Mesmo antes do final da Segunda Guerra Mundial, os projetistas de aeronaves soviéticos começaram a estudar os problemas das aeronaves com motores turbojato. Os primeiros resultados reais desses trabalhos foram obtidos já em abril de 1946, quando dois dos mais novos caças a jato doméstico decolaram ao mesmo tempo com uma diferença de várias horas. Logo, o trabalho começou na criação do primeiro bombardeiro com uma usina semelhante. O primeiro avião soviético desta classe foi o Il-22.
No início de 1946, o bureau de design da S. V. Ilyushin estudou a questão da criação de um bombardeiro a jato promissor e logo apresentou um projeto preliminar de tal máquina. Em maio do mesmo ano, a documentação foi transferida para o Ministério da Indústria da Aviação. Deve-se notar que, apesar da implementação bastante rápida de todo o trabalho necessário, os engenheiros soviéticos tiveram que estudar uma série de novas questões e propor um número significativo de soluções técnicas que não eram utilizadas anteriormente em projetos domésticos. Somente com a ajuda das idéias mais ousadas foi possível formar o surgimento da futura aeronave, a primeira de sua classe.
Experimentou IL-22 durante o teste. Foto Wikimedia Commons
Os especialistas do MAP estudaram o projeto proposto e consideraram-no adequado para desenvolvimento posterior. No início do verão, apareceu um pedido, segundo o qual era necessário concluir o desenvolvimento do bombardeiro, para então iniciar a construção de um protótipo. É curioso que quando um novo projeto foi incluído no plano de construção da aeronave experimental, algumas de suas características específicas foram observadas. Assim, os especialistas reconheceram que o futuro bombardeiro não é avançado e não tem vantagens significativas sobre os seus homólogos estrangeiros, mas ao mesmo tempo revela-se um avanço no contexto do desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional. Uma das razões para isso foi o uso de apenas motores soviéticos.
A partir de certo ponto, o projeto de um bombardeiro promissor passou a se chamar Il-22. Olhando para o futuro, deve-se notar que o projeto não foi levado para produção em massa e, portanto, essa designação "foi lançada". No final dos anos setenta, o posto de comando aéreo Il-22 entrou em produção. Esta máquina foi baseada no planador do forro serial Il-18 e não tinha nada a ver com o bombardeiro do pós-guerra. Três décadas separando os dois projetos de mesmo nome evitam possíveis confusões.
Ao criar o primeiro bombardeiro doméstico S. V. Ilyushin e seus colegas tiveram que resolver muitos problemas complexos de design. Assim, os motores turbojato da época, desenvolvendo empuxo suficiente, se distinguiam pelo aumento do consumo de combustível e, portanto, a aeronave precisava de grandes tanques de combustível. Outro problema era o posicionamento ideal de quatro motores ao mesmo tempo, para o qual um novo design da nacela do motor foi desenvolvido. A velocidade de vôo relativamente alta tornou necessário abandonar as características desenvolvidas da aparência aerodinâmica. Por fim, a aeronave deveria receber ataques poderosos e armas defensivas que atendiam aos requisitos da época.
O promissor Il-22 era para ser uma aeronave cantilever, toda em metal, de asa alta, com quatro motores colocados sob uma asa reta. A cauda do desenho tradicional foi usada. Devido à falta de espaço na asa ou nas nacelas do motor, um número significativo de unidades, até o trem de pouso principal, teve que ser montado na fuselagem. Para resolver tais problemas, várias novas idéias tiveram que ser propostas e implementadas. Além disso, o projeto ofereceu soluções originais que visam simplificar a construção e operação.
A aeronave recebeu uma fuselagem de alto formato, construída com base em uma estrutura de metal e com uma pele de metal. O nariz da fuselagem tinha formato ogival e uma parte significativa dele se deu sob o envidraçamento da cabine. Sob os locais de trabalho da tripulação, havia um nicho para o trem de pouso do nariz. Um conector tecnológico foi fornecido diretamente atrás da cabine, o que foi necessário para simplificar a construção. O conjunto central da fuselagem se destacou por seu grande comprimento. Ao longo de todo o seu comprimento, manteve uma seção transversal quase circular. Uma parte significativa da unidade central foi cedida sob o compartimento de carga e nichos do trem de pouso principal. A cauda da fuselagem, começando atrás da asa e acasalando com a central através do segundo conector, foi afunilada. Ela tinha lados convergentes e um fundo ascendente. Na extremidade traseira da fuselagem havia uma segunda cabine.
