de busca. Vamos nos concentrar em outra coisa.
Sem a pretensão de divulgar totalmente o assunto, vamos relembrar alguns momentos pouco conhecidos da história deste carro.
Ed Heinemann, seus aviões e o nascimento de Keith
"Kit" foi criado naqueles anos em que o plano era inseparável da personalidade de quem dirigiu sua criação.
A era do jato começou. Armas nucleares e computadores passaram a ser amplamente usados. A guerra estava se tornando complexa e de alta tecnologia. Mas não tanto que as personalidades se turvem e se percam em um processo em grande escala. Como é o caso no decorrer da criação da tecnologia ultra-complexa de hoje.
Edward Henry Heinemann era exatamente essa pessoa. É preciso entender que, para os americanos, essa é uma pessoa do mesmo nível que Andrei Nikolayevich Tupolev para a Rússia.
Havia muitas dessas personalidades lá. Você pode, por exemplo, lembrar o mesmo Clarence Leonard "Kelly" Johnson, o criador do U-2 e do SR-71. Mas Heinemann se destacou fortemente, mesmo contra o pano de fundo americano.
Abaixo está uma lista de suas obras.
O SBD Dontless foi o principal bombardeiro de mergulho da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial.
O A-26 Invader é um bombardeiro médio. Lutou até o final dos anos 60 em diversos lugares, principalmente na Ásia.
A-1 Skyrader é uma aeronave de ataque de pistão. Lenda da Coreia e do Vietnã.
D-558-1 Skystreak é uma aeronave experimental. Estabeleça um recorde mundial de velocidade.
O D-558-2 Skyrocket é a primeira aeronave a dobrar a velocidade do som.
F3D Skynight - interceptor noturno.
Lutador F4D Skyray. A primeira aeronave supersônica da Marinha dos Estados Unidos.
O F5D Skylanser é um lutador não serial.
O A-3 Skywarrior é um bombardeiro baseado em porta-aviões.
A-4 Skyhawk é uma aeronave de ataque.
Todos os aviões de Heinemann tinham uma peculiaridade.
Isso foi mostrado muito claramente pela aeronave de ataque Skyhawk - uma aeronave de combate ultraleve e ultrapequena, que, a pedido de Heinemann, foi criada duas vezes mais fácil do que o solicitado pelo cliente. Foi feito o mais simples possível. E como resultado, ele viveu uma vida muito longa, cheia de guerras.
Inicialmente, essa máquina deveria carregar apenas uma bomba nuclear. E seu design foi aprimorado exatamente para isso.
Skyhawk, entre outras coisas, sempre provou ser o padrão de compatibilidade entre uma aeronave e um porta-aviões.
Mas também havia uma desvantagem.
Essa aeronave (com todas as suas vantagens e manobrabilidade, que permitia à aeronave de ataque realizar um combate aéreo até mesmo contra o MiG-17) revelou-se muito frágil, derrubada por um veículo com baixa capacidade de sobrevivência.
O desejo de fazer uma aeronave simples, massiva e barata para um único ataque nuclear deixou cair, sem duplicar os sistemas principais e sem medidas para garantir a sobrevivência. Só que para a guerra para a qual Skyhawk foi concebido, tudo isso não era tão necessário. Mas, no entanto, ele teve que lutar em outras guerras. E não apenas do convés. Com todas as consequências que se seguiram.
Esse lado negro, como a marca da personalidade complexa e contraditória de seu principal designer (e ele tinha um personagem extremamente duro e difícil), não estava apenas em Skyhawk ou, por exemplo, no não menos polêmico Invader.
Baleias - A3D (que Heinemann também dirigiu) também tinha lados sombrios. E as baleias também participaram de muitos eventos, serviram por muito tempo, ganharam fama e honra, mas …
Na segunda metade dos anos 40, a Marinha dos Estados Unidos vivia uma espécie de crise de identidade.
Em um mundo onde a frota americana era mais forte do que todas, sem exceção, as frotas militares combinadas e, às vezes, a Marinha não conseguia encontrar um propósito.
Chegou até a propor simplesmente reduzi-los às forças do comboio. Essa tentativa foi feita sob o presidente Harry Truman.
Adicionou combustível ao fogo e um novo tipo de Forças Armadas - a Força Aérea, separada do exército e criando rapidamente uma enorme frota de bombardeiros intercontinentais.
Hoje é pouco conhecido que os generais da Força Aérea (para espremer o fluxo orçamentário) até tentaram criar uma teoria geopolítica do "Poder Aéreo". Por analogia com as idéias uma vez cantadas por Mahan para o poder marítimo. Devo dizer que quase conseguiram - não com a teoria, mas com os fluxos orçamentários. Embora divertidos ecos dessas teorizações, ainda hoje estão disponíveis na Internet, como um monumento à época.
