Na primeira metade da década de 1950, muitas equipes de design doméstico estavam principalmente envolvidas no desenvolvimento e construção de caças. Esses bureaus de projeto estavam unidos pelo desejo de atingir velocidades de vôo nos próximos cinco anos, que seriam o dobro da velocidade do som, e compartilhavam o desejo de cada um de ser o primeiro com a maior margem possível. Ao que parece, tudo corre conforme o planeado e conforme os negócios, quando repentinamente em 1954, neste contexto, uma proposta surpreendente foi apresentada por um grupo de especialistas pouco conhecidos. Eles decidiram criar uma nova aeronave no espírito do antigo, mas não oficialmente retirado do slogan stalinista: "Voe mais rápido, mais alto e mais longe do que todos os outros !!!".
Para fazer uma aeronave extraordinária que não só atendesse às exigências da época, mas também realmente necessária, enquanto que ninguém mais tinha, só pode ficar no Design Bureau, que tem uma sólida base experimental e de produção. Naquela época, esse problema era quase impossível de resolver, ou pelo menos muito difícil.
No início dos anos 1950. toda a construção planejada de aeronaves experimentais soviéticas concentrou-se em vários grandes escritórios de projetos experimentais. Os principais desenhadores dos colectivos que permaneceram no MAP (após o encerramento das empresas experimentais em 1946-1949), “de mãos dadas”, transformaram-se num muro monolítico intransponível. Tendo dividido as esferas de influência, as agências de design, por todos os meios disponíveis, tentaram impedir a promoção de novos concorrentes. Apenas alguns conseguiram se igualar a eles e, na maioria dos casos, por um curto período de tempo (em 1951, o Myasishchev VM Design Bureau, que estava envolvido em bombardeiros estratégicos, foi recriado e posicionado na planta número 23). Entre as exceções estava o OKB-256, que estava localizado no Mar de Moscou, na cidade de Podberez'e, no território da planta nº 256 (anteriormente, o OKB IV Chetverikov trabalhou aqui, e depois de 1947 - especialistas em aviação alemães chefiaram por BV Baade). Era chefiado por Pavel Vladimirovich Tsybin (anos de vida 1905-1992), autor de muitos planadores experimentais, esportivos e de pouso, construídos antes de 1948. Para formar seu próprio gabinete de projeto, ele teve que se esforçar bastante para convencer o governo e a elite militar da necessidade de construir uma aeronave de acordo com seu projeto preliminar proposto. Este desenvolvimento preliminar foi realmente aquele. A proposta de Tsybin.
4 de março de 1954 Tsybin P. V. enviou carta fechada ao Kremlin com a proposta de construção de uma nova aeronave, que contará com propriedades inéditas. Sua velocidade máxima era de 3 mil km / h, altitude de vôo - 30 mil metros e autonomia de 14 mil km. Muitas novidades têm sido propostas para atingir as características indicadas. Para a empenagem e a asa foram prescritos perfis hexagonais de espessura relativa muito pequena (de 2,5 a 3,5%), que ainda não haviam sido utilizados para aeronaves. Para a fuselagem, foram escolhidos contornos de estilo semelhante com geratrizes retilíneas de superfícies de revolução. Uma condição importante para garantir dados de voo elevados era a relação potência-peso correspondente. Eles iam conseguir, em primeiro lugar, graças à leveza sem precedentes da estrutura e ao enchimento com recuo de 80% e, em segundo lugar, à utilização de motores novos e mais potentes.
A dúvida de que essa usina ainda precisava ser criada, por algum motivo, nos primeiros estágios, não incomodava ninguém.
Os trabalhos preliminares foram iniciados na BNT TsAGI por um pequeno grupo de especialistas temporariamente destacados sob a supervisão de PV Tsybin: OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. de outros. De acordo com o projeto preliminar, o "PC" (aeronave a jato) tinha um layout aerodinâmico incomum. O dispositivo tem contornos bastante alongados do casco (cerca de 30 metros) com uma asa trapezoidal de baixa relação de aspecto (área de 65 m2, extensão de 10 m, varredura ao longo da borda de ataque 58 graus) tinha dois motores nas extremidades da asa, nariz e empenagem horizontal da cauda. A seção da cauda foi um destaque peculiar do projeto preliminar, representando uma exaltada "carga especial". Ao comando do piloto (por ordem do Kremlin), ele se separa em vôo, transformando-se em um projétil. Tratava-se de uma bomba alada (tomou-se como base o corpo da edição "244N"), que, após sair da fechadura do porta-bombas, deslizou sobre um alvo encontrado a 250 quilômetros de distância, sendo lançado a 50 quilômetros de distância. A parte da aeronave que permaneceu na altura fez uma curva e, sem entrar na zona de defesa aérea inimiga, voltou … sem cauda. Após a separação da "carga especial", o "avião a jato" foi transformado em uma aeronave do esquema "pato". Para equilibrá-lo com uma nova posição do centro de gravidade (uma vez que uma tonelada de peso foi "removida" da popa), superfícies horizontais para frente giratórias foram incluídas no sistema de controle. Do momento do início até a separação do "tronco", a cauda horizontal frontal funcionou em modo de penas, ligeiramente "relutante". As superfícies de direção da bomba alada, inicialmente incluídas no sistema de controle da aeronave como estabilizador, após a separação passaram para o controle autônomo, exercendo sua função até o momento em que encontraram o alvo. Os alvos podem ser Boston, Londres, Nova York e assim por diante.
O Kremlin gostou tanto dos indicadores prometidos que se tornaram uma poderosa isca para os militares e os governos da URSS pós-stalinista, o que os obrigou a levar a proposta muito a sério, apesar do ceticismo quanto à sua viabilidade.
O anteprojeto foi entregue a procuradores do Ministério da Indústria de Aviação. A sua consideração e estudo para uma avaliação geral foi realizada no Instituto Aerohidrodinâmico Central. Após discussão em uma comissão ampliada, que incluiu representantes da indústria e da Força Aérea, esses. a proposta foi reconhecida como capaz e competente. Especialistas do Instituto Aviaprom expressaram dúvidas sobre o retorno de 80% do peso, o que levou à formação de um subcomitê separado chefiado por I. I. (chefe da brigada de peso no Sukhoi Design Bureau). A verificação mostrou que para o projeto proposto e layout do aparelho 80% são irrealistas, e pode-se contar apenas com 60% (na prática da construção de aeronaves soviéticas, já era possível criar uma aeronave com um retorno de peso superior a 50%. No Polikarpov Design Bureau em 1943, um bombardeiro de madeira NB ("T"), cujo retorno de peso foi de 55%). Considerando que tal resultado era promissor, a proposta de Tsybin recebeu "luz verde". Assim, com todos os prós e contras, os entusiastas alcançaram o sucesso total.