Diagrama da máquina. Figura Airwar.ru
O Il-22 foi equipado com uma asa reta com um bordo de fuga, que tem uma varredura reversa. As pontas das asas foram arredondadas. Foi utilizado um perfil com espessura relativa de 12%. Para reduzir a probabilidade de manifestação dos chamados. crise das ondas e aumento da estabilidade lateral, algumas medidas foram tomadas. Assim, a seção mais espessa do perfil estava a 40% de sua corda. Além disso, um perfil de baixa resistência foi usado na raiz da asa e um perfil de alta resistência na ponta da asa. Ao mesmo tempo, a forma da asa mudou suavemente. Mais da metade da borda posterior da asa foi ocupada por grandes flaps. Os ailerons estavam localizados entre eles e as pontas. O aileron esquerdo carregava um compensador.
Foi proposto equipar o bombardeiro com uma cauda de desenho tradicional, modificada de acordo com os novos requisitos. Na parte traseira da fuselagem havia uma quilha com uma pequena inclinação do bordo de ataque e uma ponta arredondada. Toda a sua parte traseira foi utilizada para instalar um grande leme. Havia um pequeno gargrot triangular na frente da quilha. Acima deste último, na quilha, havia estabilizadores com uma pequena varredura do bordo de ataque e um bordo de fuga reto. Eles carregavam elevadores retangulares. Levando em consideração as altas velocidades de vôo, a empenagem utilizou um perfil com espessura de apenas 9%.
No decorrer da pesquisa sobre os problemas dos aviões a jato, verificou-se que a precisão insuficiente na fabricação de uma asa pode levar às consequências mais desagradáveis, até um estol em vôo. Para eliminar tais problemas, foi proposta uma mudança na tecnologia de montagem da fuselagem, asa e empenagem. A base tecnológica da montagem passou a ser a superfície da pele. Anteriormente, um frame era usado como capacidade, o que levava a certos erros.
Em meados dos anos 40, os projetistas de aeronaves soviéticos e estrangeiros ainda não haviam conseguido encontrar as opções mais convenientes e eficazes para o layout da usina, razão pela qual várias novas ideias eram propostas e testadas regularmente. Outra variante da localização dos motores, que mais tarde se provou bem e se generalizou, foi proposta pela primeira vez no projeto Il-22.
Quatro motores turbojato foram propostos para serem colocados em nacelas de motor separadas, uma em cada. As próprias gôndolas deveriam estar localizadas sob a asa em estantes de pilões. Estudos têm demonstrado que uma nacela localizada em um poste e estendida para frente em relação à asa tem um arrasto reduzido, facilita a manutenção do motor e também elimina a possibilidade de propagação do fogo de um motor de emergência para outro. Assim, os motores tiveram que ser alojados em nacelas aerodinâmicas com entradas de ar frontais. Mais da metade do comprimento total da gôndola foi realizada na frente da asa, e sua cauda foi montada em um pequeno poste sob as asas.
Vista lateral. Foto por PJSC "Il" / Ilyushin.org
A aeronave foi equipada com quatro motores turbojato TR-1 desenvolvidos sob a liderança da A. M. Berço. Este produto tinha um compressor axial de oito estágios e uma câmara de combustão anular. A temperatura dos gases por trás da câmara de combustão não ultrapassava 1050 ° K (não mais de 780 ° C), o que possibilitava dispensar os meios de resfriamento das partes da turbina. O motor deveria mostrar empuxo de até 1.600 kgf com um consumo de combustível estimado de 1,2 kg / kgf ∙ h.
Na parte central da fuselagem havia um compartimento de carga relativamente grande para o transporte de cargas na forma de bombas de vários tipos. A carga normal de combate era de 2 toneladas, com um certo preparo, o Il-22 poderia levar a bordo bombas com massa total de até 3.000 kg.
