O início do uso de carros na Rússia remonta a 1900, e em 1910 a Russian-Baltic Carriage Works de Riga começou a produzir carros - ao mesmo tempo, a empresa recebia uma série de peças e qualidades especiais de aço da Alemanha. A produtividade da fábrica era extremamente insignificante - até 1914 ela produzia até 360 carros. As fábricas de Leitner em Riga, Frese and Leisner e Puzyrev em São Petersburgo produziram apenas cópias de teste de carros.
A importação de automóveis do exterior no período de 1901 a 1914 foi de cerca de 21 mil unidades. Mas desse total de 21.360 veículos, mais de 30% (mais de 7 mil unidades) no início de 1914 estavam fora de serviço, e às vésperas da guerra havia até 13 mil veículos - dos quais apenas cerca de 5,2% (259 carros, 418 caminhões e 34 especiais) pertenciam ao departamento militar.
Ao mesmo tempo, 40% dos veículos estavam concentrados em grandes centros - em São Petersburgo e Moscou.
Para efeito de comparação: em 1913 na Inglaterra havia 90 mil (incluindo 8 mil caminhões), na França - 76 mil, Alemanha - 57 mil (incluindo 7 mil caminhões) veículos.
No período de 1901 a 1914, cerca de 9 mil motocicletas foram importadas pela Rússia, e às vésperas da declaração de guerra do país havia (excluindo as que estavam em mau estado) pouco mais de 6 mil peças.
Em geral, os carros alemães prevaleceram entre os importados - com a declaração de guerra, esses carros foram cortados do fornecimento de peças de reposição. Além disso, o estacionamento na Rússia se distinguia por uma variedade de tipos de marcas e modelos de automóveis, o que eliminava a possibilidade de organizar um caso para conserto em série de veículos. Em 1913, havia até 35 oficinas de reparo de automóveis na Rússia, além de 93 oficinas com garagens.
Assim, os recursos totais do país, tanto em relação aos veículos como às instalações de reparação que poderiam ser utilizados pelo departamento militar para a declaração de guerra, eram insuficientes.
BOCAS AUTOMOTIVAS
Em 1910, o departamento militar fez uma petição para a criação de empresas automotivas especiais e sua introdução no exército. No mesmo ano, com nove batalhões ferroviários na Rússia europeia e no Cáucaso, foi criada uma quinta empresa, que deveria testar veículos, selecionar os modelos de veículos mais adequados para servir nas tropas, bem como treinar pessoal técnico inferior. O pessoal da empresa é de 4 oficiais e cerca de 150 soldados. Os carros de dinheiro disponíveis no exército foram transferidos para as empresas criadas. Além disso, foi formada uma empresa automobilística de treinamento, à qual foi confiada as tarefas de treinamento de suboficiais e oficiais para unidades militares automotivas.
A administração geral do negócio automotivo no exército russo estava concentrada no departamento de comunicações militares da Diretoria Principal do Estado-Maior Geral.
Em 1911, o Ministério da Guerra comprou 14 caminhões das melhores empresas estrangeiras, testando-os com uma quilometragem de 1.500 milhas. Em 1912, foram organizadas corridas competitivas de automóveis ao longo de toda a extensão do percurso - ao longo da rodovia cerca de 2 mil verstas e em estradas de terra por cerca de 900 verstas - e de caminhões até 2.340 verstas (ao longo da rodovia).
Além da criação de empresas automobilísticas, foram tomadas medidas para abastecer os quartéis-generais com carros e motocicletas para brigadas individuais, bem como abastecer as fortalezas com carros e caminhões.
Em 1913, as questões técnicas relacionadas às autopeças foram transferidas para a Diretoria Técnica Militar (GVTU).
O Ministério da Guerra tomou a decisão de formar 29 autômatos separados e pretendia implementar esse plano em três anos - em 1914-1916. O pessoal da empresa em tempo de paz era composto por: 8 oficiais, 4 oficiais, 206 soldados e em tempo de guerra - 11 oficiais, 4 oficiais e 430 soldados.
A mobilização recebida da população: carros - 3562, caminhões - 475 e motocicletas - 1632, e todos os carros - 5669. Este número foi aumentado devido a requisições nas províncias fronteiriças e na Finlândia com base no Regulamento sobre a gestão de campo de tropas - mas insignificantemente …
NECESSIDADE DE CRESCIMENTO
Com o início da guerra, a necessidade do exército por carros e motocicletas começou a crescer rapidamente, ficou claro que era necessário aumentar o número de montadoras, destacamentos sanitários, equipes automobilísticas nas sedes das frentes e exércitos, equipes de motocicletas realizar serviços de comunicação nos quartéis-generais dos exércitos e nas divisões de cavalaria. Além disso, carros e motocicletas foram necessários para atender às necessidades especiais de unidades de artilharia, aviação, aeronáutica e outras unidades militares, bem como uma reserva para repor as perdas.