Várias comissões, inspeções e inspeções sobre assuntos privados atrasaram artificialmente a inspeção das instalações do "PC" por quase um ano. E quando não havia mais o que reclamar, os inovadores apresentaram sua "ideia" na diretoria ampliada da Minaviaprom com a participação de funcionários da defesa do Comitê Central do PCUS. Em 5 de maio de 1955, ocorreu um relatório de P. V. Tsybin. no topo, e em 23 de maio, foi assinado um decreto governamental sobre a criação do OKB-256 e a construção do "PC". O documento foi assinado pelos primeiros 13 membros do governo da URSS e do Politburo: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. de outros. Ao mesmo tempo, eles assinaram a estimativa, o montante total foi de 224 milhões 115 mil rublos. Em 1º de fevereiro de 1957, a primeira máquina voadora deveria estar pronta, e um backup em 1º de abril do mesmo ano. Todo o trabalho foi dado 1, 5-2 anos. Não é preciso dizer que Pavel Vladimirovich e seus associados realizaram um feito real ao criar um novo negócio e abrir uma empresa. O novo escritório de design recebeu uma sala e uma base de produção da fábrica nº 256. Gestão do Design Bureau: P. V. Tsybin - Designer-chefe, Golyaev A. G. - deputado. em questões gerais, B. A. Merkulov - deputado. na ciência e Yakovlev I. A. - deputado. para equipamentos e sistemas especiais. O famoso projetista de aeronaves V. B. Shavrov. foi nomeado chefe do departamento de design (fuselagem, empenagem, asa, controle, chassi e assim por diante) e liderou equipes individuais especializadas nas unidades listadas. Além disso, o novo gabinete de design contava com um grande número de outras brigadas e departamentos, para preencher o quadro de funcionários, dos quais foi aberta uma ampla recepção. Outros designers-chefes foram instruídos a alocar um certo número de pessoas para Tsybin. Além disso, jovens especialistas recém-assados de escolas técnicas e universidades foram designados para OKB-256. Do ponto de vista da equipe, Tsybin não teve sorte, pois o recentemente recriado (1951-1952) OKB-23 do designer-chefe V. M. Myasishchev. absorveu recursos humanos não reclamados, enchendo seu próprio quadro de especialistas que ficaram sem trabalhar após a redução ocorrida na segunda metade da década de 1940. empresas de aviação. A este respeito, muito pouco contingente qualificado permaneceu para OKB-256. Naturalmente, os designers-chefes não deram os melhores trabalhadores de sua equipe (todos tentaram se livrar dos menos qualificados e indesejados). Assim, o nível profissional geral dos funcionários do OKB-256 era inferior em comparação com outras empresas. Entretanto, isso não é tudo. Quase todos os trabalhadores que vieram de fora acreditavam que seu salário não poderia ser menor do que no local de trabalho anterior. Além disso, em grandes bureaus de projetos experimentais, via de regra, um bônus de até 20% do salário era pago todos os meses, mas no novo bureau de projetos ainda não havia o que pagar. Com isso, os trabalhadores passaram a se candidatar a reajustes de séries e categorias para trazer seus rendimentos ao nível dos salários anteriores. Um inconveniente considerável no recrutamento de pessoal foi representado pelo afastamento da fábrica de Moscou, o que se tornou a razão para os custos com uma estimativa já determinada. O designer-chefe tinha pressa em preencher a equipe para a implantação inicial do trabalho no produto e, em alguns casos, exagerou nas categorias e notas dos designers e de outros engenheiros. Por exemplo, em vez da 2ª e 3ª categorias, deram-se a 1ª e a 2ª, que em muitos casos não correspondiam às habilitações reais. Além disso, o estrato de engenheiros de ponta e outros líderes e funcionários "indefinidos", funcionários e ativistas sociais com grandes salários (chefes de departamentos, grupos, brigadas junto com seus deputados e assistentes, bem como todos os tipos de sindicatos, Komsomol e secretários liberados e semiliberados do partido) foram bastante significativos.
Enquanto isso, a complexidade e a novidade do conjunto de tarefas exigiam a disponibilidade de especialistas de primeira linha, começando com a gestão e terminando com designers simples. Hoje podemos dizer com segurança que a ideia original estava além do poder dos executores do OKB-256. Isso afetou já nas primeiras etapas do trabalho. O coletivo consolidado não tinha uma base comum, aquele longo trabalho conjunto preliminar (quando as pessoas se acostumam e se acostumam), que dá o estoque de conhecimento necessário.
Foi com grande dificuldade que a aparência geral final do "Avião a Jato" e até mesmo seu esquema foram bem-sucedidos. Por um longo tempo (aproximadamente nos primeiros dois anos), 5 desenhos de arranjo geral foram feitos em uma escala de 1: 5, igualmente assinados por Tsybin, mas apenas parcialmente serviram de base para estudos detalhados, uma vez que as vistas subsequentes não substituíram as anteriores alguns, que não foram cancelados ao mesmo tempo. E nenhuma das grandes questões foi totalmente pensada. Não havia consistência completa nas equipes de design. Muitas mudanças foram feitas principalmente por causa do equipamento, que mudava constantemente na ordem de seu aperfeiçoamento, quando um sistema que não se justificava era substituído por outro, via de regra, mais complexo e amplo. Além disso, houve muito trabalho desnecessário que surgiu na cabeça dos deputados e auxiliares de "iniciativa". Então, por exemplo, muito tempo foi gasto em questões de ar condicionado (até mesmo uma proposta para criar chlorella foi considerada). Foi construída, porém, não foi concluída, ou melhor, sua própria câmara térmica de vácuo foi abandonada no início das obras. Eles fizeram, mas não montaram dinamicamente, um modelo semelhante de uma aeronave em uma escala de 1:10. Feito com a melhor energia em cada detalhe, ele foi projetado para estudar as vibrações e deformações futuras. Em suma, muitas coisas desnecessárias foram feitas, a atenção se dispersou e os principais problemas permaneceram sem solução. Por muito tempo, a obra não conseguiu sair do estado de vários tipos de becos sem saída. Portanto, é quase impossível falar sobre desenvolvimentos e conquistas claros nos primeiros 2-3 anos. A obra entrou em um canal estável quase no fim da existência do bureau de design. No entanto, as primeiras coisas primeiro.
Claro, no trabalho houve inúmeras consultas com TsAGI, bem como outros institutos setoriais da indústria da aviação sob a supervisão do departamento de defesa do Comitê Central. Ao tomar decisões, o trabalho de todos os serviços do OKB estremecia devido às dolorosas ligações com as fábricas, supervisores e departamentos e instituições não pertencentes ao MAP. O caso acabou por ser novo em tal plenitude e amplitude que nem os clientes, nem os desenvolvedores do "PC", nem os legisladores sequer suspeitaram. Mas com o tempo, muita coisa se estabilizou. Um grande número de cálculos e análises foi realizado, complexos de laboratório foram construídos e assim por diante. A ideia original do "ás" de cauda destacável foi logo abandonada devido às dificuldades esclarecidas que estavam associadas à separação e autorrecentração, com a sobreposição de problemas de aerodinâmica supersônica e subsônica inerentes a uma única aeronave e suas partes isoladas. Como resultado, os projetistas optaram por um layout normal de aeronave com uma unidade de cauda, bem como uma suspensão semi-submersa sob a fuselagem de uma "carga especial". Paralelamente, foram revisados o layout, desenho e localização do trem de pouso retrátil, que recebeu a posição frontal da perna principal com o apoio da cauda e escoras laterais modificadas.
