O nascimento de um helicóptero de combate moderno como o Mi-28 está intimamente ligado à história do nascimento de seu competidor, o Ka-50. O fato é que pela primeira vez na história da construção de helicópteros domésticos, ao criar um novo veículo de combate, foi organizada uma competição entre dois bureaus de projeto: Mil e Kamov, a fim de selecionar a melhor opção para o exército em uma base competitiva. Os termos de referência dos executores do Ministério da Defesa foram emitidos simultaneamente e, quase simultaneamente, em 1982 os dois veículos decolaram. Os exemplos apresentados refletiram a diferença nas abordagens para resolver o problema de criar um novo e promissor helicóptero de combate.
KB im. M. L. Mil decidiu seguir um caminho evolutivo, contando com a experiência do esquema bem desenvolvido do Mi-24. Um esquema de rotor único, disposição em tandem dos membros da tripulação, uma nomenclatura de armas usada há muito tempo neste helicóptero (não deve ser confundida com o sistema de armas, este é outro conceito mais volumoso) reduziu o grau de risco técnico e aumentou o grau de seu "reconhecimento" por um potencial consumidor e cliente (esses, infelizmente, ainda são conceitos diferentes).
Aerodinamicamente e em termos de propriedades operacionais, cada esquema de helicóptero tem suas próprias vantagens e desvantagens.
O design tradicional de rotor único foi usado no Mi-28A. Este esquema foi elaborado de forma construtiva. Nele, há muitos anos de operação de helicópteros ao redor do mundo, todas as nuances técnicas foram “lambidas”. Há uma vasta experiência de uso de combate e estatísticas do efeito do fogo de combate do inimigo de todos os tipos de armas no sistema de transporte, e os projetistas têm uma boa ideia do que e como proteger para atingir o grau necessário de estabilidade em combate. A experiência do uso em combate do lendário antecessor do Mi-28, o helicóptero Mi-24, em todo o mundo, e principalmente no Afeganistão, tornou possível criar um bom sistema para garantir a sobrevivência em combate no novo helicóptero. Fiquei muito impressionado ao assistir a um filme secreto (agora desclassificado), onde vários elementos da estrutura do helicóptero são disparados de armas de diferentes calibres no local de teste. Além disso, existem muitas soluções implementadas construtivamente que aumentam a capacidade de sobrevivência do dispositivo em combate. O que vale a pena, por exemplo. assim chamado “sistema de destruição progressiva”. É quando a suspensão dos assentos, a disposição do chassi, a fixação da cabine são feitas de forma a garantir a sobrevivência dos tripulantes ao baterem com uma velocidade vertical de cerca de 13 metros por segundo! Além disso, os motores, os elementos de transmissão, inclusive a caixa de câmbio principal, estão localizados de forma que em caso de acidente não esmaguem a tripulação. Isso, é claro, é ótimo, e a prática moderna já mostrou que essas inovações funcionam. Já houve vários casos em que a tripulação sobreviveu após um acidente de helicóptero. É verdade que aconteceu duas vezes que, após o pouso, o piloto sobrevivente, que antes tentava sair da cabine, foi morto pelos restos das pás que continuaram girando por algum tempo. Um caso extremo é Igor Butenko em 2 de agosto de 2015.
O arranjo tandem de tripulantes é aceito em helicópteros de combate (ataque) em todo o mundo, pois permite reduzir a área potencial de destruição do dispositivo pelo inimigo. Mas! Isso torna difícil para os membros da tripulação interagirem na batalha, especialmente quando há intenso tráfego de rádio no ar, o que é típico de uma situação de combate complicada.
O circuito de parafuso único é mais resistente à queda no modo de anel de vórtice. Este é o modo quando, na ausência de uma velocidade de avanço, o piloto, se ele decidir transferir o carro para uma descida vertical, então, ao atingir uma determinada velocidade desta descida muito vertical, o fluxo de ar lançado pelo principal o rotor começa a ser sugado por ele de cima, e há uma perda de controlabilidade e um aumento na velocidade do declínio vertical até catastrófico. Portanto, este parâmetro de descida vertical para um circuito de rotor único é de cerca de 4 metros por segundo. Isso está no cofrinho desse esquema com um sinal de mais. Mas suas desvantagens são uma aversão pronunciada pelo vento cruzado certo durante a decolagem e o pouso a uma velocidade de mais de 5 metros por segundo. Tal é a aerodinâmica do rotor de cauda, que, com esses parâmetros, cai nos ângulos supercríticos de ataque dos elementos das pás e perde o empuxo. E então - o momento reativo desequilibrado da rotação do rotor principal, que antes era pacificado pelo rotor de cauda, começa a girar loucamente o carro para a esquerda, o que na maioria dos casos termina com o capotamento do helicóptero …
Além disso, a versão apresentada do Mi-28A levantou questões como:
- Por que sua velocidade é ainda menor do que a do Mi 24?