A frota resistiu.
Antes da guerra da Coréia, que salvou a Marinha dos Estados Unidos, onde provaram sua vital importância, ainda faltavam vários anos. E os almirantes apresentaram uma nova missão para seu tipo de Forças Armadas: o lançamento de ataques nucleares do mar. Felizmente para eles, as bombas nucleares que poderiam ser levantadas por um avião baseado em porta-aviões apareceram rapidamente (Marcos 4 pesando 4.900 kg). Mas havia um problema com os próprios aviões.
Desde 1950, as máquinas de pistão AJ Savage começaram a entrar em serviço, que, mesmo com um motor a jato adicional, não eram nada mais do que ersatz. Eles poderiam pegar uma bomba nuclear e carregá-la até o alvo. Mas o progresso da aviação a jato deixou claro que tudo isso duraria alguns anos.
Em uma guerra real, o cumprimento de sua missão de combate era questionável. Eu tinha que fazer alguma coisa. E com urgência.
Em 1948, a Marinha anunciou uma competição para criar um bombardeiro a jato baseado em porta-aviões capaz de decolar de um porta-aviões e operar em um raio de combate de 2.200 milhas (naval) com uma carga de bomba de mais de 4,5 toneladas.
Douglas Aircraft entrou nesta competição. Inicialmente, a Marinha solicitou uma aeronave com um peso de decolagem de 100.000 libras (pouco mais de 45 toneladas), e seu porta-aviões deveria ser um futuro supercarrier da classe dos Estados Unidos.
Só podemos imaginar o que a Marinha teria feito quando a administração Truman acertou esse projeto se o bombardeiro de convés tivesse sido construído de acordo com suas especificações.
Mas Heinemann exibiu seu famoso voluntarismo. E decidiu que seria oferecida uma aeronave menor, que atenderia aos requisitos da Marinha em termos de carga e alcance. Mas será capaz de voar em porta-aviões existentes, menores que o tamanho dos Estados Unidos. A equipe de Heinemann decidiu fazer uma aeronave que pudesse voar do Midway, e até mesmo do Essex modernizado.
Ao mesmo tempo, outra decisão voluntária foi tomada - de pequenos porta-aviões seria possível voar com três toneladas de carga de combate. Heinemann (como sempre) não fez o que lhe foi pedido, mas à sua maneira. Com confiança, essa vitória o aguarda.
Heinemann então demonstrou extrema autoconfiança - na época do desenho da "Baleia", ainda não existiam bombas nucleares de três toneladas. Havia apenas uma previsão (dele mesmo ou de alguém de sua equipe) de que, quando o futuro bombardeiro estivesse pronto, essas bombas apareceriam. Isso levou a duras críticas a Douglas. Mas no final eles estavam completamente certos.
Em 1949, a Marinha declarou Douglas o vencedor. Embora, na verdade, eles tenham sido os únicos a sugerir algo que vale a pena. Além disso, o projeto de um novo porta-aviões de grande porte foi esfaqueado até a morte como parte do curso para quase eliminar a Marinha. E a frota não tinha escolha.
Portanto, "Kit" teve um início de vida.
Os engenheiros da Douglas tiveram que se esforçar para fazer uma aeronave que o próprio cliente definiu como um "bombardeiro estratégico" (com base no convés) e que seria capaz de voar dos conveses dos porta-aviões durante a Segunda Guerra Mundial (embora modernizado).
Em primeiro lugar, era necessário garantir uma alta relação empuxo / peso, o que, em princípio, não era fácil com os motores a jato do final dos anos 40 e início dos anos 50. E confiabilidade também era necessária.
O Kit começou a voar com motores Westinghouse J40. Ele entrou para o serviço com outros - Pratt e Whitney J57-6. E então eles foram substituídos pela modificação J57-10.
No entanto, o empuxo é apenas um dos componentes para alcançar a razão empuxo-peso. E o segundo componente é a redução de peso.
Heinemann, confrontado com as limitações objetivas da tecnologia daqueles anos, tomou (muitas vezes mais tarde lembrado com uma palavra indelicada) tal decisão - abandonar os assentos ejetáveis. Então (em caso de derrota da aeronave ou falha do equipamento), a tripulação teria que deixar o carro por uma escotilha de emergência e por sua vez. Além disso, as chances de sucesso diminuíram em proporção à distância do nascimento. Portanto, para o piloto, que ocupava o assento dianteiro esquerdo da cabine do bombardeiro, eles eram simplesmente fantasmagóricos.