Durante o desenvolvimento do projeto preliminar do “PC”, ficou claro que o peso da aeronave supera o proposto e não é preciso nem pensar no retorno do peso de 60%. No final de 1955, descobriu-se que a autonomia máxima de voo não ultrapassaria 7,5 mil km. Houve uma ideia sobre a suspensão "PC" para o Tu-95N. O alcance do vôo conjunto deveria ser de 3.000 a 4.000 km, seguido pelo desacoplamento e aceleração do Avião a Jato usando dois propulsores gêmeos (com um motor de foguete de propelente líquido) no modo de subida. Um vôo independente adicional (depois de soltar os propulsores) ocorreu em dois motores a jato de ar supersônico em marcha a uma velocidade de 3.000 quilômetros por hora. A bomba, como na versão original, deveria ser lançada 50 quilômetros antes do alvo, sendo detectada pelo radar de bordo a uma distância de 200-250 quilômetros.
O projeto de projeto da aeronave "PC" nesta forma foi lançado em 31.01.1956 e aprovado pelo projetista-chefe P. V. Tsybin. Muito antes disso, quase desde o início do desenvolvimento, em OKB-670 Bondaryuk M. M. enviou um pedido oficial para o desenvolvimento de um motor ramjet supersônico. Dois desses SPVRDs, que receberam a designação RD-013, desenvolveram um empuxo de 4400-4500 kgf cada na altura do projeto. Os motores deveriam fornecer uma velocidade de 3.000 km / h a uma altitude de 20 mil metros. O RD-013 tinha uma entrada de ar de compressão externa ajustável com um cone central. O comprimento total do motor é de 5,5 m, o diâmetro da câmara de combustão é de 650 mm.
Quase ao mesmo tempo, outros escritórios de design (Lavochkina S. A. e Myasishcheva V. M.) estavam desenvolvendo projetos alternativos: ed. "350" e ed. "40". Estes eram veículos alados não tripulados controlados remotamente, conhecidos como Tempest e Buran. Os dispositivos também foram projetados para uma velocidade de 3.000 km / he um alcance de voo intercontinental (transpolar). Eles foram equipados com motores ramjet RD-012U e RD-018A (respectivamente) projetados por M. M. Bondaryuk. "Tempest" e "Buran" foram distinguidos pelo lançamento vertical do solo usando foguetes propulsores com motores de foguete de propelente líquido.
O primeiro lançamento do míssil balístico intercontinental R-7 projetado por SP Korolev, ocorrido em 1957-05-15, e o lançamento em 1957-08-21 do mesmo míssil ao alcance do projeto, contribuíram para que funcionasse em navios de cruzeiro de armas nucleares estratégicas logo foi drasticamente reduzido.
Os dias negros chegaram para a aviação militar e a construção de aeronaves. Os criadores dos foguetes conseguiram formar a opinião da elite do exército e do governo de que a aeronave está perdendo sua importância como principal arma estratégica. Novas idéias sobre equipamentos militares, em que os mísseis ocupavam uma posição dominante, foram amplamente divulgadas. Começou a era de reestruturação radical do complexo militar-industrial da URSS. O ponto de vista fortemente apoiado e impensadamente dogmático (dos participantes e defensores partidários da ciência de foguetes) foi inflado pelos sucessos na astronáutica, que levaram à afirmação categórica: "Foguetes substituirão aeronaves!", Que se tornou o slogan principal, transferindo a decisão indiscriminada para a aviação militar tática. Alguns escritórios de projeto de aeronaves e as fábricas mais poderosas da Indústria da Aviação foram transferidos para sempre ao Ministério da Construção de Máquinas Médias. Seu equipamento, tecnologia. o equipamento e todos os acessórios da aeronave foram colocados sob o bate-estaca. A cultura de design, design e produção que sobrou da indústria da aviação em vários elos (da fabricação de peças à montagem geral de produtos) desempenhou um papel significativo no poderoso desenvolvimento da propulsão de foguetes, foguetes e astronáutica. Mais uma vez, os mísseis literalmente roubaram a indústria aeronáutica e até hoje estão descansando sobre os louros, confiantes em sua inocência. Basta dizer que as fábricas nº 1 e nº 23 - os carros-chefe da indústria aeronáutica soviética - foram "usurpadas" para a produção em série dos mísseis SP Korolev. e Chelomey V. N. “Foi uma época terrível”, disse V. Ya. Litvinov, diretor da fábrica nº 1, duas vezes Herói do Trabalho Socialista. Novos banners e novos apelos pendurados nas paredes dos prédios pareciam apelos ao suicídio, e nada poderia ser mudado …"
Naqueles anos, um grande número de unidades, unidades e formações de aviação militar foram privadas de tapete. partes e dissolvidas. Milhares de aviões de guerra encontraram seu "local de descanso final" bem no estacionamento sob cortadores de gás. Gerado pela destruição maciça de aeronaves, cemitérios de aeronaves se multiplicaram e cresceram em uma escala sem precedentes. Ao longo de sua história, o mundo nunca viu tal vandalismo desenfreado em relação aos resultados do trabalho de seu povo em seu próprio país. Aviadores militares e construtores de aeronaves desistiram e foram retreinados em projetistas de mísseis e foguetes. As alças com "asas" e as casas de botão azuis foram inumeráveis substituídas por pretas com sobreposições cruzadas dos troncos. Apenas um exemplo de perestroika mergulha no horror real. Assim, por exemplo, no Lavochkin Design Bureau, antigas fuselagens desenvolveram cascos para satélites espaciais, e os designers de asas de ontem … apenas por semelhança externa (e apenas aos olhos de donas de casa ou jornalistas) passaram a projetar painéis solares …
Simultaneamente com o trabalho no objeto PC, o OKB se engajou no projeto e na criação de outros veículos. Uma das mais promissoras era uma aeronave de reconhecimento estratégico projetada para conduzir trabalho operacional atrás de um inimigo em potencial e sobre possíveis teatros de operações militares. O trabalho implantado e realizado anteriormente em um porta-bombas nuclear de cruzeiro tornou-se uma ajuda para o OKB-256, o que tornou possível mantê-lo à tona durante o período de domínio decisivo do míssil. Naquela época, os criadores dos foguetes e da tecnologia espacial ainda não sonhavam com estações espaciais de reconhecimento e satélites espiões em órbita. Portanto, no final dos anos 1950, uma aeronave de reconhecimento "atmosférica" poderia ser bastante relevante.