- E por que - as mesmas armas da aeronave?
- E onde estão as bombas para uso de helicóptero?
- E onde está o segundo controle do navegador?
- Não, o fato de a manobrabilidade ser maior é bom! A sobrecarga disponível é maior, a altura do teto estático e dinâmico é maior, o carro é "mais macio" em termos de sensações táteis - é tudo ótimo. Mas por que não podemos usá-lo durante a operação? O bureau de projetos impôs proibições e restrições devido ao fato de ainda não ter resolvido o problema de um aumento fora do projeto na temperatura do óleo nas caixas de câmbio principal e intermediária?
E o complexo de armas não funciona como gostaríamos.
A todas estas questões, o Mil Design Bureau, que durante muito tempo foi monopólio da indústria doméstica de helicópteros de combate "terrestre", ou se referiu ao conteúdo do TK assinado pelos militares, ou respondeu com a tese de que "vocês vamos lutar pelo que nós, Design Bureau, seremos capazes de fazer "…
De outra forma, o mingau era cozido no KB deles. Kamov. Durante muito tempo lá trabalharam com um esquema coaxial de helicópteros destinados ao uso na economia nacional, e se para fins militares, então de base marítima, com missões de busca e salvamento, bem como guerra anti-submarina e anti-navio. A participação na licitação de um helicóptero de combate terrestre foi uma novidade para eles. Os Kamovitas decidiram ir all-in. A novidade do carro deles era incrível. Veículo de combate único com mísseis guiados por alcance sem precedentes e assento ejetável! Excelente capacidade de manobra, relação empuxo-peso - tudo isso deveria ter impressionado os militares!
O uso do design coaxial prometia grandes benefícios. O projeto do sistema de suporte, embora mais complexo do que o rotor único, foi bem desenvolvido por eles naquela época. Ao mesmo tempo, a vantagem aerodinâmica de usar esse esquema era que a potência do motor não era gasta no acionamento do rotor de cauda com sua transmissão, e essas perdas chegam a não menos que 20%! O helicóptero é mais compacto. No sistema de armamento, os Kamovitas usaram seu principal trunfo - o sistema de armas guiadas Vikhr com uma gama de mísseis guiados de até 10 km. Mesmo agora, nenhum de nossos oponentes estrangeiros tem tal alcance. Um canhão de 30mm bem balanceado (o mesmo do Mi-28), localizado "embaixo do braço", como os pilotos usam na gíria, acerta com mais precisão que o do competidor, por estar localizado próximo ao centro de massa. O nível de automação, de acordo com o bureau de projetos, permite que um membro da tripulação resolva todas as missões de combate. As questões de sobrevivência em combate também foram bem resolvidas, além de um sistema sem precedentes em helicópteros foi adicionado - o sistema de ejeção. Aliás, ainda não está em nenhum helicóptero do mundo, exceto no Ka-50 e no Ka-52, que apareceram depois.
O design coaxial não tem medo de ventos laterais. O maior incômodo que pode acontecer se os limites para este parâmetro forem excedidos - o helicóptero vai virar contra o vento. Como um cata-vento.
Quando surgiram dúvidas durante os testes, a empresa se comportou de acordo com o princípio: "Diga o que você precisa e nós faremos!"
Testes comparativos de ambas as máquinas, realizados nos anos 80 e início dos anos 90. ainda não havia acabado, mas já estava ficando claro que em vários parâmetros o Mi-28 não tinha vantagens e, em alguns, estava ficando para trás. Nessas condições, o Designer Geral do Design Bureau em homenagem a V. I. M. L. Mil, na época - Weinberg M. V., decidiu retirar o Mi-28 da competição. Como ele mais tarde me explicou sua decisão, usando a terminologia do xadrez: "Posso perder um jogo, mas sei que vou ganhar o torneio. Apresentaremos uma proposta para uma máquina 24 horas, e então nós vou ver quem ganha. " Infelizmente, ele não conseguiu olhar …
Mark Vladimirovich, um designer notável, um homem da mais ampla erudição em engenharia e qualidades mentais notáveis, morreu em 1997.