Nisso, Ed Heinemann acabou sendo como seu colega do outro lado da Cortina de Ferro - Andrei Tupolev. Ele (por motivos semelhantes) deixou seu bombardeiro Tu-95 sem assentos ejetáveis, que, entretanto, mesmo na versão "leve", não alcançou a velocidade desejada naqueles anos.
A escotilha de fuga em si foi bem planejada. Ele criou uma "sombra aerodinâmica" que permitia sair do avião, mesmo que a velocidade fosse alta. (Na verdade, os assentos ejetáveis tornaram-se a resposta precisamente para o problema da velocidade - o fluxo de ar que se aproximava não permitia que a esmagadora maioria das aeronaves de alta velocidade no mundo saíssem do carro sem ejeção).
Tudo está tranquilo no vídeo. Mas a mesma ação de um avião (disparado e incendiado a uma altitude de cerca de cinco ou seis quilômetros, com pilotos feridos) teria parecido muito diferente.
O próprio Heinemann argumentou que o abandono dos assentos ejetáveis economizou 1,5 tonelada de massa, o que foi significativo para um veículo de convés.
O bombardeiro B-66 Destroyer, criado posteriormente para a Força Aérea com base no "Kit", aliás, tinha assentos ejetáveis (ou seja, um "Kit" com essa massa adicional teria voado muito bem). Mas a base do deck impôs suas próprias restrições severas.
A falta de assentos ejetáveis está associada a uma parte sombria da vida das "Baleias".
Todos os três estão mortos
É sabido que os "guerreiros celestiais" tinham um apelido não oficial sombrio, consoante com seu nome original A3D - Todos os 3 Mortos - "Todos os três estão mortos."
A tripulação desta aeronave era composta originalmente por um piloto, um navegador bombardeiro (à direita, voltado para frente) e um operador-navegador KOU (à esquerda, com as costas para a frente atrás do piloto). Em 1960-1961, todos os canhões traseiros de 20 mm foram removidos e substituídos por um sistema de antena de guerra eletrônica em uma carenagem achatada, e o terceiro membro da tripulação tornou-se um navegador-operador de guerra eletrônica.
Hoje, em fontes abertas, você pode ler que o avião recebeu esse nome sombrio porque era impossível sair dele quando foi derrotado em batalha e a tripulação estava condenada. Sabe-se até que a viúva de um membro da tripulação do Whale que morreu no Vietnã estava processando Douglas porque este avião não tinha assentos ejetáveis.
O fabricante insistiu que o avião se destinava a bombardeios de alta altitude, e a altitude deu uma chance real de deixar o avião.
Na realidade, tudo era um pouco diferente.
O modelo tático para usar as baleias brancas foi o seguinte. A aeronave deveria voar para o alvo em altitudes relativamente baixas. Todos os riscos associados à saída do avião neste momento (tanto do comando da Marinha quanto de Heinemann) foram atribuídos às tripulações. Ou, mais simplesmente, eles simplesmente os ignoraram - não há guerra sem perdas.
Depois que o alvo foi exibido na tela do radar do navegador (para uma bomba nuclear, uma mira óptica não era particularmente necessária, um alvo do tamanho de uma usina, cidade, represa ou grande ponte ferroviária poderia ser atingido por "radar"), o avião começou a subir bruscamente de sobrecarga 2, 5g. Então, ganhando altitude, soltou a bomba. Ele fez uma curva fechada (na maioria das vezes era recomendado até 120 graus) e se afastou do alvo, ganhando velocidade em um mergulho íngreme. Somente evitando os fatores prejudiciais de uma explosão nuclear, alguém poderia pensar em escalar.
Ou seja, todo o estar na zona de risco foi basicamente planejado não em altura, mas vice-versa. Em altitude, a aeronave deveria estar durante voos próximos ao espaço aéreo controlado pelo inimigo, no momento do lançamento de uma bomba nuclear e, a seguir, ao retornar a um porta-aviões.
Assim, a cabine sem assentos ejetáveis tornou-se realmente uma armadilha mortal. E as afirmações de Douglas de que um avião de alta altitude supostamente sai normalmente sem assentos ejetáveis se necessário, para dizer o mínimo, são desonestas.
Por outro lado, o autor encontrou uma lenda completamente diferente sobre a origem da piada sombria sobre os três mortos.
O Sky Warrior era uma grande aeronave. E pesado - seu peso máximo de decolagem quando lançado de uma catapulta excedeu 38 toneladas (84.000 libras). O peso normal de decolagem era de 32,9 toneladas (73.000 lb) e frequentemente excedido. O peso máximo de pouso foi de mais de 22,5 toneladas (50.000 lb). Isso impôs requisitos muito rigorosos sobre o desempenho das operações de decolagem e aterrissagem tanto pela tripulação quanto pela tripulação do porta-aviões.