Ao criar um novo bombardeiro S. V. Ilyushin e seus colegas levaram em consideração as principais tendências no desenvolvimento de aviões de caça. A alta velocidade de vôo não protegia mais o veículo de ataque do ataque dos interceptores, por isso precisava de poderosas armas defensivas. Para obter poder de fogo suficiente, capaz de ser uma boa resposta às ameaças existentes e futuras, o projeto IL-22 usou um sistema de armamento de canhão avançado.
Foi proposto para atacar alvos no hemisfério frontal usando um canhão automático NS-23 de curso fixo de calibre 23 mm, localizado a estibordo e tendo uma carga de munição de 150 projéteis. Esta arma era controlada pelo comandante, em cujo lugar havia uma simples mira de anel. Na superfície superior da fuselagem, entre os aviões, foi colocada uma instalação controlada remotamente com dois pares de canhões B-20E 20 mm. Eles podiam atirar em qualquer direção horizontal e tinham um total de 800 cartuchos de munição. Uma instalação Il-KU-3 com um canhão NS-23 e uma caixa para 225 projéteis deveria ter sido montada na carenagem traseira. A instalação forneceu orientação horizontal dentro de um setor com uma largura de 140 °. Os ângulos de elevação variaram de -30 ° a + 35 °.
Dois atiradores deveriam controlar a instalação da ré e da torre, em cujos locais de trabalho os consoles correspondentes foram colocados. A instalação da forragem tinha acionamentos elétricos e hidráulicos, com o auxílio dos quais o canhão era movimentado. Era controlado por um operador de rádio que estava na cabine de popa. A torre era controlada apenas por sistemas elétricos conectados aos consoles da cabine frontal. À disposição dos atiradores havia miras relativamente simples, a automação das duas estações de controle rastreava os movimentos da mira e, consequentemente, apontava os canhões, levando em consideração a paralaxe. Havia um sistema de bloqueio automático que não permitia que a instalação da torre atirasse na cauda.
Cabine do piloto, porta aberta. Foto Aviadejavu.ru
Curiosamente, nas fases iniciais do projeto, foi proposto o uso da seção da cauda da fuselagem com uma seção transversal reduzida. Para isso, o operador do rádio-artilheiro precisava estar deitado em sua cabine. No entanto, logo descobriu-se que isso levaria a uma diminuição inaceitável da visibilidade de seu local de trabalho. A carenagem da cauda foi ampliada e recebeu uma cabine normal com vidros avançados. O atirador foi posicionado em uma cadeira de altura ajustável. Posteriormente, a cabine de um artilheiro semelhante foi usada repetidamente em novas aeronaves IL.
A tripulação do bombardeiro Il-22 era composta por cinco pessoas. Dois pilotos, o navegador-bombardeiro e o artilheiro-operador de rádio, estavam na cabine pressurizada. A cauda do piloto era única e destinava-se ao atirador que controlava a instalação da popa. Ambas as cabines possuem vidros avançados. O acesso era feito por portas e escotilhas. Em uma emergência, a tripulação foi solicitada a deixar o avião por conta própria através de escotilhas padrão. Resgates não foram usados.
A aeronave estava equipada com trem de pouso de três pontos com apoio de nariz. O pilar frontal foi colocado diretamente sob a cabine e retraído na fuselagem simplesmente girando para trás. Rodas de pequeno diâmetro foram instaladas neste rack. As duas escoras principais receberam rodas de maior diâmetro, projetadas para uso em aeródromos não pavimentados. As dimensões limitadas das nacelas do motor não deixavam espaço para os compartimentos do chassi. Nesse sentido, foi proposta a remoção dos suportes principais nos nichos da fuselagem localizados atrás do compartimento de carga. Para aumentar ainda mais a bitola, as escoras principais na posição de trabalho formavam um ângulo entre si.
Os suportes do trem de pouso eram comparativamente leves, o que levou a algumas consequências específicas. Bombas de pequeno e médio calibre podiam ser carregadas em aeronaves sem muita dificuldade. No entanto, antes da suspensão de grandes munições pesando 2500-3000 kg, o trem de pouso principal teve que ser içado em macacos especiais. Sem o uso deste último, as bombas nos bogies literalmente não passavam sob a parte inferior da fuselagem.
