Como você sabe, o primeiro cruzador de transporte de aeronaves pesadas trampolim da URSS "Tbilisi" (mais tarde renomeado como "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" testou três aeronaves baseadas em porta-aviões de uma vez - Su-27K, MiG-29K e Yak -141. Nesta série de artigos, tentaremos descobrir por que até três tipos de aeronaves foram criados para a aviação baseada em porta-aviões, por quais motivos o Su-27K foi escolhido e quão ideal era essa solução, qual aeronave, além do acima, deveria ter ocorrido na cabine de comando de nosso primeiro porta-aviões trampolim e por que já em nosso século a "segunda vinda" do MiG-29K ocorreu.
Já descrevemos a história do projeto de porta-aviões domésticos e seu estranho dualismo - embora a frota desenvolvesse porta-aviões de ejeção nuclear desde 1968, foi forçada a construir porta-turbinas a vapor VTOL. Inicialmente, o grupo aéreo de navios de ejeção deveria ser fornecido com uma modificação baseada em porta-aviões do caça MiG-23 (projetos preliminares para o MiG-23A montado no convés e MiG-23K foram desenvolvidos em 1972 e 1977, respectivamente), mas mais tarde, como novos caças de 4ª geração estavam prontos, deveria substituir o caça baseado em porta-aviões baseado no Su-27. Os primeiros estudos do Su-27 baseado em porta-aviões foram realizados pelo Sukhoi Design Bureau em 1973. Devido ao adiamento constante da construção de porta-aviões de catapulta, e aproximadamente em 1977-1978. do "frio" do MiG-23 foi finalmente abandonado, mas em 1978 o MMZ im. A. I. Mikoyan tomou a iniciativa de incluir uma versão baseada em porta-aviões do caça MiG-29 de 4ª geração nos grupos aéreos de futuros porta-aviões. Presumiu-se que os MiGs de convés relativamente leves complementariam os pesados Su-27s da mesma forma que deveria ser feito na Força Aérea, e a proposta foi aceita.
Ao mesmo tempo e em paralelo a todos os itens acima, o Yakovlev Design Bureau estava desenvolvendo aeronaves de decolagem e aterrissagem verticais. Esse processo foi iniciado em 27 de dezembro de 1967, quando foi emitida a Resolução do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS nº 1166-413, que ordenava o lançamento de uma aeronave leve de ataque Yak-36M, e então, no futuro, um lutador VTOL de linha de frente. Como você sabe, os projetistas da Yakovlev conseguiram criar uma aeronave de ataque leve - em 1977, o Yak-36M, sob a designação Yak-38, foi colocado em serviço. Mas com o caça, a questão categoricamente não foi bem - a aeronave de ataque de caça Yak-39 com novos motores de levantamento, uma gama expandida de equipamentos e armas tinha um alcance de vôo limitado. Mesmo com uma decolagem curta e uma carga de combate de 1 tonelada, seu raio de combate não ultrapassava 200 km, e isso era, claro, completamente insuficiente. No entanto, o Yakovlev Design Bureau continuou a trabalhar no caça VTOL.
Os designers de Yakovlev tentaram golpear um lutador supersônico - os primeiros estudos dessa máquina foram feitos em 1974 (Yak-41, "produto 48"). Então, em 1977, o governo decidiu criar um caça supersônico-VTOL e submetê-lo a testes estaduais em 1982. Ao mesmo tempo, de acordo com um novo decreto, o Yakovlev Design Bureau foi obrigado a apresentar uma proposta técnica para criar um aeronave de ataque supersônico baseada no Yak-41.
Ou seja, no final da década de 70, alguns dirigentes (e principalmente DF Ustinov, que defendia o desenvolvimento de aeronaves VTOL) poderiam ter formado a opinião de que a criação de aeronaves supersônicas de decolagem e pouso vertical com raio de ação suficiente não estava longe. Provavelmente, esta é precisamente a razão de suas instruções para interromper o projeto de navios porta-aviões ejetáveis e construir no futuro porta-aviões VTOL de aeronaves VTOL com deslocamento de não mais de 45.000 toneladas, equipados com trampolim.