O vídeo abaixo mostra como facilmente o excesso de velocidade nesta máquina pode levar a um acidente (em outros casos, e a um desastre). Este é o porta-aviões "Coral Sea", 1963.
Desta vez, foi sorte e todos sobreviveram. A aeronave foi restaurada e continuou a voar. É verdade que o carro acabou dando azar - três anos depois, em 1966, caiu devido à falta de combustível e a tripulação morreu. Como de costume, nem todos os corpos puderam ser levantados, apenas um foi levantado.
Aterrissagem descuidada na finalização, tentativa de pegar o cabo no ângulo errado, uma rajada de vento contrário durante a decolagem de uma catapulta foram um problema para esta aeronave - ela puniu severamente por tais erros, perdoáveis em outras máquinas. Assim, um toque forte no convés das "Baleias" levava com mais frequência a uma fratura do trem de pouso do que em outras aeronaves. Um golpe no convés com a fuselagem frequentemente levava à destruição dos tanques de combustível e a um incêndio instantâneo, além de uma explosão iminente.
Ao mesmo tempo, um problema organizacional também se sobrepôs a um problema específico para uma aeronave de convés pesado.
A Marinha planejava usar essas aeronaves nos chamados "Esquadrões de Ataque Pesado". O primeiro VAH-1 (Heavy One) foi implantado na Naval Air Station em Jacksnoville. No futuro, a Marinha implantou outros esquadrões "pesados".
Em um esforço para chegar às tarefas de dissuasão nuclear o mais rápido possível, a Marinha recrutou pilotos de aviação de base e costeiros para esses esquadrões. Por um lado, essas pessoas não eram novas em voar em aeronaves pesadas.
Mas também havia outro lado.
Voar do convés requer mais do que apenas outras habilidades do que de um campo de aviação terrestre.
Eles exigem instintos diferentes. E isso é, como eles dizem, coisas de uma ordem diferente. Todo mundo conhece a regra banal de "aceleração total antes de pousar", mas você precisa "enfiar na cabeça". E isso apesar do fato de que existem muitas outras regras desse tipo.
Os chineses descobriram isso de perto durante a preparação do grupo aéreo para voos do "Liaoning". A conclusão deles foi absolutamente inequívoca - um barco de convés deve ser imediatamente cozinhe como um barco de convés, caso contrário, haverá problemas mais tarde. E sobre os tenentes de "Shandong", eles imediatamente treinaram como pilotos de navios da marinha.
Os americanos, é claro, estavam bem cientes disso em meados da década de 1950, mas achavam que o problema não seria crítico. Eles estavam errados. Isso seria assim se não fossem os “guerreiros celestiais” voando no limite do possível.
Desde o início, os aviões começaram a lutar. E muitas vezes. Pilotos que sabiam subir e descer do convés, mas que não eram pilotos de convés, cometiam erros constantemente ao escolher a velocidade de descida, velocidade de pouso, altitude de pouso, às vezes se esqueciam de dar gás no final do planador. Isso resultou em acidentes. Aeronaves pesadas desceram do convés para a água e afundaram como uma pedra, atingiram o convés e explodiram. No entanto, um piloto experiente neste avião poderia facilmente enviar a si mesmo e à tripulação para o outro mundo.
Nós olhamos para a foto, este é de alguma forma um caso típico.
26 de setembro de 1957, Mar da Noruega, pousando sob uma chuva leve. O piloto e comandante da aeronave, Comandante Paul Wilson, teve 71 pousos no porta-aviões neste momento. Presumivelmente, a chuva e a suspensão da água no ar causavam uma ilusão de ótica, que criava ideias incorretas para o piloto sobre a altura do convés acima da água e sua própria velocidade no momento anterior ao toque.
A aeronave pegou o convés com o trem de pouso principal e a fuselagem, houve rompimento das escoras, sua separação, destruição da fuselagem, ignição instantânea. E o avião em chamas caiu do convés. A tripulação morreu, a equipe de resgate conseguiu encontrar apenas dois capacetes e a bota de alguém. Os americanos chamam isso de greve de rampa. Às vezes, os pilotos sobrevivem depois disso.
Aqueles que voaram as baleias não tiveram chance em tais situações. Em geral, eles tinham poucas chances de sobreviver em caso de acidentes durante pousos e decolagens. Preste atenção ao fato de que o avião de pouso tem uma escotilha de evacuação aberta no topo.
Todas as baleias quase sempre decolavam e pousavam com uma cabine despressurizada e uma escotilha aberta. A escotilha aberta deu esperança de que alguém teria tempo de pular do avião que estava afundando se algo desse errado durante a decolagem ou pouso. A escotilha foi travada após a decolagem, quando já estava claro que o avião não caiu e ganhou velocidade. Aberto antes do pouso.
