Em 1941, a empresa britânica F. Hills & Sons (Hillson) construiu uma aeronave Bi-Mono experimental com um design de asa deslizante incomum. Ele deveria decolar em configuração biplano e em vôo baixar a asa superior, o que possibilitou melhorar o desempenho na decolagem e durante o vôo. A RAF se interessou por este projeto e logo começou o trabalho no furacão Hawker-Hillson FH.40.
Da experiência ao projeto
Os testes de vôo do "Bi-Mono" experimental começaram na primavera de 1941, e em 16 de julho eles realizaram seu primeiro vôo com uma queda de asa. Logo em seguida, o carro foi entregue ao KVVS para seus próprios testes. Com base nos resultados dessas verificações, foi elaborado um volumoso relatório.
Os militares descobriram que uma aeronave de asa deslizante é mais complexa do que um monoplano "convencional" em termos de projeto e operação, mas apresenta vantagens significativas no desempenho de decolagem e pouso. Com base nos resultados dos testes do Bi-Mono, foi recomendado continuar a desenvolver o conceito e implementá-lo com base em um dos caças existentes.
No início de 1942, o KVVS encomendou à Hillson Company o desenvolvimento de uma nova aeronave com duas asas. Decidiu-se usar o caça Hawker Hurricane Mk I. A equipe de design liderada por W. R. Chaun e E. Lewis prepararam rapidamente um projeto com o título provisório de Furacão FH.40.
Segunda asa
Para uso no novo projeto, a Hillson forneceu uma modificação Hurricane em série do Mk I com w / n L1884, construída há alguns anos. Após um breve serviço no KVVS, em 1939 esta aeronave foi vendida para o Canadá, onde recebeu w / n 321. Já em 1940, como parte do 1º Esquadrão do KVAC do Canadá, o caça voltou para casa e novamente mudou de dono. No início de 1942, o britânico KVVS transferiu-o para o laboratório voador para reestruturação. Uma "biografia" notável para um avião da época.
No menor tempo possível, a Hillson projetou o conjunto necessário de equipamentos adicionais. Ele incluía uma asa rebatível, um conjunto de suportes e controles de queda. Ao desenvolvê-los, foi necessário levar em consideração as principais características da aeronave de base. Em particular, o design do velame forçou a asa a ser levantada mais alto do que o normal para que não interferisse com o pouso na cabine.
A nova "asa deslizante" repetia o design dos aviões padrão, mas não era uma cópia exata deles. Um conjunto de energia de madeira com revestimento de linho foi usado. Perfil - Clark YH com 19% de espessura na seção central e 12,5% nas pontas. A varredura das bordas de ataque e de fuga, a forma da ponta e o V transversal corresponderam à asa padrão. O avião recebeu uma nova seção central "sólida" com um tanque de combustível adicional. Não houve mecanização na asa.
Na seção central e fuselagem da aeronave, suportes apareceram para a instalação de racks sob a asa adicional. Ele foi mantido em seu lugar por duas escoras tubulares em forma de N. Outro par de rampas conectava a asa superior e a fuselagem. Para soltar as escoras junto com a asa, foi planejado o uso de rojões com ignição elétrica.
Na seção central da asa rebatida havia um compartimento de pára-quedas com a liberação automática mais simples. Quase imediatamente após deixar o avião, a asa deveria lançar um pára-quedas e fazer um pouso suave. Isso tornou possível salvar não a unidade mais simples e barata para uso posterior.
De acordo com os cálculos dos engenheiros …
O projeto FH.40 foi desenvolvido para melhorar uma série de características táticas e técnicas da base do Furacão. Uma asa adicional tornou possível aumentar a sustentação e, com ela, algumas características de vôo. Este aumento nos parâmetros pode ser usado para diferentes propósitos.
O conceito de asa deslizante surgiu originalmente como uma forma de melhorar o desempenho de decolagem. A presença da segunda asa reduziu a velocidade de decolagem e diminuiu o comprimento necessário da pista, além de simplificar a subida. Após atingir a altitude desejada, foi possível baixar a asa e obter a alta velocidade e manobrabilidade exigida pelo caça.
Também foi descoberto que a asa sendo lançada pode aumentar a carga de combate e / ou alcance. Neste caso, a elevação adicional compensou o aumento da massa das armas e possibilitou a decolagem da mesma forma que em carga normal. Também foi possível levar combustível adicional para bordo na asa superior.