O projeto inicial da aeronave de reconhecimento, denominado "2RS", previa também o uso de dois motores a jato de ar supersônico ramjet RD-013 da Bondaryuk M. M. e lançamento aéreo sob o porta-aviões. A questão da suspensão sob a aeronave Tu-95N à luz das idéias então sobre os porta-aviões de armas estratégicas foi entregue ao esquecimento. O tema foi continuado sob a designação de "PCP", que é "aeronave de reconhecimento a jato". A nova reorientação do objeto, de uma largada em alta altitude para uma decolagem independente do campo de aviação, acabou sendo forçada. O desenvolvimento dos sistemas de suspensão do porta-bombas, iniciado em 1956 na fase de montagem e emissão dos desenhos gerais do porta-bombas "PC", não foi concluído por diversos motivos. O comprimento do scout "2RS" em conexão com a instalação da antena de cauda aumentou em comparação com o protótipo em 700 mm. Isso causou dificuldades adicionais com sua suspensão sob a fuselagem do bombardeiro Tu-95N. O teste dos sistemas de suspensão, a separação do objeto em vôo e o lançamento do SPVRD foram realizados no OKB-156 de A. N. Tupolev. extremamente lenta e relutantemente (em primeiro lugar, isso estava associado ao fato de A. N. Tupolev ser o principal oponente do trabalho de Tsybin). As coisas não foram mais rápido mesmo depois que o governo emitiu um decreto sobre a continuação da produção em série do Tu-95 em Kuibyshev na planta nº 18 devido à necessidade de porta-aviões para o 2RS. Essas obras no Tupolev Design Bureau logo foram encerradas unilateralmente.
A recusa de criar uma transportadora (e, como consequência, de um lançamento aéreo) levou à substituição da usina e uma revisão do esquema e projeto do chassi a fim de realizar a operação de aeródromo de pleno direito da aeronave (o chassis anterior destinava-se exclusivamente a aterragem).
Em 31 de agosto de 1956, o CM emitiu um decreto sobre o lançamento da aeronave PCR equipada com um par de motores D-21 projetados por PA Solovyov. Esta aeronave deveria deixar a oficina de montagem no primeiro trimestre de 1958. A Força Aérea TTT o formulou em 15 de janeiro de 1957. Se esses requisitos fossem atendidos, o dispositivo se tornaria a primeira aeronave de um dia inteiro com velocidade de vôo supersônica, projetada para realizar reconhecimento a uma distância de 1,7 mil km do campo de aviação. A velocidade máxima "PCR" de 2,7 mil km / h foi exigida apenas a uma altitude de cruzeiro de 25,5 km. O esboço do projeto do "PCR", concluído em 26 de junho de 1957 e realizado de maneira muito sólida, confirmou a realidade de atender tanto aos requisitos do cliente quanto às expectativas do Kremlin.
A altura de 20 mil metros seria conquistada por um jato de reconhecimento em 15 minutos a partir do momento em que decolasse da pista. A velocidade do som deveria ser alcançada a uma altitude de 8,5 mil metros, 4 minutos após a decolagem. A uma altitude de 10,7 mil m a uma velocidade de 1540 km / h, tanques suspensos foram lançados e, ganhando altitude de cruzeiro (25,5 mil m), o PCR realizou um longo vôo constante a uma velocidade supersônica correspondente a M = 2, 65. A altitude máxima de vôo em velocidades de até 2800 km / h deveria ser de 26,7 mil metros, e o alcance de vôo em altitudes superiores a 20 mil metros em velocidade inferior era de 3760 quilômetros. Pelos cálculos, a corrida de decolagem foi de 1.300 metros com os flaps estendidos até a velocidade de decolagem de 330 km / h, com ângulo de decolagem de até 9 graus e empuxo de 9.500 kgf. A descida do "PCR" para pouso deveria começar 500 quilômetros antes do campo de aviação. O comprimento da corrida a uma velocidade de pouso de 245 km / h foi de 1200 metros. O batedor durante o vôo teve que observar os modos de silêncio do rádio e do radar. Para reduzir a reflexão do radar, os especialistas concordaram com os projetistas em fornecer formas adequadas para a superfície inferior do veículo, bem como a possibilidade de usar revestimentos de pele porosos que absorvem o radar. Para evadir os mísseis inimigos, detectados por antenas de bordo, previa-se a realização de manobras antimísseis com sobrecargas de até 2,5 (por exemplo, uma subida enérgica a um teto dinâmico de 42 mil metros ou uma subida com uma rotação para a esquerda e para a direita com uma mudança acentuada na altura), bem como a criação de interferência de rádio passiva e ativa nas faixas de freqüência de operação de detecção do equipamento de defesa aérea inimigo. O bloqueio foi possível na presença de um localizador de radiação alimentado por uma unidade central de turbina e equipado com dois geradores elétricos.
O esquema da aeronave "PCR" era uma asa intermediária de um único assento com uma asa trapezoidal de baixa relação de aspecto e uma unidade de cauda giratória semelhante. Os perfis das superfícies de controle e apoio foram formados em hexágonos simétricos com linhas retas. Os hexágonos nas bordas de fuga e de ataque são pontiagudos. A fuselagem, montada a partir de cilindros e cones, possuía seção transversal circular com diâmetro de 1500 mm na parte central. No topo do casco, um gargrot trapezoidal cortado foi colocado, que se estende desde a cabine até a ponta da cauda vertical. Este add-on não foi feito imediatamente, mas durante os estudos de design. Seu objetivo principal era a fiação de comunicações ao longo da fuselagem, desde os controles até as superfícies defletidas da cauda, para comunicação entre unidades hidráulicas e elétricas e tanques de combustível. A parte frontal da fuselagem é um cone com um spinner ogival em arco. A cauda, também de formato cônico, terminava com um radome hemisférico para a antena de advertência no extremo traseiro. O dossel da cabine era formado por superfícies planas transparentes. Esta forma foi usada para evitar distorção de visibilidade. A fuselagem foi dividida em oito compartimentos: o spinner de proa; compartimento do instrumento; compartimento selado da cabine; tanque de combustível de transporte frontal; a parte intermediária ocupada por equipamentos funcionais; tanque de transporte traseiro, consistindo de duas seções: o compartimento de direção e o tanque de combustível traseiro. O compartimento da cabine tinha isolamento térmico e duas conchas. Além disso, a fuselagem abrigava um tanque de abastecimento de pequena capacidade, uma unidade turbo e um tanque de propano super-resfriado, que era usado para resfriar instrumentos e alguns equipamentos em combinação com materiais de isolamento térmico. Tanques de querosene soldados foram feitos de folha de duralumínio D-20. O diâmetro dos tanques suspensos era de 650 mm, o comprimento era de 11.400 mm e eles podiam conter 4,4 toneladas de combustível. Para voos com regime de velocidade variável (velocidade subsônico-supersônica-subsônica), a fim de evitar desequilíbrios longitudinais agudos, foi fornecido o bombeamento automático de combustível para os tanques traseiros da fuselagem a partir de tanques suspensos, e um determinado procedimento de produção foi introduzido. Ao mesmo tempo, a posição ideal do centro de gravidade em relação ao acorde aerodinâmico médio da asa foi assegurada.