Às vezes ajudou. Na foto - a ascensão da tripulação do "Kit" que caiu na água. Eles chegaram a tempo, a escotilha ajudou. Aeronave A3D-2 do esquadrão VAH-8, "Midway", 27 de setembro de 1962.
Porém, com mais frequência, a escotilha não ajudou. Até agora, às vezes mergulhadores que descobriram um avião "guerreiro celestial" que morreu há muitos anos em grandes profundidades, encontram ali os restos das tripulações na cabine, que permaneceram para sempre presos a seus assentos não catapultados.
Assim, acredita-se que a expressão "All-3-Dead" nasceu naquela época.
Para além do testemunho de alguns pilotos ainda vivos, já muito idosos, isto também é indicado pelo facto de esta aeronave ter sido denominada A3D apenas até 1962. Isso significa que o apelido deve ter surgido ao mesmo tempo.
Em seguida, todas as aeronaves militares das Forças Armadas dos EUA mudaram para uma única classificação. E este avião ficou conhecido como A-3.
Devo dizer que os americanos reagiram muito rapidamente. O treinamento foi intensamente intensificado. E posteriormente, para garantir uma troca de experiências mais efetiva, todas as unidades de aviação, equipadas com o "Kit", estiveram juntas na Base Aérea de Sanford. Na verdade, foi sobre as Baleias e os problemas de suas tripulações que a Marinha criou um moderno sistema de treinamento de voo.
Essas medidas surtiram efeito e, desde 1958, a taxa de acidentes de "guerreiros celestiais" diminuiu drasticamente.
Mas eles continuaram sendo uma das aeronaves mais perigosas, a tradição de decolar e pousar com escotilhas abertas também não foi a lugar nenhum. A esperança continuou a morrer por último.
Neste vídeo de outro desastre, fica claro que em 1960 a escotilha foi aberta. E novamente ninguém foi salvo.
A causa do acidente desta vez é o desprendimento do gancho do freio.
A produção de "guerreiros celestiais" terminou em 1961.
Ao mesmo tempo, a Marinha chegou à conclusão de que as tarefas de dissuasão nuclear (e, se necessário, de ataque) são muito mais bem realizadas com o auxílio de mísseis balísticos submarinos. E a importância das "baleias" como arma de guerra nuclear "afundou" drasticamente. No entanto, eles não os descartaram, acreditando razoavelmente que uma aeronave enorme (para um convés) com uma grande carga útil e volumes internos faria algo útil. E assim aconteceu, e muito em breve.
Baleias na selva
Começaremos a história do uso de combate de "Baleias" na Guerra do Vietnã a partir do final e da lenda.
Esta lenda é a seguinte.
Em 1968, o então comandante das tropas americanas no Vietnã do Sul, general William Westmoreland, antes de se render ao cargo, visitou um porta-aviões, de onde essas aeronaves voavam para realizar missões de ataque no interesse das unidades do exército em solo. O general perguntou que miras os pilotos dessas aeronaves usam, porque originalmente se destinavam a atacar com uma bomba nuclear em alvos grandes o suficiente para não errar, lançando uma bomba de acordo com as informações do radar.
Foi-lhe dito que nenhum. Uma vez que este avião não tem escopos, nenhum mesmo. Supostamente chocado com o fato de que "baleias" de trinta toneladas voam para atacar na selva sem visões, o general proibiu seu uso para resolver missões de choque. E desde 1968 eles pararam de realizar missões de choque.
É difícil dizer se isso é verdade ou não, mas as baleias realmente não tinham visão. E eles realmente lutaram no Vietnã, e não tão mal.
Os Whales estavam entre os primeiros aviões de ataque americanos no Vietnã. Inicialmente, eles foram usados para atacar o Vietnã do Norte. Em grandes alvos previamente reconhecidos, lançando bombas em uma rajada de um vôo horizontal, o alvo foi identificado com a ajuda de um radar e um mapa. Foi o que aconteceu em 1965, mas no mesmo ano o aumento da eficácia da defesa aérea da DRV pôs em questão a capacidade de sobrevivência das "Baleias" nesses ataques.
Eles foram reorientados para atacar as forças da Frente Popular para a Libertação do Vietnã do Sul no sul e atacar o território do Laos. E então o problema dos escopos surgiu em pleno crescimento. Mesmo a derrota de alguma grande área aberta com equipamento militar com um ataque massivo em um grupo para essas aeronaves não foi a tarefa mais fácil, embora viável. Seus alvos nativos começaram em uma grande ponte ferroviária ou instalação de armazenamento de óleo com fileiras de enormes tanques de metal e muito mais.