Em outras palavras, o seguinte foi obtido. A diferença entre o MiG-29 (para não mencionar o Su-27) e o Yak-38 nas capacidades de defesa aérea não era apenas colossal, eles eram máquinas literalmente incomparáveis: o Yak-38 miseravelmente perdeu para a última aeronave de 4ª geração ao todo parâmetros. Mas o Yak-41 é outra questão, embora não fosse igual ao MiG-29, mas mesmo assim, em alguns parâmetros, já era comparável a ele (por exemplo, a instalação de um radar MiG-29 era para ser instalado no Yak-41). Além disso, foi assumido que o Yak-41 não teria que decolar exclusivamente verticalmente - originalmente deveria decolar de uma corrida de decolagem curta, que o Yakovlev Design Bureau diplomaticamente chamou de "decolagem com inclinação vertical supercurta. " Isso aumentou as capacidades da aeronave VTOL.
O trampolim aumentou o peso de decolagem do Yak-41, o que significa que sua carga de combate ou alcance de vôo foi ainda maior. Isso aproximou ainda mais as capacidades do Yak-41 do MiG-29, o trampolim possibilitou contar com o fato de que o Yak-41 seria capaz de desempenhar não apenas as funções de defesa aérea da formação, mas também entregar ataques de mísseis e bombas contra alvos de superfície e costeiros. Tudo isso permitido D. F. Ustinov reconsiderar as aeronaves VTOL como uma alternativa às aeronaves baseadas em porta-aviões para decolagem e pouso horizontal.
Devo dizer que este ponto do debate "o que é melhor - um trampolim ou uma catapulta" geralmente não é levado em consideração. O fato é que os apoiadores da catapulta e seus oponentes costumam considerar o trampolim uma alternativa à catapulta como meio de decolagem para aeronaves de decolagem e pouso horizontal. Mas inicialmente a catapulta não foi proposta para isso. Em essência, D. F. Ustinov propôs abandonar aeronaves de decolagem e pouso horizontal em favor de aeronaves VTOL, e considerou o trampolim apenas como um meio de aumentar as capacidades das aeronaves VTOL. Em outras palavras, naquele momento ninguém fez a pergunta: "O que é melhor - uma catapulta ou um trampolim para aeronaves de decolagem horizontal?" A ordem de D. F. Ustinov resumiu-se a: "Vamos remover totalmente as aeronaves de decolagem e pouso horizontal do navio, deixar apenas aeronaves VTOL e, para que voem melhor, faremos um trampolim para elas."
Em resposta a isso, os líderes da MMZ im. A. I. Mikoyan e o M. H. SOBRE. A Sukhoi, com o apoio do comando da Aeronáutica, fez a proposta de continuar os trabalhos no Su-27K e no MiG-29K - devido à alta relação empuxo-peso, essas aeronaves poderiam ser adaptadas para decolagem de um trampolim. D. F. Ustinov (talvez levando em consideração os resultados práticos bastante modestos do programa VTOL, e talvez devido a algumas outras razões) ainda não colocou os ovos na mesma cesta. Sim, ele acreditava que o grupo aéreo do futuro porta-aviões consistiria em aeronaves VTOL, mas ao mesmo tempo não proibiu o desenvolvimento de versões de convés do MiG-29 e do Su-27. Na verdade, sua posição em relação a esses aviões resumia-se ao seguinte: “Você quer que aviões de decolagem horizontal estejam no convés dos navios? Pois bem, então você tem que ensiná-los a decolar do trampolim!”.
Assim, de fato, em 1980, começou a "corrida dos três caças" pelo direito a sentar-se na cabine de comando e nos hangares do porta-aviões soviético. Mas cada bureau de design, é claro, moveu-se em direção ao objetivo de sua própria maneira. 1982-1983 Os projetos de avanço MiG-29K e Su-27K foram apresentados e defendidos, enquanto o MiG se destinava à defesa aérea na zona próxima e tinha tarefas secundárias: a destruição de navios inimigos com um deslocamento de até 5.000 toneladas e apoio para o desembarque forças. O Su-27K deveria ser um caça de longo alcance que forneceria conexões de defesa aérea na zona distante. O Yak-141 era para ser a primeira aeronave VTOL supersônica multifuncional do mundo.
Su-33
O Sukhov Design Bureau decidiu criar o Su-27K como uma modificação baseada em porta-aviões do combatente Su-27, ou seja, se possível, manter o equipamento da aeronave "original" nele. Isso, é claro, não significava que o Su-27K não sofreria nenhuma alteração em comparação com seu protótipo, mas o ponto era que a esmagadora maioria das alterações dizia respeito à adaptação da aeronave às especificações dos porta-aviões navais aviação, mas suas capacidades de combate deveriam permanecer no nível do Su-27. O projeto preliminar do Su-27K foi apresentado em setembro de 1984, mas esta posição não obteve entendimento por parte da comissão do cliente.