O piloto, que usava um traje espacial, estava em uma cabine lacrada, na qual uma pressão interna de 780 mm Hg era mantida próxima ao solo, e a uma altura de trabalho de 460 mm Hg. No cockpit, a temperatura do ar foi mantida em torno de 30 graus a uma temperatura externa de 60 graus e não caiu abaixo de -5 graus em uma temperatura ao mar de até -60 graus. O piloto usou um sistema de ar condicionado individual que alimentou seu traje espacial. Em vôo, o traje espacial foi conectado ao sistema de ar condicionado principal por meio de válvulas. Em caso de despressurização da cabine, o sistema de pressurização de emergência do traje espacial era acionado automaticamente, proporcionando uma pressão interna que corresponde a uma altitude de vôo de 11,5 hundred.m, ou seja, condições de vida aceitáveis por 15 minutos, durante os quais o piloto poderia descer às camadas mais densas da atmosfera para retornar ao seu campo de aviação.
Durante o vôo, a precisão da navegação aérea ao longo de uma determinada rota ao usar pontos de referência do radar a cada 500 km deve ser de pelo menos +/- 10 km m ao longo do percurso, e durante a saída para a área alvo de até 3-5 km. Esses indicadores foram alcançados usando vários sistemas automáticos: um sistema astro-inercial com um giroscópio vertical, equipamento de voo e navegação, um sistema de estabilização de curso, um piloto automático e dispositivos de mira por radar. O sistema elétrico a bordo consistia em um par de geradores de partida GST-6000 instalados em cada motor e dois geradores EG-6000, que eram alimentados por uma unidade de turbina. A própria unidade de turbina, instalada na fuselagem e operando tirando energia dos compressores dos motores turbojato, era um reator térmico estacionário com bocal de saída que era retirado da pele do casco. Três bombas hidráulicas de 15 cavalos de potência, um compressor de ar com capacidade de 40 toneladas por hora (pressão operacional de 2 atmosferas) e um ventilador do sistema de refrigeração com capacidade de 1000 toneladas por hora (pressão de 0,7-1 atmosfera) foram acionados da unidade de turbina.
As armas defensivas e equipamento de reconhecimento "RSR" incluíam uma mira de radar com um anexo para fotos e uma estação de reconhecimento de rádio, que foram instaladas dentro da carenagem frontal. Seu uso foi necessário para o reconhecimento de centros industriais a uma distância de 250 km e detecção de sistemas de radar baseados em terra inimigos (em distâncias que correspondem a 125-130 por cento de seu alcance de detecção). Em seguida, um equipamento fotográfico foi colocado em operação durante o vôo sobre o alvo a uma altitude de 23 mil metros. Durante o voo ao longo da rota, foi ligada uma mira óptica, que serve para controlar o funcionamento dos equipamentos fotográficos, bem como uma estação de alerta para exposição ao radar pelos meios de defesa aérea inimiga. Se necessário, era possível usar equipamento para configurar interferência de rádio passiva e ativa.
Com todas as variantes da aeronave, independentemente da finalidade, permaneceu a ideia de que, antes de mais nada, era necessário testar a possibilidade de voar uma aeronave deste projeto e esquema com sua asa incomum, e estudar as características de decolagem, pouso, comportamento no ar e outras características específicas. Os modelos reduzidos, bem como os critérios de similaridade associados a eles, não forneceram dados abrangentes sobre os resultados da pesquisa aerodinâmica. Para obter informações completas, foi necessário construir e realizar testes de vôo de vários modelos em escala real, incluídos desde o início na estimativa. No entanto, o governo não estava interessado em modelos em escala real e não foram refletidos nos decretos. No entanto, à medida que o trabalho avançava, a necessidade de sua criação se tornava cada vez mais óbvia. Em 1956, o desenvolvimento de um modelo em escala real nº 1 (NM-1) começou, no qual o projeto do futuro "PCR" foi implementado: trem de pouso, fuselagem, colocação de equipamentos, controle, operação de alguns sistemas de bordo e o efeito dos sistemas nas formas externas da aeronave e suas principais tarefas.
O НМ-1 é uma aeronave "PCR" simplificada com formato semelhante, pilotada em voos de pesquisa sem carga e equipada apenas com instrumentos de teste. Resumindo, um laboratório que foi criado para voos sem atingir o desempenho de voo especificado com modos limitados. Antes do recebimento dos motores turbojato padrão (D-21), 2 motores AM-5 com um empuxo de 2.000 kgf cada foram instalados na máquina (o modelo foi projetado para velocidade subsônica), o que impôs certas simplificações no projeto do máquina e a natureza dos experimentos de vôo. O nariz do NM-1 foi feito muito mais curto em comparação com a versão de combate: para centralizar, um blank ogival pesando 700 kg foi instalado lá. Os materiais e construção do NM-1 corresponderam aos materiais de construção do "PCR". O sistema de combustível foi significativamente mais leve em termos de volume de combustível e aqueles. equipamento (não houve necessidade de bombear combustível para a frente e para trás, uma vez que a obtenção da crise das ondas e o desequilíbrio longitudinal associado a ela não foram planejados). A gestão também não teve diferenças fundamentais em relação ao "PCR". Incluía impulsionadores hidráulicos, hastes rígidas, mecanismos de carga e eixos. O chassi era completamente diferente. Foi feito de acordo com o tipo de dispositivo de pouso do projeto preliminar “PC”, ou seja, com a localização do suporte principal em frente ao centro de gravidade da aeronave, mas com relevo significativo para coincidir com a massa inferior do NM. -1. Em vez de um carrinho de pouso de duas rodas, foi introduzido um esqui leve, feito de uma placa de duralumínio de 10 mm com 2,1 m de comprimento e 0,1 m de largura, projetado para vários patamares com posterior substituição por um novo. Um eixo de roda com dois sistemas pneumáticos, que foi chamado de carrinho de lançamento, foi preso aos nós de esqui laterais para a decolagem. A depreciação do chassi durante o taxiamento e a decolagem foi realizada pela compressão do sistema pneumático de alta pressão e do cilindro hidráulico da cremalheira. O vôo deveria ser realizado na seguinte ordem: decolagem, acompanhada da separação do eixo da roda do esqui; subida 1, 2-1, 5 mil me velocidade de 480 a 500 km / h; vôo de caixa; pouso de esqui. O tempo do primeiro vôo não deveria exceder 15 minutos.