E apontar alvos na selva era um problema. Em fontes modernas, é dito que a mira foi realizada usando
“Marcas no vidro”.
Vale a pena insistir nisso com mais detalhes.
A especificidade de acertar um alvo pontual é que as bombas devem ser colocadas nele com precisão. Ao mesmo tempo, o A-3 (como essas aeronaves já eram chamadas no início do Vietnã) tinha bombas localizadas apenas no compartimento de bombas, o que é lógico para um bombardeiro "nuclear". E ao sair do compartimento de bombas, a bomba cai na corrente de ar, razão pela qual seu desvio do alvo pode ser muito grande.
Os americanos encontraram uma solução nos ataques de mergulho, cujo ângulo pode chegar a 30 graus. Nesse caso, a precisão do lançamento de bombas acabou sendo mais ou menos satisfatória. Se você mirar, certo?
sim. E aqui também foi encontrada uma solução. Essas eram as mesmas marcas no vidro. Além disso, não era um tipo de solução industrial: o retículo era desenhado no vidro com uma caneta hidrográfica comum e às vezes era atualizado.
Os apócrifos da Marinha dos Estados Unidos dizem que às vezes esse método de mira ainda era usado, como
"Na barra de enchimento"
(como não se lembra da expressão naval doméstica "atirar" no porta-malas ").
Todas as modificações do A-3, começando com o segundo, foram equipadas com um sistema de reabastecimento em vôo. Verdade, não está claro como isso poderia ser feito? A barra se projetava para a esquerda e, para acertá-la, era necessário um olhar único, experiência e muita sorte.
No entanto, isso pode não ser preciso. E a barreira pode ser usada para calibrar a grade desenhada no vidro usando radar ou algo semelhante.
Às vezes, as baleias trabalhavam com outros tipos de aeronaves. Por exemplo, o pistão "Skyraders" (outra criação de Ed Heinemann) poderia, enquanto pairava sobre o campo de batalha, marcar alvos para destruição com bombas incendiárias, seguido por um ataque de "baleias" com canetas hidrográficas.
Normalmente, o mergulho era inscrito a uma altitude de 2400-3000 metros, o ângulo chegava a 30 graus, mas nem sempre foi assim, a saída do mergulho deu-se a cerca de 900 metros de forma a evitar o fogo de metralhadoras e pequenas braços e não sobrecarregar a aeronave.
Às vezes, as baleias, ao contrário, trabalhavam como líderes de grupos de aviação de ataque, usando seus radares para detectar alvos e emitir designações de alvos (em palavras de comunicação de rádio) para os Skyhawks privados de radar (outra criação de Heinemann).
De uma forma ou de outra, mas como a Marinha e a Aeronáutica receberam aeronaves mais adequadas às condições de uma guerra convencional, o valor do A-3 como arma de ataque foi diminuindo continuamente. Mas seu papel em outras tarefas, nas quais adquiriram sua fama, nunca diminuiu.
Geograficamente, o Vietnã é uma faixa de terra ao longo do mar; cruzá-la pode ser muito mais rápido do que voar. O território do Vietnã começa a se expandir apenas ao norte de Hanói.
Essa especificidade leva ao fato de que, para uma aeronave baseada em porta-aviões, lançada de algum lugar no Golfo de Tonkin ou no Mar da China Meridional (em sua parte ocidental), atingir uma meta sobre o território vietnamita acaba sendo muito mais rápido do que para um aeronaves de qualquer base aérea terrestre disponível fora das zonas de hostilidades ativas.
Isso tornou a aeronave baseada em porta-aviões um fator muito importante na guerra, como antes na Coréia. Os americanos tinham duas áreas de manobra de porta-aviões no Mar da China Meridional - a estação Yankee ao norte, de onde ataques aéreos foram lançados contra o Vietnã do Norte, e a estação Dixie ao sul, de onde voaram para atacar alvos no Vietnã do Sul.
A feroz resistência dos vietnamitas exigia o uso intensivo de grandes grupos de aviação, e os resultados muitas vezes imprevisíveis de missões de combate de uma forma muito aguda levantaram a questão do reabastecimento de aeronaves navais no ar.
A aeronave poderia atingir o limite do raio de combate e colidir ao retornar com atraso no pouso, por exemplo, devido a um acidente no convés. Eles simplesmente não podiam calcular o combustível restante. Acontece que em vez de bater e retornar ao navio, eles tiveram que travar uma batalha com aeronaves vietnamitas. Ocorreram danos ao sistema de combustível e vazamentos de combustível. O problema do reabastecimento realmente se revelou muito doloroso - a Força Aérea e os petroleiros não foram chamados, e o sistema de reabastecimento ali era diferente - uma haste flexível, e não o "mangueira-cone" adotado pela Marinha.