Assim, nessa fase, a competição foi vencida pelo Ka-50. Em 1995, esse helicóptero foi oficialmente adotado pelo então exército russo. A máquina girou rapidamente em todos os shows aéreos que aconteciam naquele momento, escrevendo acrobacias. Impressionou o público. Participou da licitação de um helicóptero de combate na Turquia. Uma versão mock-up de um helicóptero chamado Erdogan foi até construída - aparentemente para agradar o orgulho do então primeiro-ministro da Turquia. É verdade que isso não ajudou. Os americanos simplesmente não permitiram que um país membro da OTAN comprasse um helicóptero de combate russo. Mas a participação na licitação no exterior enriqueceu a empresa de manufatura com a valiosa experiência necessária. E acima de tudo - em termos de RP. Aqui, o designer geral da empresa Mikheev S. V. bastante bem sucedido. O que é exatamente a criação do longa-metragem “Tubarão Negro”, após o qual, com a mão leve do designer, esse nome ficou firmemente fixado na cabeça da população, nem mesmo dedicada ao tema helicóptero …
No entanto, o helicóptero não entrou em produção em massa e saturação de unidades de aviação do exército. A razão para isso é que o chamado. "anos noventa arrojados". O período da vida do nosso país, que não há desejo nem sentido de descrever. Pobreza e destruição, em uma palavra. Portanto, apenas algumas máquinas instaladas no Centro de Uso de Combate e Retreinamento do Pessoal de Voo da Aviação do Exército em Torzhok para dominar este novo complexo de aviação complexo. E o melhor de tudo é que a nova máquina era controlada pelo então chefe do Centro, o Major General B. A. Vorobyov. Ele fez milagres neste helicóptero! Eu o representei em todos os salões, demonstrando um tal complexo de figuras de acrobacias, de que o público foi de tirar o fôlego! E os especialistas também. Mas o Ka-50 continuou a ser um "carro de salão". Ele poderia se tornar um helicóptero totalmente de combate após a experiência de usá-lo em um conflito armado real. E logo esse caso se apresentou. Em agosto de 1999, a segunda campanha chechena estourou. Propus ao nosso comandante da aviação do exército, o coronel-general V. E. Pavlov. use um BEG na composição de dois Ka-50 e um Ka-29 VPNTSU na Chechênia. Ele aprovou a proposta e a obra começou a ferver. Demorou um ano inteiro para resolver todas as questões técnicas e organizacionais, e apenas em 26 de dezembro de 2000. o grupo acabou no aeroporto de Grozny-Severny. 2 de janeiro de 2001 um evento histórico da aviação aconteceu. Pela primeira vez na prática mundial, a partir de um helicóptero coaxial, foi feito um efeito de combate com meios de destruição contra o inimigo! Para isso, o piloto recebeu o título de Herói da Rússia. O grupo, tendo concluído o seu programa, regressou oportunamente à base. E começamos a generalizar a experiência adquirida e a pensar no que fazer a seguir. O fato é que nessa época se iniciava a compreensão não só dos aspectos positivos associados à operação de um helicóptero de combate coaxial, mas também das deficiências.
Então, por exemplo, este esquema aerodinâmico, embora tenha vantagens sobre um único rotor em termos de restrições de vento cruzado durante a decolagem e pouso, mas tem parâmetros muito mais baixos para estolar em um anel de vórtice. O limite de sua tenda começa em dois (!) Metros por segundo. Por essa razão, em 1984, ocorreu uma catástrofe na qual o testador, E. Laryushin, morreu. E em 1998, o chefe do Centro, "Chkalov da Aviação do Exército", como o chamávamos, General B. A. Vorobyov, morreu nesta máquina. A causa imediata desta catástrofe foi a colisão das pás das hélices inferior e superior. Oficialmente, na conclusão da investigação, eles escreveram "Acerto em modos de vôo, não investigado anteriormente." Bem, o que realmente estava lá, eu pessoalmente acho difícil dizer …
Ninguém ainda sabe o que acontecerá se o sistema de transporte coaxial for bombardeado por baixo. Respondendo a esta pergunta aos oponentes, o designer geral Mikheev S. V. afirmou que realizaria tal experimento. No entanto, isso não foi feito até agora … A experiência adquirida permitiu concluir que, em princípio, um piloto será capaz de realizar tarefas para alvos estacionários previamente reconhecidos. Ele também será capaz de conduzir uma batalha aérea, usando a grande proporção peso-empuxo do Ka-50. Mas fechar o campo de batalha com intenso confronto de fogo inimigo, procurar e encontrar alvos móveis, navegar, ligar-se a marcos auxiliares para reentrada e ao mesmo tempo voar o helicóptero a uma altitude extremamente baixa, enquanto se trabalha com o complexo de armamento - parecia difícil … Portanto, no relatório ao Chefe do Estado-Maior General sobre os resultados da "expedição da Chechênia", juntamente com os aspectos positivos, observou-se que se propunha enfocar aspectos financeiros, organizacionais e outros esforços na criação de um veículo de dois lugares. Neste relatório, a resolução do NSG apareceu: "Eu concordo."