Basicamente, a construção do NM-1 foi concluída em meados de 1958, mas sua implantação no campo de aviação ocorreu muito antes de sua prontidão total, a fim de demonstrar o ritmo chocante de trabalho e a implementação do plano. Por isso, alguns trabalhos de acabamento foram executados a céu aberto, o que os atrasou e complicou, pois o carro teve que ser rolado para dentro do hangar durante a chuva e à noite. O primeiro teste de taxiamento foi realizado em 01.10.1958. Ao mesmo tempo, eles fizeram o primeiro vôo no ar com duração de 17 segundos. Mas a permissão para o primeiro vôo e para a continuação dos testes não puderam ser obtidos devido ao mau tempo e alguns pequenos problemas de funcionamento dos sistemas de bordo. Depois, surgiram dúvidas sobre a durabilidade do esqui de desembarque, e então chegou o inverno. "Bom" para voos foi dado apenas na primavera do ano seguinte. Em 18 de março de 1959, repetidos taxiamento foram realizados, e em 7 de abril às 10:53 o piloto de teste Amet-Khan Sultan fez o primeiro vôo no NM-1. A separação da máquina da pista foi realizada em 3 etapas. Primeiro, o NM-1 a uma velocidade de 285 km / h separou-se da pista 26 segundos após o início da corrida de decolagem. A segunda separação ocorreu a uma velocidade de 305 km / h no 28º segundo. Pela terceira vez, o avião separou-se 30 segundos após a largada. Ao final da corrida de decolagem, a velocidade era de 325 km / h, enquanto o esforço na manivela era de 15 kg (reduzido pelo trimmer CPGO de 26 kg). A decolagem foi realizada com um ângulo de ataque menor e um ligeiro aumento de velocidade e, portanto, o carrinho de lançamento, caiu a uma velocidade de 400 km / h de uma altura de 40 metros, bateu na pista. De acordo com as medições feitas pela aeronave Yak-25 que o acompanha, a velocidade do NM-1 foi de até 500 km / he a altitude de vôo foi de 1,5 km. Em vôo, o piloto sentiu um fraco roll da máquina, compensado pelos ailerons. A 200 metros de altitude, o piloto tirou o acelerador, passando a planar com diminuição da velocidade para 275 km / h. A aeronave pousou em um ângulo de ataque mais baixo e a uma velocidade maior do que a prescrita pelo programa de teste. Após 4 segundos após tocar no concreto, um pára-quedas de freio foi lançado. Durante a corrida a uma velocidade de 186 km / h, a sola de duralumínio do esqui pegou fogo, mas após uma parada total, a chama desapareceu. Devido à maior velocidade de pouso, o comprimento da corrida não foi de 740 m (calculado), mas de 1100 m. No pouso, as cargas de choque variaram de 0,6 a 1,95 unidades. A duração do primeiro vôo é de 12 minutos.
Mais dois voos ocorreram em 3 e 9 de junho de 1959. No total, Amet-Khan realizou 6 voos no NM-1 e, em seguida, Radiya Zakharova realizou mais 7 voos. No total, no período de 1959 a 1960.10 pilotos de teste voaram no NM-1, realizando 32 voos com duração de 11 a 40 minutos em altitudes de 1 a 4 km. Não foi possível atingir uma velocidade superior a 490 km / h, uma vez que uma aeronave com asa de baixa relação de aspecto, tendo um empuxo de dois motores turbojato de 4000 kgf, voou com alto ângulo de ataque - 10-12 graus.
Os voos mostraram que uma aeronave com tal asa pode voar! Durante a pesquisa, alguns detalhes foram revelados: a aeronave mantém a direção de decolagem de maneira constante, a eficácia dos controles começa a uma velocidade de 60 km / h. A velocidades de 110-120 km / h, é observada agitação durante a descolagem e a corrida. A decolagem é dificultada por grandes esforços na manivela. Durante o vôo, o roll ocorre. O NM-1 se distingue pela boa "volatilidade" tanto em vôo quanto em pouso. O NM-1 para controle na decolagem, durante a construção do cálculo para pouso, assim como sua execução é muito mais fácil do que o Su-7, Su-9 e MiG-19, MiG-21.
Trabalhadores do OKB-256 durante os testes de vôo e ajustes do NM-1 produziram desenhos de trabalho do "RSR" em pleno andamento, na esperança de receber da planta Perm nº 19 motores de bypass D-21. Mas nem em 1958 nem em 1959 isso aconteceu. O principal motivo da não entrega de motores para o "PCR" foi a forte oposição de A. N. Tupolev. Os motores D-20 (representavam a versão sem pós-combustão do motor D-21 ou D-20F), de acordo com o plano de trabalho do OKB-156, eram destinados ao passageiro Tu-124, cuja produção em série foi estabelecida em 1959 na fábrica de aeronaves No. 135 de Kharkov. Segundo Tupolev, a produção paralela do D-20 e do D-21 levaria a interrupções no fornecimento de motores a combustível sólido para suas aeronaves. No Kremlin, a autoridade de Tupolev era muito alta, especialmente após a criação do Tu-104 e os voos sensacionais sem escalas de NS Khrushchev. e Kozlova F. R. (o primeiro vice-presidente do Conselho de Ministros) para os Estados Unidos no Tu-114 (versão de passageiro do Tu-95). Tupolev A. N. exigiu aumentar a produção do D-20 em detrimento do D-21 (e, conseqüentemente, "RSR"), e esses requisitos foram atendidos. Tu-124 entrou nas linhas médias e locais da Aeroflot, e o "PCR" voltou a ficar sem motor, mas agora sem portador, e sem uma central elétrica projetada para decolagem independente …
A questão da obtenção de um alcance de 12.000-13.000 km, calculado para as aeronaves 2RS e ZRS (usando o porta-aviões), assombrava os líderes, e em 1958-03-20 a tarefa de criar o Tu-95N foi confirmada por decreto governamental Mais uma vez. No entanto, Tupolev deu novamente uma recusa justificada. A adoção da decisão final foi adiada para a hora da reunião sobre construção experimental de aeronaves, que ocorreu no Kremlin em 1958-05-15. Myasishchev V. M. por recomendação de A. N. Tupolev foi instruído a entrar em contato com P. V. Tsybin. e fornecer uma transportadora para a aeronave "RSR", bem como para outros produtos OKB-256. Este foi o primeiro passo para unir os dois sujeitos, questionáveis e inconvenientes para Tupolev, para represálias de uma só vez com eles …
Para muitos, a intenção era óbvia. O início do trabalho de Tsybin e Myasishchev significaria pelo menos desacelerar os assuntos atuais no OKB-23, bem como distrair o OKB-256 de concluir o trabalho da versão anteriormente adotada do "RSR" e ter um início independente.
Em uma tentativa desesperada de salvar o caso, Tsybin P. V. apelou ao Politburo do Comitê Central, ao comando da Força Aérea e ao TsAGI. Eles o encontraram no meio do caminho, movendo o prazo de prontidão do RSR para o final de 1960, com um aumento correspondente na estimativa. Para acelerar o trabalho, Mikoyan A. I., o projetista-chefe do OKB-155, foi instruído a ajudar no desenvolvimento da usina, e Tumansky S. K. - para fornecer os motores R-11F.