Um bombardeiro promissor era de tamanho médio. Seu comprimento total era de 21,1 m, a envergadura de 23,1 m. A área de asa era de 74,5 m quadrados. Um avião vazio pesava um pouco menos de 14,6 toneladas. O peso normal de decolagem foi fixado em 24 toneladas, o máximo - 27,3 toneladas. Os motores imperfeitos foram obrigados a levar a bordo até 9300 kg de combustível.
O lado estibordo do nariz da aeronave. Uma arma voltada para a frente é visível. Foto Aviadejavu.ru
O desenvolvimento de toda a documentação necessária para o bombardeiro Il-22 continuou até o início de 1947. Logo após a finalização do trabalho de design, foi iniciada a construção do primeiro protótipo. No verão do mesmo ano, o protótipo foi levado para teste. Após breves verificações no solo, os testadores começaram a voar. O experiente Il-22 voou pela primeira vez em 24 de julho de 1947 sob o controle da tripulação do comandante V. K. Kokkinaki. Rapidamente, os pilotos de teste conseguiram estabelecer os prós e os contras da nova máquina.
Apesar de todos os esforços dos construtores dos motores, o refinamento do motor TR-1 não foi concluído até o início dos testes do protótipo IL-22. O empuxo máximo desses produtos não excedeu 1300-1350 kg, que foi visivelmente menor do que o calculado. Além disso, o consumo real de combustível excedeu significativamente o planejado. O desempenho insuficiente do motor levou a certas limitações. Assim, o avião foi planejado para ser levantado no ar com um peso total de não mais de 20 toneladas. A velocidade de vôo e alcance também foram reduzidos sensivelmente. Ao mesmo tempo, a corrida de decolagem aumentou. Na prática, excedeu significativamente o calculado e atingiu 1144 m.
Devido aos motores imperfeitos, a aeronave poderia atingir uma velocidade máxima de até 656 km / h em solo e até 718 km / h em altitude. O cruzeiro foi de 560 km / h. O abastecimento de combustível era suficiente apenas para uma hora e meia de voo e para 865 quilômetros. O teto de serviço atingiu 11,1 km. As características reais eram inferiores às calculadas, mas mesmo assim confirmavam a correcção das principais soluções técnicas e indicavam a possibilidade do seu futuro desenvolvimento. Ou seja, com motores mais potentes, o IL-22 poderia mostrar os parâmetros desejados.
Apesar dos dados de vôo inadequados, o bombardeiro foi fácil de controlar e o leme respondeu bem. Desativar um dos motores extremos não criou momentos significativos e foi neutralizado sem muito esforço pelo piloto. O grande tamanho da fuselagem pode levar a algumas dificuldades ao pousar com vento cruzado, mas neste caso a pilotagem não foi difícil. Também ocorreram alguns problemas devido ao empuxo do motor insuficiente. Nesse caso, entretanto, o avião poderia taxiar no solo ou voar com dois motores. A decolagem foi simples, embora demorada. O avião poderia ir em linha reta com os controles abandonados, e o vôo controlado não cansou os pilotos.
Poucas semanas após o primeiro vôo, em 3 de agosto de 1947, um experiente Il-22 foi mostrado no desfile aéreo em Tushino. O avião estava à frente da formação do mais recente avião a jato soviético. Um bombardeiro de um novo tipo e vários caças construídos nessa época mostraram claramente os sucessos da indústria aeronáutica soviética no campo dos motores a jato e aeronaves com usinas de energia semelhantes.
Suspensão de bomba de grande calibre. Os macacos são instalados sob o trem de pouso principal. Foto Aviadejavu.ru
Por vários meses, a tripulação do V. K. Kokkinaki conseguiu estudar bem um novo carro experimental, que nessa época conseguiu desenvolver o recurso dos motores. Logo o Il-22 recebeu novos motores do mesmo tipo. Simultaneamente à sua instalação, foi realizada uma pequena modernização de vários sistemas de bordo. Em seguida, o protótipo foi levado para a segunda etapa de testes de vôo.