E neste momento na KB eles. M. L. Mily, o trabalho estava a todo vapor na criação de uma versão 24 horas do helicóptero para todos os climas, chamada Mi-28N. Um trabalho semelhante foi realizado no bureau de design im. Kamov, acima do helicóptero Ka-52, já de dois lugares. Além disso, a equipe Kamov esteve à frente dos concorrentes por um ano e meio. Já haviam conseguido realizar a etapa de LTH (flight performance) de testes estaduais em um momento em que os Milians ainda estavam longe de seu fim.
Naquela época, eu servia como chefe de treinamento de combate da aviação do Exército da Diretoria de Aviação do Exército sob a liderança do Coronel-General V. E. Pavlov. Com a permissão do comandante, usando minha posição oficial com força e força, testei helicópteros novos e promissores, que naquela época nem haviam sido submetidos a testes de estado. Mas precisávamos saber quais são. Por isso, não confiando nas descrições técnicas, e mais ainda - nos materiais publicitários, comunicava-se pessoalmente com o equipamento no ar, formando a sua opinião sobre o mesmo, que depois comunicava ao comandante. Isso tornou possível evitar muitos erros ao adotar um determinado modelo, para se opor a apoiadores e oponentes das respectivas fábricas opostas de ambos os bureaus de design. Muitas vezes me convenci de que, nesse aspecto, confiar na opinião de estranhos é o mesmo que escolher uma noiva a partir de uma fotografia e das palavras de um casamenteiro profissional. Todo mundo mentiu! Persistente e abnegadamente!
Então, eu vôo no Mi-28A que me foi fornecido para revisão. Percebo algum tipo de tremor a uma velocidade de cerca de 220 km / h, que aumenta com o aumento da velocidade. Após o pouso, explicam-me que, dizem, estavam com pressa de imaginar o carro e não tiveram tempo de sincronizar o plano de rotação das pás, ou seja, "reduza o cone". No entanto, essa desvantagem se manifestou no futuro em outras máquinas e foi então "tratada" por um longo tempo.
Tive a chance de pilotar uma versão do helicóptero com controles na cabine dianteira. Era exótico! Isso ainda é lembrado na empresa. Para a nossa queixa sobre a necessidade de tal controle: eles dizem, como treinar e retreinar pilotos, e em batalha o comandante é repentinamente ferido ou morto, até mesmo M. V. Weinberg respondeu que em certa época os militares haviam lhes dado tal TK. Aparentemente, eles queriam economizar dinheiro com a tripulação de vôo. Agora, para fazer isso, todo o helicóptero deve ser refeito! No entanto, a empresa tentou fazer esse controle criando um EDSU (sistema de controle remoto eletrônico). São vários fios, atuadores e sensores conectados uns aos outros. Claro, isso é dito muito esquematicamente. Bem, eu sento na cabine da frente e ouço um suspiro pesado vindo de trás do testador. Eu vi que havia dois joysticks na cabine. Um está no lugar do gás de etapa, o outro está na área da axila direita. Sem pedais. Mas, o testador me disse, quando você alterna para o modo de flutuação, o joystick direito também gira em torno do eixo. Isso é em vez de pedais … Bem, não vou descrever como tudo funcionou durante o vôo, apenas rejeitei esse sistema, e não o recorremos novamente. Posteriormente, já em 2013, o helicóptero Mi-28UB com controle duplo de pleno direito em ambas as cabines, no entanto, aparecerá. Feito por ordem de importação. Então, "se você não pode, mas você realmente quer, então você pode"?