A principal e última versão do "RSR" estava equipada com dois motores R-11F, equipados com dispositivos de entrada como o MiG-21F. O design e as formas da aeronave de reconhecimento durante o trabalho neste modelo mudaram novamente (sem contar a nacela do motor turbojato atualizada). Novos sistemas mais avançados foram instalados, blocos de equipamentos aeronáuticos, melhorou o layout dos equipamentos fotográficos. Em vez da montagem separada das câmeras, eles foram instalados em uma plataforma única comum, que foi instalada no compartimento pressurizado antes do vôo. Concluída a tarefa, a plataforma com câmeras foi enviada ao laboratório para processamento. Para garantir o funcionamento normal do equipamento fotográfico, a parte central da fuselagem (5,3 metros) foi transformada em meio hexágono com plataforma horizontal inferior, parcialmente envidraçada na zona de selagem. Dentro desse compartimento lacrado (3,5 metros), foram instaladas as câmeras aéreas AFA-33, -34 e -40. Duas câmeras, com uma distância focal de 1000 milímetros e duas de 200 milímetros, poderiam ser substituídas por uma combinação que consiste em uma câmera com distância focal de 1800 mm e um par de câmeras com 200 mm. Ambas as opções de preenchimento do equipamento fotográfico "PCR" são unidades intercambiáveis que se instalam em plataformas universais com envidraçamento no compartimento pressurizado. Além disso, o equipamento especial de reconhecimento incluiu uma estação de reconhecimento de rádio e uma mira de radar com um anexo fotográfico instalado na proa (o objetivo principal era realizar o reconhecimento de centros industriais a uma distância de 250 quilômetros e detectar radares a distâncias de 125- 130 por cento de seu alcance), e uma mira óptica para monitorar o funcionamento de equipamentos fotográficos, uma estação de alerta para a irradiação de radar de uma aeronave, um equipamento para definir o bloqueio passivo e ativo de radares inimigos.
O principal equipamento fotográfico da aeronave destinava-se à fotografia aérea planejada, planejada de longo e longo prazo. As câmeras foram montadas sequencialmente e, antes de serem incluídas no trabalho do alvo, o vidro foi aberto por meio de um obturador controlado. O compartimento foi vedado em torno do lacre em um perímetro de 7.500 mm por meio de uma mangueira inflável instalada na abertura da fuselagem. Esta medida foi introduzida na última modificação do "PCP" para evitar a deterioração da transparência das lentes por congelamento do envidraçamento geral e condensação de umidade. A presença desse elemento muito complexo do enchimento da fuselagem aumentou seu comprimento para 28 metros, porém, não sem levar em conta a seção de cauda cônica para aumentar os braços das unidades de cauda a fim de manter a controlabilidade e estabilidade da aeronave na pista e canais longitudinais.
Devido ao longo comprimento da aeronave, o chassi da bicicleta foi reconfigurado com a substituição simultânea do bogie de 2 rodas por outro de 4 rodas com pneumática reduzida. A retenção do wing load específico com a fuselagem de maior massa foi conseguida pelo aligeiramento generalizado da estrutura. Assim, por exemplo, o esquema de energia de cinco longarinas, que levou três anos para ser desenvolvido, foi substituído por um esquema de aberturas de 16 paredes usando soldagem de rolos das juntas dos painéis de revestimento. Desde o início dos trabalhos, o chefe da brigada de ala Belko Yu. I., que, no final, atingiu seu objetivo, defendeu a utilização de tal desenho. Todos os elementos da estrutura interna das aeronaves e unidades de fuselagem receberam atenção especial para redução de peso. O design em quase todos os detalhes, nós e links tornou-se com paredes finas com o uso mínimo de conexões parafusadas. Muitas unidades e peças chamadas de "locomotivas" foram substituídas e revisadas. Mesmo as juntas rebitadas deram lugar à soldagem em muitos casos. O principal motivo de tal alívio total (talvez em detrimento da durabilidade) foi a especificidade do uso de "PC" e "PCP". A aeronave foi projetada para apenas 3 voos com um tempo total de voo de 200-250 horas antes do aparecimento de deformações de 0,2 por cento. Os pesadores até revisaram produtos padrão de origem estrangeira. Os elementos de comunicação e fiação elétrica foram encomendados por subcontratados em um design leve e reduzido. Por exemplo, os conectores de encaixe têm metade do tamanho e do peso. Isso garantiu a instalação de dutos, chicotes e cabos sem complicações desnecessárias em termos de custos de mão de obra para instalação e reforço estrutural desnecessário na área de furos de montagem e aberturas.
Como resultado, o projeto da fuselagem e da aeronave como um todo acabou sendo tão leve que a cultura do peso (uma nova característica para a época) às vezes ultrapassava os padrões mundiais.
O meio mais eficaz de reduzir a massa da aeronave de PCR foi a rejeição do uso de tanques supersônicos suspensos. Essa ideia não veio à mente dos criadores imediatamente, mas depois. Se você não arrasta contêineres pesados e enormes a uma velocidade de 1540 quilômetros por hora (na qual eles queriam soltá-los), pendure tanques de capacidade muito menor e se livre deles a uma velocidade de cerca de 850 km / h, em fim de superar o número M = 1 apenas para um plano "limpo" … Eles calcularam e concluíram: os antigos tanques suspensos (cada um com capacidade de 2.200 kg) não deveriam ser criados ou suspensos, mas novos tanques (cada um com capacidade de 1300 kg) deveriam ser usados! Então eles fizeram isso. O peso do combustível diminuiu sem reduzir o alcance, enquanto o peso de decolagem caiu mais de 1 tonelada.
As inovações nessa área para os conservadores da velha guarda da indústria aeronáutica soviética pareciam completamente inadequadas por causa de seu retrocesso. As inovações que foram propostas pelos funcionários do OKB-256 e incorporadas nos produtos do "RSR" no âmbito do ministério foram rejeitadas categoricamente. E os padrões que existiam naquela época, os mesmos para bombardeiros e caças, ainda estão em vigor. Os padrões oficiais de força são em si mesmos, e a força real dos elementos estruturais, que é fornecida com um resseguro considerável, e hoje contribui para a "melhoria" das características de desempenho e "economiza" combustível …
O principal material da aeronave era duralumínio. A tentativa de uso de berílio revelou-se prematura devido à tecnologia inacabada, pureza insuficiente das ligas de berílio e uma boa quantidade de toxicidade do trabalho (o contato aberto durante a aplicação de revestimentos anticorrosivos causava doenças de pele nos trabalhadores). Aventais e luvas de proteção deterioraram-se rapidamente. O uso de peças de aço era limitado: apenas em áreas particularmente críticas com cargas concentradas (montagens de chassis, encaixe de longarinas, mecanização de asas, montagens de dobradiças para controles giratórios, fixação de tanques externos, bombas e assim por diante). As molduras da fuselagem, principalmente em sua parte central, foram emolduradas (estampagem de precisão com posterior usinagem), abertas na parte inferior para instalação de plataforma com vidros inferiores e câmeras. Uma tarefa particularmente difícil foi o desenvolvimento do desenho da asa, que foi associado ao seu perfil delgado. O tamanho das alturas do edifício nos principais pontos de terminação dos nós de união da fuselagem era de 230 milímetros (viga em I com prateleiras de 25-250 milímetros). Foi difícil instalar os motores nas pontas das asas, onde as alturas dos edifícios eram de 86 milímetros.
Desta forma, a construção de um protótipo "PCR" foi finalmente iniciada na fábrica №256. Mas não foi possível montá-lo completamente nesta empresa, uma vez que as áreas de produção e instalações do OKB foram transferidas para o deputado. designer-chefe Mikoyan A. I. sobre tópicos de mísseis não tripulados Bereznyak A. Ya.