O fato é que em 1982 começou o desenvolvimento de um modelo aprimorado do Su-27 - o caça Su-27M. Nesse contexto, os membros da comissão não entendiam por que continuar o desenvolvimento de uma promissora aeronave baseada em porta-aviões baseada no Su-27 original, pois isso levaria ao surgimento de uma aeronave com características de desempenho abaixo das possíveis. Assim, de acordo com os resultados da análise do projeto preliminar do Su-27K, os representantes da comissão do cliente exigiram um aumento do potencial de combate da aeronave. Mas a liderança do Sukhoi Design Bureau foi capaz de explicar e defender sua posição.
O fato é que os sukhovitas propuseram dividir o trabalho no caça baseado em porta-aviões em duas etapas. A primeira era "acostumar" a aeronave ao convés, mantendo suas capacidades no nível do Su-27: tal solução permitiria, segundo os projetistas, garantir o fornecimento do primeiro Su-27K serial até o final dos anos 80. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento de uma aeronave baseada em porta-aviões baseada no Su-27M é uma questão longa, o momento do qual poderia facilmente ter sido "deslocado para a direita" pelas dificuldades de ajuste fino dos equipamentos mais recentes, em caso em que as entregas em série do Su-27K poderiam ser muito atrasadas. Mas depois que todas as novas armas foram testadas no Su-27M, nada as impedirá de serem introduzidas em modificações do Su-27K baseado em porta-aviões - isso pode ser feito com rapidez suficiente. A comissão concordou com este raciocínio e uma solução de compromisso foi alcançada - os Su-27K são criados com base no Su-27, mas ao mesmo tempo eles têm a capacidade de usar armas não guiadas - bombas de queda livre e NURS.
Assim, as principais mudanças no Su-27K em comparação com o protótipo consistiram na implementação das especificações do "porta-aviões":
1. Os motores AL-31F3 foram desenvolvidos e instalados na aeronave - eles diferiam dos motores Su-27 de série com um empuxo aumentado de 12.800 kgf (para o AL-31F - 12.500 kgf), que os novos motores desenvolveram em um curto espaço de tempo -termo, modo especial, durante a decolagem da aeronave ou em caso de giro de emergência;
2. As propriedades de suporte da asa foram melhoradas com o aumento de sua área (em cerca de 10%) e sua mecanização - o novo sistema de controle remoto foi totalmente eletrificado. No Su-27, ele foi parcialmente construído com fiação rígida e amplificadores hidráulicos;
3. Trem de pouso aprimorado e reforçado para patamares de convés, dotado de gancho de pouso, com o auxílio do qual é feito o gancho do aerofinizador;
4. Para reduzir o tamanho da aeronave durante o seu armazenamento no hangar ou cabine de pilotagem, foi desenvolvida uma asa dobrável, bem como uma cauda dobrável, pois caso contrário ela se projetaria para além das dimensões das asas dobradas;
5. Introduziu um revestimento anticorrosivo especial para a operação da aeronave em clima de mar salgado;
6. Foi instalado equipamento acrobático especial para o acionamento e pouso da aeronave no convés, e o sistema de observação e mira foi modernizado para interagir com os sistemas radioeletrônicos do navio;
É claro que a lista de inovações não parou por aí, e a aeronave recebeu, talvez, não obrigatória para uma aeronave de aviação naval, mas inovações muito úteis, como um sistema de reabastecimento aéreo e PGO (cauda horizontal dianteira). Devo dizer que o PGO foi planejado para ser usado no Su-27, mas não deu certo, mas no Su-27K tudo deu certo. Como resultado do uso do PGO (e do novo sistema de controle remoto), o Su-27K ganhou muito em qualidade aerodinâmica, ou seja, - na capacidade de manobra, e além disso (o que acabou por ser uma agradável surpresa) recebeu um aumento na elevação máxima da aeronave.
Ao mesmo tempo, o armamento é um equipamento de radar aerotransportado, um sistema de mira, uma estação de localização óptica, etc.permaneceu o mesmo que no Su-27, só passou por uma pequena adaptação para trabalhar no mar. Talvez a única inovação significativa tenha sido o aumento dos pontos de suspensão de 10 para 12, o que possibilitou aumentar a carga de munições, mas isso, em geral, foi tudo.
O primeiro vôo do Su-27K foi realizado em 17 de agosto de 1987.