O objetivo da nova fase de inspeções era o próximo desenvolvimento da usina e outros sistemas. Ao mesmo tempo, o início do inverno possibilitou estudar o funcionamento dos motores em baixas temperaturas. Além disso, desta vez, atenção especial foi dada às armas defensivas. Verificou-se que os acionamentos hidráulicos e elétricos estão funcionando corretamente e facilitam a proteção da aeronave. Não houve problemas perceptíveis com a instalação da torre, enquanto a popa era muito sensível e exigia treinamento. Ao mesmo tempo, o atirador pode rapidamente se acostumar com as peculiaridades da instalação e aprender a usá-la de forma eficaz.
Em 7 de fevereiro de 1948, um experiente Il-22 decolou pela primeira vez usando propulsores de propelente sólido. Sob a fuselagem, no nível do bordo de fuga da asa, foram instalados dois produtos SR-2 com empuxo de 1530 kgf. Esses experimentos foram continuados e realizados em diferentes pesos de decolagem da aeronave. Como resultado, foi determinado que um par de aceleradores pode reduzir a corrida de decolagem em 38% e a distância de decolagem em 28%.
No início da primavera de 1948, duas etapas de testes de voo de fábrica foram realizadas, de acordo com os resultados dos quais o futuro destino do projeto Il-22 estava para ser determinado. Apesar de todos os esforços da construção do motor, as características da usina ainda eram insuficientes. A falta de empuxo em relação ao calculado não permitiu obter as características técnicas e de vôo desejadas. Especialistas do bureau de projetos e do Ministério da Indústria da Aviação começaram a duvidar da necessidade de dar continuidade aos trabalhos e submeter a aeronave a testes estaduais.
Os problemas não resolvidos dos motores TR-1 tiveram um impacto negativo no destino de várias aeronaves ao mesmo tempo, entre as quais estava o Il-22. A comissão responsável pela condução das inspeções considerou inadequado transferir o bombardeiro para testes estaduais. Ele realmente tinha características bastante altas, mas não tinha mais interesse do ponto de vista do desenvolvimento da Força Aérea com reserva para o futuro. O projeto foi encerrado. Cabia agora a outra aeronave atualizar o avião bombardeiro a jato.
Reconstrução moderna da aparência do bombardeiro. Figura Airwar.ru
Segundo relatos, apenas um protótipo de vôo do bombardeiro Il-22 foi construído. Após a conclusão dos testes, ele foi encaminhado ao showroom do Bureau of New Technology. Lá, especialistas da indústria da aviação nacional puderam se familiarizar com a máquina mais interessante. É bem possível que representantes de vários escritórios de projeto, estudando um bombardeiro projetado por S. V. Ilyushin, espionou certas soluções técnicas e depois as usou em seus novos projetos.
Há também informações sobre a construção de um segundo planador, aparentemente destinado a testes estáticos. Devido à sua finalidade específica, este produto teve que passar pelas mais rigorosas verificações, para depois ir para a reciclagem.
Alguns anos depois, um destino semelhante se abateu sobre o único Il-22 voador. Tendo trabalhado durante vários anos como modelo de exposição, este carro foi para desmontagem. Ao contrário de vários bombardeiros a jato desenvolvidos internamente posteriormente, o Il-22 não sobreviveu e, portanto, agora só pode ser visto em fotografias de testes.
No projeto Il-22, pela primeira vez na prática nacional e mundial, foram aplicadas algumas soluções técnicas originais, que permitiram garantir o cumprimento de requisitos suficientemente elevados. Ao mesmo tempo, as desvantagens não resolvidas dos motores turbo-jato TR-1 não permitiram aproveitar todo o potencial da aeronave, e então levaram ao seu abandono. O primeiro bombardeiro doméstico manteve apenas este título honorário. Outra aeronave se tornou a primeira aeronave de produção desta classe.
No entanto, o trabalho no Il-22 não foi perdido. Antes mesmo da conclusão dos trabalhos nesta aeronave, o projeto de vários outros bombardeiros com motores turbojato começou. Então, logo um bombardeiro Il-28 experiente saiu para testes. Essa máquina, criada a partir de desenvolvimentos em um projeto fechado, mais tarde entrou em série e se tornou um marco para a Força Aérea doméstica. Assim, o Il-22 não pôde ir para as tropas, mas forneceu uma assistência inestimável para o desenvolvimento da aviação de bombardeiros.