Também tive a oportunidade de voar no protótipo Ka-52, que existia na época em uma única cópia. O carro, embora também balançasse a velocidades superiores a 270 km / h, pareceu-me interessante justamente pela localização dos tripulantes segundo o esquema "lado a lado", ou seja, ao lado deles. Como o Mi-8. Isso torna muito mais fácil entender uns aos outros na batalha, toda a equipe pode ver todo o conjunto de telas no painel e, em termos de visibilidade, se nos referimos às capacidades de toda a equipe, os setores são ainda maiores. Tanto uma como a outra empresa prometeram que o radar de bordo está para "acender" e será possível usá-lo para atirar e navegar, e tudo ficará muito bonito com ele! Infelizmente, até agora "nem todos os problemas foram resolvidos". Bem como o prometido NSCU (sistema de designação de alvo montado no capacete) literalmente em breve. Até agora, as coisas não foram além dos protótipos.
Especialmente o "envernizamento da realidade" foi exacerbado no período em que Mikheev S. The. foi iniciada a consideração da necessidade de financiar apenas um projeto de um promissor helicóptero de combate para todas as condições meteorológicas.
Dizem que o tempo é difícil, não há dinheiro suficiente no país, é um luxo inadmissível puxar dois projetos ao mesmo tempo: “O bezerro é muito pequeno, não dá para todos”. Naquela época, eu estava elaborando propostas de nosso Departamento de Financiamento de ROC e P&D no interesse da aviação militar e, como ninguém, sabia que, devido às circunstâncias acima, realmente havia migalhas alocadas para ambos os ROC. À minha pergunta: "Você entende que está abrindo a caixa de Pandorra com consequências imprevisíveis?", Ficará claro quem é o apologista de quem. Devo dizer que naquela época os Kamovitas já tinham uma certa vantagem. No cofre do então Comandante-em-Chefe da Força Aérea Mikhailov V. S. o ato de realizar o primeiro estágio de testes de estado do Ka-52 foi interrompido, enquanto os Milians com o Mi-28N naquela época ainda "não tinham nenhum cavalo por aí" a esse respeito.
Sim, houve uma atuação. Assinado. MAS! Não aprovado pelo comandante-chefe. No futuro, ele ficará lá por um ano e meio! Isso permitiu aos milianos eliminar as probabilidades e, tendo consolidado todas as suas forças, direcionar o trabalho da comissão para considerar a questão "na direção certa".
No relatório final da comissão, foi escrito sobre a viabilidade de financiamento do projeto Mi-28N. O relatório correspondente sobre os resultados dos trabalhos da comissão foi enviado ao NSH, que impôs uma resolução:
"Aceita".
Além disso, as reservas foram "apertadas", e o Presidente da Federação Russa emitiu uma instrução sobre a adoção mais rápida possível do Mi-28N. O trabalho nessa direção fervilhou com força tripla!
E o Ka-52?
Algumas semanas após o término dos trabalhos da comissão, fui convocado para o Estado-Maior em um determinado escritório e perguntei minha opinião sobre os dois helicópteros. Respondi que, dizem, a comissão estava funcionando, havia tirado suas próprias conclusões. Não, dizem, sabemos disso, estamos interessados na sua opinião. Declaro aqui que a comissão era presidida pelo comandante, e a ética corporativa não me permite relatar oficialmente, mas como indivíduo, tenho a oportunidade de expressar minha opinião independente.
E, após um aceno de aprovação, ele contou tudo o que eu penso sobre isso, concluindo que era necessário ter os dois helicópteros. Já que cada um deles possui características próprias, que devem ser otimizadas para resolver determinados problemas. Por exemplo, o Mi-28N é um veículo de campo de batalha, que deve resolver as tarefas de engajar o inimigo com fogo no "front end", e essas tarefas são resolvidas em 70% dos casos - em condições climáticas simples durante o dia. Já o Ka-52 deve ser projetado para solucionar problemas noturnos e na SMU, ou seja, tarefas especiais, inclusive no tema antiterror. Ouvindo meu relatório, eles acenaram com a cabeça pela segunda vez. Um relatório deste departamento estava na mesa do NSH, que repetia, quase palavra por palavra, a minha proposta, e sobre a qual o NSH também escrevia: “Concordo”. Portanto, agora, quando ouço locutores de TV sobre o Ka-52 ou durante suas reportagens no MAKS, eles dizem “projetado para resolver problemas antiterror”, fico feliz em reconhecer meu idioma e penso no fato de que “também aramos …”, E mais não se sabe o que aconteceu com os dois helicópteros. Qualquer forma. Bureaus de design e fábricas fizeram este "ferro", e nós sopramos nossa alma nele …
Então - havia testadores e Torzhok, pilotos de unidades de combate e equipamentos. Ensinaram essas crianças a andar, falar sua própria língua, brincar, saber se defender e defender os outros … Mas tudo isso só foi depois …