Em 1959-10-01, toda a equipe do OKB-256 foi transferida para o OKB-23 do projetista-chefe V. M. Myasishchev, que foi instruído a organizar a documentação da aeronave "RSR" e se apresentar até 28.05. 1960 para o Comitê Estadual de Tecnologia da Aviação (antigo MAP). Toda a documentação do projeto, bem como os papéis de produção e tecnológicos do novo local foram verificados. Desenhos de unidades e peças foram inspecionados, reeditados com avistamento pelos chefes de divisões semelhantes do OKB-23. Quase nenhuma alteração foi feita na documentação e o trabalho começou novamente. Ocupado com seu próprio tema - bombardeiros estratégicos M-4-6, Myasishchev V. M.não interferiu no trabalho dos funcionários de VP Tsybin, que continuaram a aprimorar e refinar o "PCR", preparando-o para testes de vôo. 1960-09-29 o primeiro protótipo do "RSR" foi levado em Zhukovsky para um campo de aviação de teste. Paralelamente, em Ulan-Ude, na antiga fábrica de reparações nº 99, foi criado um lote piloto experimental de "RSR", que passou com a designação R-020. Myasishcheva V. M. Em outubro de 1960, ele foi removido de seu posto como designer-chefe do OKB-23, sendo transferido para o chefe da TsAGI. A equipe de trabalhadores de produção e designers que trabalharam com ele foi totalmente transferida para Chelomey V. N., o designer-chefe do OKB-52. O OKB-23 tornou-se, de fato, uma filial do OKB-52, cuja produção e base de laboratório estavam localizadas em Reutov. A planta nº 23 foi redesenhada para a produção em série de foguetes portadores Proton e outros foguetes e tecnologia espacial. Os trabalhos da equipe de P. V. Tsybin a essa altura, eles foram encerrados por uma ordem violenta. Diminuição dos subsídios para a emissão de salários, um novo vizinho passou a ter autoridade para comandar integralmente os serviços da usina. No verão de 1961, toda a equipe do OKB-256, junto com a liderança, foi transferida para a subordinação do Ministério da Construção de Máquinas Médias. Tsybin mais tarde se envolveu no desenvolvimento da espaçonave Soyuz.
Três aviões R-020 equipados com motores R-11F foram construídos no território da planta # 99; mais 10 conjuntos de unidades, peças e unidades de montagem estavam em preparação para montagem. A possibilidade previamente acertada de montar o "PCR" na planta nº 23 foi entregue ao esquecimento, e a aeronave acabada e o backlog foram enviados para a sucata de acordo com o plano anual para 1961.
Os testes de vôo da aeronave NM-1 foram interrompidos e o PCR experimental não foi realizado. Ambos os dispositivos em um estado semi-desmontado foram trazidos para Moscou e entregues ao Departamento de Engenharia de Aeronaves do Instituto de Aviação de Moscou como um auxiliar de ensino. Alguns dos fragmentos do "PCP" existem até hoje …
Antes da reorientação final da planta nº 23 para mísseis de aeronaves foi realizada, de TsAGI para OKB-23 em nome de P. V. Tsybin. uma carta comercial chegou. O envelope continha recomendação dos especialistas deste instituto em aerodinâmica supersônica. O projetista-chefe do "RSR" recebeu uma visão geral deste dispositivo, reorganizado da forma mais aceitável para voos em velocidades subsônicas, transônicas e supersônicas. Os trechos da asa, que possuíam uma grande extensão ao longo do bordo de ataque, foram claramente marcados, o que permitiria superar a barreira do som com mudanças mínimas no balanceamento longitudinal. Provavelmente é V. M. Myasishchev. encontrou um documento obsoleto (possivelmente não enviado deliberadamente em 1958) e o encaminhou para o ex-vizinho de Filyovskiy na boa e velha memória. Claro que, no final, ou melhor, o encerramento do trabalho no "PCR", este despacho foi inútil, e parecia "um arenque servido para o chá."
Como já foi mencionado, os concorrentes frequentemente intervinham nos trabalhos em "PC", "2PC", NM-1 e "PCP" com o único propósito de interferir, provavelmente por inveja. Um papel importante em desacelerar o trabalho do OKB-256 foi desempenhado pelo mais poderoso e mais antigo dos magnatas da aeronave três vezes Herói do Trabalho Socialista, Acadêmico, Designer Geral A. N. Tupolev. O patriarca da indústria aeronáutica nacional fez de tudo para garantir que os sucessos alcançados pelo Tsybin Design Bureau fossem multiplicados por zero. De acordo com informações recebidas do próprio Tsybin, Golyaev, Shavrov e outros funcionários do escritório de design, Tupolev caminhou pelas lojas, corredores e escritórios e gritou: "Você não vai ganhar uma merda! Você não vai conseguir nada!" Então ele pegou e abandonou o porta-aviões para o "2RS". Mas Tsybin e seus especialistas conseguiram! E mesmo sem o Tu-95N e o D-21! O NM-1 voou bem e a produção em série do RSR (R-020) foi iniciada em Ulan-Ude.
O encerramento de um tema promissor sobre o "PCR", bem como a liquidação do Tsybin Design Bureau são mais dramáticos, uma vez que outra pessoa influente da Indústria da Aviação - Mikoyan Artem Ivanovich, participou nestes "eventos". De acordo com um dos assistentes de Mikoyan, mais tarde o primeiro vice-ministro da indústria da aviação, AV Minaev, havia 3 razões para isso. Primeiro, a aeronave RSR não recebeu os motores prometidos, uma vez que os R-11Fs eram necessários para o MiG-21. Em segundo lugar, ele tirou a planta nº 256 para seu próprio tema não tripulado, plantando A. Ya. Bereznyak lá como seu substituto. e carregando a empresa com produção paralela de unidades para MiG. Em terceiro lugar, Mikoyan A. I. prometeu ao governo criar um agente de inteligência de três velocidades chamado "ed. 155". Para este tópico, a equipe do bureau de projeto experimental MiG tinha todos os pré-requisitos iniciais: o motor turbojato R-15B e o equipamento fotográfico que foi criado para o RSR, montado e testado nele.
Mikoyan A. I. conduziu seu OKB por um caminho bastante difícil. As velocidades de vôo que correspondem a M = 3 não foram alcançadas. Na segunda metade da década de 1960. o que aconteceu foi que Tsybin havia proposto em 1956, ou seja, a velocidade correspondente ao número M = 2,85. A aeronave Mikoyan não tinha autonomia de vôo planejada para o "RSR", e o MiG-25R se transformou em um reconhecimento tático aeronaves.
Desempenho de voo:
Modificação - NM-1;
Envergadura - 10,80 m;
Comprimento - 26,60 m;
Área da asa - 64,00 m2;
Peso normal de decolagem - 7.850 kg;
Peso máximo de decolagem - 9200 kg;
Tipo de motor - 2 motores turbojato AL-5;
Impulso - 2x2000 kgf;
Velocidade máxima - 500 km / h;
Teto prático - 4000 m;
Tripulação - 1 pessoa.