A asa adicional com acessórios pesava 320 kg. Cálculos mostraram que o aumento da sustentação devido à segunda asa permite aumentar o peso de decolagem para 4.950 kg - cerca de uma tonelada a mais do que o caça de base. O tanque da asa superior aumentou o suprimento de combustível para 1.680 litros e a autonomia de vôo aumentou para 2.300 km. Ao mesmo tempo, a aeronave manteve todas as armas padrão e capacidades de combate. Depois de deixar cair a asa superior, não foi diferente do equipamento padrão.
Construção monoplano-biplano de longo prazo
O desenvolvimento do projeto demorou um pouco, o que não se pode dizer sobre a sua implementação. Naquela época, a empresa Hillson estava lotada de pedidos do departamento militar e não era fácil para ela encontrar oportunidades de trabalho em um novo projeto.
A construção de apenas uma ala de linho de madeira com o equipamento de acompanhamento e uma pequena alteração do laboratório de vôo de caça levou mais de um ano. Somente na primavera de 1943, o FH.40 foi retirado da oficina de montagem e enviado para a RAF Sealand para teste.
Testes preliminares confirmaram a melhora no desempenho de decolagem e alguma simplificação da pilotagem. Também realizamos testes de queda da asa superior. O avião se separou com sucesso da aeronave, ganhou altitude e ficou para trás. Então o paraquedas se abriria e a asa pousaria. O próprio lutador, deixando cair a asa e perdendo parte da sustentação, perdeu ligeiramente a altitude e não correu o risco de colidir com uma unidade voadora.
No verão do mesmo ano, o protótipo foi transferido para o Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos (A & AEE), que deveria realizar todos os testes necessários no interesse do KVVS. Os voos em modos diferentes começaram novamente, queda de asas, etc. No futuro, o comando teria que estudar os resultados do teste e tomar sua decisão.
Projeto final
Os testes do FH.40 no A & AEE continuaram até a primavera de 1944. Todas as características e capacidades principais foram confirmadas e o projeto como um todo recebeu uma boa avaliação. No entanto, a essa altura, o interesse do KVVS por ele havia diminuído. Isso se deveu tanto às características da asa deslizante quanto ao progresso no campo da aviação de combate.
O "furacão" com asa adicional realmente apresentou características de decolagem aprimoradas, podendo levar a bordo carga de combate ou combustível adicionais. No entanto, tudo isso foi conseguido com a instalação de uma unidade complexa e cara. Além disso, na aterrissagem, a asa costumava ser danificada e precisava de conserto, o que aumentava o custo de operação.
Em 1944, o projeto FH.40 estava obsoleto. Ele usou uma modificação inicial da aeronave de base com desempenho de vôo limitado. Versões posteriores do Hawker Hurricane tinham parâmetros bastante elevados e, em alguns casos, eram comparáveis a um laboratório de um biplano voador. Os lutadores de tipos mais novos também, pelo menos, não eram inferiores à máquina experimental.
O futuro do projeto estava em dúvida. A adição de uma asa adicional melhorou algumas das características do Furacão Mk I, mas essa melhoria foi tardia e não era mais prática. O potencial de tal projeto poderia ser realizado como parte da modernização dos caças mais novos, mas esta etapa foi considerada desnecessária e impraticável.
Como resultado, no verão de 1944, o trabalho no furacão Hawker-Hillson FH.40 foi interrompido devido à falta de perspectivas reais. Novos equipamentos foram retirados do protótipo e usados como laboratório voador para outras pesquisas. De acordo com alguns relatos, alguns meses depois, o próximo vôo de teste terminou em um acidente, após o qual o avião não foi restaurado. O kit de asa deslizante foi aparentemente descartado imediatamente depois que o projeto foi fechado.
Assim, dois projetos da F. Hills & Sons não saíram do estágio de desenvolvimento e testes. Um cliente potencial na pessoa da KVVS inicialmente tinha interesse limitado nesta proposta e, depois de testá-la, o perdeu completamente. Na época em que o experiente FH.40 apareceu, o KVVS já tinha aeronaves modernas de alto desempenho que não precisavam de uma asa "deslizante" adicional. O trabalho neste tópico foi interrompido e não foi mais retomado.