Nessas condições, as "Baleias" se tornaram um salva-vidas. E foram eles que acabaram sendo um salva-vidas. Não admira que a Marinha acreditasse que um avião grande e espaçoso seria útil para eles.
Desde o início, os A-3s foram adaptados com equipamento de reabastecimento e usados para reabastecimento. Além disso, o equipamento adicional às vezes era levado para que o avião também pudesse transportar bombas. Essas aeronaves receberam o índice de reabastecimento KA-3, mas ainda podiam bombardear.
Muitas vezes, o "guerreiro celestial" após a decolagem "ficava em um círculo", esperando a ascensão do grupo de ataque de outras aeronaves. Então, voando com eles, ele lhes deu um pouco do combustível. Então ele voou para atacar com suas bombas.
Voltando, "Kit" poderia novamente fornecer combustível para os aviões voando para atacar (e então sentar no convés), ou para salvar aqueles que não cumprissem sua vez de pousar com combustível.
Os Skywarriers resgataram centenas de aeronaves e pilotos dessa forma.
Freqüentemente, aeronaves sem bombas eram usadas como aeronaves de transporte. "Kita"
poderia facilmente ser enviado às Filipinas em busca de peças de reposição para aeronaves e até mesmo em dinheiro, a fim de pagar salários às tripulações de navios e aeronaves de convés. Houve tais coisas.
As missões das baleias e suas tripulações às vezes levavam centenas de dias. O recorde é de 331 dias no serviço militar, e todos esses dias na guerra, todos os dias.
A inteligência era de particular importância - os americanos usaram as baleias nas variantes EA-3 (reconhecimento eletrônico) e RA-3 (reconhecimento fotográfico e reconhecimento infravermelho). Os batedores geralmente voavam não de porta-aviões, mas de bases aéreas terrestres. O reconhecimento eletrônico voou das bases em Da Nang, Atsugi (Japão) e Guam, oficiais de reconhecimento de foto do 61º esquadrão de reconhecimento de foto pesado - de Guam.
Os batedores EA-3B procuraram fontes de radiação eletromagnética, operando equipamento de rádio e radar. As missões de reconhecimento fotográfico realizaram tarefas de fotografar e procurar objetos de contraste quente (principalmente caminhões) na famosa Trilha de Ho Chi Minh, no Laos. Às vezes, eles voavam de porta-aviões, diferindo nitidamente da massa principal dos veículos de convés em suas cores. No entanto - nem sempre.
Também de grande importância foram os bloqueadores - ERA-3 e EKA-3. Este último, como o nome indica, foi criado com base no petroleiro. Era uma máquina única, não apenas reabasteceu veículos de ataque durante a surtida, mas também os protegeu dos sistemas de defesa aérea vietnamita com interferência. Ambos significaram a diferença entre a vida e a morte para aeronaves de ataque.
Um pouco mais tarde, alguns desses jammers - petroleiros foram reconvertidos em navios KA-3. E com essas aeronaves, em 1970, foram formados dois esquadrões de reabastecimento nas partes da reserva da Marinha, que existia até 1990.
Como veículos auxiliares, mas tão importantes, as Baleias travaram a guerra inteira.
"Hackers analógicos"
Parte das "Baleias" (25 unidades) foi construída como aeronave de reconhecimento eletrônico EA-3B. Essas máquinas foram usadas no Vietnã. Mas, além disso, eles foram intensamente usados para reconhecimento ao longo das fronteiras da URSS, removendo enormes quantidades de dados sobre a operação de radares e redes de rádio soviéticas, que no caso de um hipotético ataque à União Soviética era muito importante, e o Os americanos iriam bombardear a URSS e em grande escala.
Mais interessante é outro episódio na carreira dessas aeronaves, mas primeiro sobre que tipo de carro era.
A especificidade do Skywarrier, que o distinguia da esmagadora maioria dos aviões de ataque a jato, era a presença de um poço de inspeção no compartimento de bombas. Isso foi necessário para várias manipulações com a bomba, que então não podiam ser realizadas remotamente. Parece exótico. Mas lembre-se que eles começaram a desenhar "Baleia" três anos após a Segunda Guerra Mundial, e então
"Vá para o compartimento de bombas"
não poderia ser chamado de exótico.
Além disso, era um grande compartimento de bombas. Esses volumes internos simplesmente imploravam para carregar algo além de bombas ali. E no final aconteceu - houve uma modificação da versão da fuselagem para aeronave polivalente, na qual em vez de um compartimento de bombas, um bueiro para ele e um tanque de combustível acima do bueiro, foi montada uma cabine pressurizada.