MiG-29
Originalmente MMZ im. A. I. Mikoyan seguiu um caminho semelhante ao do Sukhoi Design Bureau e assumiu a criação de uma aeronave baseada em porta-aviões baseada no MiG-29 de série. Mas, assim como o Sukhoi Design Bureau, em 1982 os Mikoyanites começaram a trabalhar no design de uma versão aprimorada do MiG-29 - o MiG-29M. Deve ser dito que as diferenças entre o MiG-29M e o MiG-29 original eram tão grandes que seria correto falar sobre a criação de uma nova aeronave. O MiG-29M deveria receber:
1. Planador modificado. Ao mesmo tempo, a fuselagem do MiG-29M deveria usar uma nova liga de alumínio-lítio e materiais compostos, bem como abandonar as juntas rebitadas em favor das soldadas. Tudo isso não só reduziu o peso da estrutura, mas também possibilitou o aproveitamento do volume interno para acomodar completamente o combustível (antes isso era impossível, devido à impossibilidade de selar todas as costuras rebitadas). O suprimento de combustível da nova aeronave seria aumentado em 1.500 litros;
2. Sistema de controle analógico-digital fly-by-wire, permitindo implementar o conceito de instabilidade estática longitudinal da aeronave - ao contrário da crença popular, o MiG-29 (e Su-27) de produção original não possuía essa qualidade;
3. Novo motor RD-33K equipado com um sistema de controle automático hidromecânico eletrônico digital. No RD-33, instalado no MiG-29, foi utilizado um sistema de controle hidroeletrônico com regulador-limitador analógico;
4. O novo sistema de controle de armamento S-29M (SUV-29M), cuja base seria um novo radar Doppler pulsado N010 e uma nova estação de localização óptica OLS-M;
5. Um alcance significativamente aumentado de munição usada, enquanto a massa máxima da carga de combate aumentou de 2.000 kg para o MiG-29 (9-12) para 4.500 kg, o número de pontos de suspensão aumentou de 6 para 9.
E essas são apenas as principais diferenças entre o MiG-29M e a versão principal. Para listar todo o resto, incluindo uma nova estação de aviso de radiação, um HUD mais moderno, monitores CRT na cabine, etc., etc. simplesmente não há espaço suficiente neste artigo.
Sem dúvida, o MiG-29M era uma máquina cujo potencial de combate era quase várias vezes superior ao do MiG-29 da primeira série. Se o Su-27, Su-27K, MiG-29 eram máquinas da 4ª geração, então o MiG-29M na verdade se tornou a geração "4+". Mas o desenvolvimento de tal máquina representou uma tarefa muito mais difícil para os designers da Mikoyan do que a resolvida por seus colegas e rivais do Sukhoi Design Bureau. Enquanto este simplesmente adaptou o Su-27, que está em altíssimo grau de prontidão (começou a operar em 1985), para o deck, o MMZ im. A. I. Mikoyan teve, de fato, de criar um novo avião, um pouco reminiscente da velha silhueta, e ao mesmo tempo fazer com base uma versão naval de tal aeronave.
O primeiro vôo do MiG-29K (cauda número 311) ocorreu em 23 de junho de 1988.
Yak-141
A criação do Yak-141, infelizmente, se transformou em uma das histórias mais tristes da aviação militar russa. Como dissemos acima, as aeronaves VTOL foram seriamente engajadas em nosso país em 1967 e, desde então, D. F. Ustinov não perdeu as esperanças pelo surgimento de um caça competitivo de decolagem e pouso vertical. Mas os anos se passaram e os esforços do Yakovlev Design Bureau não levaram ao sucesso: ao mesmo tempo, as opiniões sobre o uso de aeronaves VTOL mudaram, portanto, o TTT (requisitos táticos e técnicos) para a aeronave foi periodicamente ajustado. Vários apoiadores do Yakovlev Design Bureau consideram tais mudanças o motivo dos atrasos na criação do Yak-141, mas aqui, obviamente, a carroça é colocada na frente do cavalo: em nenhum caso no momento da mudança no TTT, o Yakovlev Design Bureau não conseguiu demonstrar um protótipo pelo menos um pouco correspondendo ao TTT anterior. Assim foi no período que estamos descrevendo - em 1977. O governo mais uma vez instrui os Yakovlevites a criar um caça supersônico VTOL, mas até 1980 mal era possível decidir sobre o tipo de sua usina. A escolha era entre um motor único, com um sustentador de elevação, semelhante ao Harrier, ou um combinado, como o Yak-38. Em 1979, um projeto de projeto com uma única usina foi desenvolvido, apresentado à comissão e … com base nos resultados da consideração, foi decidido criar um projeto de projeto com uma usina combinada. Portanto, sim, em 1980 o TTT foi mais uma vez ajustado, mas é preciso entender que o trabalho na aeronave naquela época estava em uma fase que impossibilitava totalmente a entrega do carro de acordo com o TTT original para testes estaduais em 1982.