Em maio de 1915, o Estado-Maior fez um cálculo, segundo o qual se planejava ter: 2 autores para cada exército (15) e na reserva de cada frente, um comando de motocicleta para cada exército, um destacamento de ambulância para cada corpo. (60) e um esquadrão de motocicletas para cada divisão de cavalaria (45). Para atender à demanda do Exército por carros e motocicletas em 1914-1915, foram feitas encomendas na América e em países da Europa de 12 mil carros e 6,5 mil motocicletas. A demanda anual do exército foi determinada nos seguintes números: carros - 14 788, motocicletas - 10 303.
Em 1º de outubro de 1917, até 30,5 mil carros foram enviados para o exército ativo e encomendados (dos quais 711 estavam no departamento militar antes da guerra e cerca de 3,5 mil foram recebidos em serviço militar automobilístico) e 13 mil motocicletas.
PRÓPRIA PRODUÇÃO
Toda a massa de máquinas tinha uma composição extremamente variada. Assim, o departamento militar em 1916 tentou organizar a produção de carros na Rússia.
Em fevereiro de 1916, a GVTU assinou cinco contratos para a fabricação de automóveis, cuja execução previa a construção das seguintes fábricas:
- Joint Stock Moscow Society (AMO) em Moscou;
- Russo-Báltico - em Fili perto de Moscou;
- Lebedeva - em Yaroslavl;
- Renault russo - em Rybinsk;
- Aksai - em Rostov-on-Don.
Os empreiteiros comprometeram-se a construir, equipar e colocar em funcionamento as fábricas o mais tardar até 7 de outubro de 1916, sendo a encomenda a eles atribuída 7,5 mil veículos a cumprir até 7 de outubro de 1918.
Em maio de 1916, o GVTU assinou um acordo com a British Engineering Society "Bekos" para a construção de uma fábrica de automóveis perto de Moscou, em Mytishchi, com uma produção anual de 3.000 carros.
O trabalho de construção de novas fábricas estava em pleno andamento, mas os Aliados, após a Revolução de fevereiro, desaceleraram a execução das ordens russas. Como resultado, o trabalho de construção e equipamento de fábricas de automóveis em outubro de 1917 quase cessou.
Assim, a presença do transporte rodoviário na Rússia em 1914 em termos quantitativos tornou possível atender às necessidades do exército pela primeira vez após a declaração de guerra, mas deste montante, acabou por ser possível levar para o exército. apenas 30% dos veículos disponíveis no país no momento da mobilização. Ao mesmo tempo, os carros, dentre os aceitos para mobilização, que precisavam até de pequenas reparações, não puderam ser utilizados para o serviço por muito tempo devido à falta de verba para reparos.
O departamento militar não conseguiu utilizar adequadamente os dados de funcionamento e funcionamento dos carros por ele organizados em carros de auto-rotação e não impediu a sua escolha em nenhum tipo específico de carro. Os últimos foram adquiridos de quase todas as fábricas europeias. Com isso, o departamento militar foi forçado a pegar o que havia no mercado, agregando ainda mais variedade à frota de veículos militares.
PROBLEMAS DE PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Durante a guerra, peças sobressalentes para carros eram encomendadas pelo departamento militar ao mesmo tempo que os carros. No primeiro período da guerra, eles foram comprados por um valor de até 35% do custo dos próprios carros, e em dois anos e meio estavam totalmente esgotados - portanto, o consumo anual de peças de reposição chegava a 14% do custo dos carros.
A ausência na Rússia da produção e extração de muitos materiais necessários à reparação de automóveis (classes especiais de aço automotivo, molas e molas de aço, latão, estanho, etc.), criou a necessidade de importá-los do exterior, o que tornou o fornecimento de o exército dependia do arbítrio dos aliados - em particular da Inglaterra, que controlava a tonelagem marítima. O resultado foram frequentes interrupções no fornecimento de materiais, ocasionando aumento do tempo de parada dos veículos para reparos (até seis meses).
A rede de estradas da linha de frente, que tinha um número muito limitado de rodovias, logo caiu em degradação devido ao tráfego pesado e à falta de reparos adequados. Estradas temporárias - toras, pranchas, postes, etc., construídas por partes da estrada eram de pouca utilidade para carros.
A baixa qualificação do pessoal do motorista e a má organização do negócio rodoviário causou uma grande porcentagem (50-75%) da perda de carros, e as oficinas criadas durante a guerra não conseguiram lidar com a tarefa diante delas devido ao falta de peças sobressalentes, materiais e equipamentos.
O fornecimento de veículos militares com materiais operacionais dependia de países estrangeiros apenas em termos de borracha. Cerca de 50% dos pneus foram importados, o restante foi feito no mercado interno - mas a matéria-prima veio novamente do exterior. Lubrificantes e materiais combustíveis eram quase 100% fabricados na Rússia.
Por fim, a organização do autoterrestre era muito trabalhosa, e este incômodo aumentou devido à imposição das tarefas de abastecimento e reparação de veículos de unidades militares e quartéis-generais aos autores - o que explica a baixa mobilidade do autorot, que fez a sua transferência operacional extremamente difícil.
Mas, apesar de todos esses problemas, a Primeira Guerra Mundial foi um marco importante na organização das tropas automobilísticas da Rússia.