Foi essa aeronave que se tornou a base do EA-3B. Foi também a base para a aeronave de reconhecimento fotográfico RA-3, as câmeras estavam na cabine pressurizada. Mais tarde, quando parte desse pessoal de reconhecimento foi convertido em bloqueadores ERA-3, dois membros da tripulação foram registrados na cabine pressurizada.
O EA-3B era uma história diferente - esta aeronave não foi reequipada, mas foi imediatamente construída com uma cabine pressurizada adicional de tamanho máximo e com condições mais confortáveis, na medida em que fosse possível, é claro, nas entranhas da aeronave, que foi criada como um bombardeiro baseado em porta-aviões.
Sobre porque basicamente Os Estados Unidos usaram esse tipo de aeronave, é amplamente conhecido.
Mas há também uma página pouco conhecida nesta história, inclusive para os próprios americanos (embora não seja segredo lá).
Estamos falando de reconhecimento eletrônico de equipamentos de aeronaves soviéticas. A essência do projeto foi a seguinte.
Durante a operação de tubos de raios catódicos (CRT), a chamada radiação eletromagnética lateral - TEMI é formada. Tecnicamente, é possível registrá-los se o receptor for bastante sensível e localizado próximo o suficiente.
Em algum lugar dos anos 60, alguém nos Estados Unidos teve a ideia de atirar no PEMI do CRT de uma aeronave soviética: basta sentar ao lado dele e escrever radiação. Depois teve que ser decifrado, a partir do qual os americanos planejaram poder ver quais são os indicadores de radar (e, se lá estavam, então outros indicadores com um CRT) de nossas aeronaves. E quantos estão aí.
EA-3B foi escolhido como o executor desta obra. E como alvo - oficiais da inteligência soviética (principalmente Tu-95RTs), que eram convenientes porque eles próprios iam para os americanos. A Marinha dos Estados Unidos e seus serviços de inteligência sabiam com antecedência sobre a decolagem do Tupolev (ou seu vôo para o teatro de operações), um aviso de duas horas era comum, o que possibilitava um bom preparo para a decolagem.
Além disso, o EA-3B com outra aeronave (geralmente com um par) voou em direção ao Tu-95, com a tarefa de garantir o recebimento de informações.
Após a detecção do Tu-95, um par de aeronaves, uma das quais era uma aeronave de reconhecimento, prendeu sua asa por cima e por baixo para privar nossa aeronave da capacidade de manobra. A baleia era grande o suficiente para que uma colisão com ela fosse extremamente perigosa ou fatal até mesmo para os Tu-95RTs, e isso deu aos americanos a oportunidade de levar dados de longo prazo de seu interesse.
Na foto - o Mar Mediterrâneo. Ano de 1966. "Phantom" e "Sky Warrior" espremeram nosso "Tu" em um "sanduíche". Agora, "Kit" escreve uma imagem da tela do radar e lê as telas a bordo. E logo acima do F-8, com uma unidade suspensa para reabastecimento no ar e uma câmera de piloto. Esta foto foi tirada dele, e a pessoa que primeiro expôs o fato de tais operações para o mundo está pilotando o Phantom no momento do tiroteio.
É sabido que os americanos cumpriram integralmente as tarefas no âmbito dessas operações - os PEMIs foram por eles registrados. Até que ponto eles foram capazes de decifrá-los e quanta informação de inteligência eles conseguiram "extrair" por meio de tais métodos, a história é silenciosa - sem fazer segredos de suas abordagens e conceitos, eles escondem muito seriamente informações técnicas, na verdade, é simplesmente não no domínio público (o que os distingue de nós e não em nosso favor).
Fim da história
As "baleias" depois do Vietnã começaram lentamente a sair de cena, mas serviram por muito tempo. As últimas máquinas EA-3 participaram da "Tempestade no Deserto" em 1991. No mesmo ano (27 de setembro de 1991), foi emitida uma ordem para retirar de serviço os últimos Skywarriers.
Apenas alguns deles voaram um pouco mais como laboratórios voadores. A criação de Ed Heinemann estava destinada a uma longa vida - de 28 de outubro de 1952, quando o primeiro protótipo decolou, até o fim da Guerra Fria.
Essas máquinas deram uma contribuição muito significativa ao poder militar da Marinha dos Estados Unidos e às operações militares da aviação naval americana. Eles cobraram um preço bastante alto por esta contribuição, deixando não apenas uma boa memória de si mesmos.
A história desta aeronave é tão polêmica quanto a de seu criador. Havia coisas boas e ruins nela. E sim, era um avião inimigo, e os pilotos que voaram nele trouxeram muito mal a este mundo, que ainda é bem lembrado no Vietnã e no Laos.
Ainda assim, essa história pelo menos vale a pena ser lembrada.