De acordo com o novo TTT (ajustes foram feitos nos anos subsequentes), a aeronave deveria se tornar polivalente, ou seja, uma "decolagem vertical" semelhante ao MiG-29, embora fosse necessário fornecer uma decolagem encurtada com uma corrida de decolagem de 120-130 m, decolagem de um trampolim e pouso de curta quilometragem e o uso de tanques de combustível externos. Em 1984, mais dois eventos importantes aconteceram para o Yak-41. Morreu D. F. Ustinov, Ministro da Defesa, um poderoso apoiador de aeronaves VTOL, e aposentado A. S. Yakovlev - G. A. foi nomeado designer-chefe do Yak-141. Matveev.
Em 1985, surgiu o primeiro protótipo da aeronave e, na seguinte, em 1986, começaram seus testes de bancada. Ao mesmo tempo, outro decreto governamental foi emitido com uma instrução para desenvolver um caça supersônico VTOL, agora ele deveria ser submetido a testes estaduais em 1988. Mas esses termos (tradicionalmente) também foram interrompidos. Já se passaram 21 anos desde que o caça VTOL foi mencionado em um decreto governamental pela primeira vez, mas nunca foi apresentado no GSE. Foi nessa época que o Yak-141 recebeu sua designação (antes era chamado de Yak-41).
O trabalho, no entanto, avançou - em 9 de março de 1987, o Yak-141 fez seu primeiro vôo (com decolagem e aterrissagem horizontal), em 1990 - pela primeira vez realizou decolagem e aterrissagem verticais.
Testes TAKR
Na época em que as condições técnicas do navio permitiam começar a voar do seu convés, a rigor, nenhuma aeronave havia iniciado oficialmente os testes de projeto de voo. No entanto, por iniciativa de M. P. Simonov, em 1988 decidiu-se testar o Su-27K no convés do navio. Uma proposta semelhante saiu e o OKB im. SOU. Mikoyan, e uma licença semelhante foi obtida para o MiG-29K. Não há dúvida de que se o Yakovlev Design Bureau pudesse ter feito o mesmo, eles o teriam feito, mas o problema era que em 1988-1989. os yakovlevitas simplesmente não tinham uma aeronave que pudesse ser colocada no convés - o Yak-141 simplesmente não estava pronto para isso. No entanto, deve ser dito que pelo menos em 1988 a escolha em favor do Su, MiG ou Yak ainda não havia sido feita, enquanto o MiG-29K provavelmente deveria ser considerado o "favorito" naquela época - o MAP collegium estava inclinado em relação a ele, devido ao seu menor tamanho e, consequentemente, a capacidade de equipar o grupo de aeronaves com um grande número de aeronaves.
O TAKR "Tbilisi" pela primeira vez partiu do cais da fábrica em 21 de outubro de 1989, e o fez sem a desmagnetização prévia obrigatória e atracação, bem como sem uma série de sistemas em que em outro caso ninguém teria permitido o navio para deixar a parede. Mas os testes da aeronave foram extremamente importantes e as altas autoridades deram seu "sinal verde" para a saída.
E assim, às 13:46 do dia 1º de novembro de 1989, pela primeira vez na história da Marinha Russa, uma aeronave Su-27K de decolagem e pouso horizontal (lado nº 39), pilotada pelo piloto de testes V. G. Pugachev.
Atrás dele, às 15h11, ele pousou com sucesso um MiG-29 (número lateral 311) sob o controle da T. O. Aubakirov. E um pouco mais tarde, às 16h48, hora da tarde, T. O. Aubakirov realizou a primeira decolagem de trampolim do convés TAKR - o MiG-29K não decepcionou, tudo funcionou normalmente.
O ciclo de teste de projeto de voo do MiG-29K e do Su-27K foi realizado ao longo de 20 dias - durante esse tempo, a aeronave fez 227 voos e 35 pousos (é claro, alguns dos voos foram realizados em aeródromos terrestres). Ao mesmo tempo, o Su-27K pousou no convés TAKR 20 vezes, o MiG-29K - 13 e o Su-25UTG - 2 vezes. E então o porta-aviões voltou para a fábrica.
Os voos do convés foram retomados com o início dos testes de estado do navio, que o TAKR "Tbilisi" ingressou em 1º de agosto de 1990 e que duraram até 4 de outubro, quando o enorme navio voltou à fábrica para eliminar os comentários e revisar os mecanismos. Ao mesmo tempo, o porta-aviões recebeu o seguinte, o quarto consecutivo, o nome de "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" (antes disso, o navio era consistentemente chamado de "Riga", "Leonid Brezhnev" e "Tbilisi") Durante os testes de estado, foram realizados 454 voos de várias aeronaves, incluindo os helicópteros Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 e Ka-31. Durante este período, foram realizadas a primeira decolagem e pouso noturno no porta-aviões (MiG-29 sob o controle de A. N. Kvochur).
Em 1991, os voos foram retomados: nessa época, o porta-aviões ainda estava no Mar Negro, só seguiu para o norte no dia 1º de dezembro de 1991. E finalmente, no dia 26 de setembro de 1991, o Yak-141 pousou no navio.
Assim, no convés do "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov", havia três lutadores de diferentes classes - um lutador pesado, um lutador leve multiuso e um lutador VTOL. Surpreendentemente, mas é verdade: naquela época, cada um deles poderia reivindicar o título de melhor do mundo - em sua categoria, é claro, mas não só entre os navais, mas também entre as aeronaves "terrestres" da Força Aérea. Ao mesmo tempo, cada um deles foi criado de uma maneira especial - o Sukhoi Design Bureau adaptou o Su-27 de série ao convés com acréscimos mínimos de design, criando uma excelente aeronave de 4ª geração; geração "4+" e o design Yakovlev O Bureau geralmente criava "um milagre maravilhoso, maravilhoso", nada parecido com o que existia no mundo.
Deve-se dizer que a criação de uma aeronave baseada em porta-aviões é uma questão muito difícil, e não é surpreendente que acidentes graves tenham ocorrido nas aeronaves de todos os três escritórios de projeto. Assim, em 11 de julho de 1991, o sistema de controle remoto da série Su-27K (T-10K-8) falhou, como resultado da queda do avião, felizmente, T. Apakidze, que o pilotava, conseguiu ejetar e não houve vítimas. Em setembro (imprecisamente) um descuido do piloto do MiG-29K ocasionou sérios danos à aeronave - já tendo pousado a aeronave no convés, com os motores funcionando, o piloto tentou retirar o trem de pouso. E embora ele imediatamente corrigisse seu erro, os cilindros hidráulicos e tubos do trem de pouso estavam avariados - o avião teve que ser "entregue para conserto". E em 5 de outubro do mesmo ano de 1991, o Yak-141 caiu - devido a um erro na pilotagem, o avião pousou "rudemente", com alta velocidade vertical. Deste trem de pouso perfurou o tanque de combustível e iniciou um incêndio, que, no entanto, foi extinto rapidamente e sem consequências para o navio.
Como você sabe, no final decidiu-se adotar o Su-27K, que naquela época havia sido rebatizado de Su-33. Em várias publicações, as razões para esta decisão são abordadas de diferentes maneiras - alguém afirma que o Su-33 ganhou "em uma batalha justa" por causa das melhores características de desempenho, alguém, pelo contrário, acredita que o excelente MiG-29K e / ou Yak-141 acabaram sendo vítimas das intrigas secretas da liderança do Sukhoi Design Bureau. Muitas vezes lemos que o acidente do Yak-141 foi um pretexto para restringir o programa VTOL como um todo, às vezes o mesmo é dito sobre o MiG-29K.
No entanto, muito provavelmente, as razões daqueles que tomaram a decisão final foram muito mais prosaicas. Em 1991, ocorreu a maior tragédia de nosso tempo - o colapso da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas. Apesar do fato de que a Federação Russa permaneceu a maior e mais forte entre os "destroços" da URSS, sua economia estava em um estado completamente deplorável. Ou seja, naquela época não era o mais eficaz do ponto de vista militar, mas as soluções mais baratas eram necessárias, e aqui o Su-33 estava fora de competição.
Muito provavelmente, o Su-33, sendo um caça pesado, custou mais que o MiG-29K, mas o fato é que o ultramoderno MiG-29M naquela época, com base no qual o MiG-29K foi feito, quase consistia inteiramente em um equipamento novo, que precisava ser trazido ao estado de conservação e, em seguida, organizar sua produção em série. Ao mesmo tempo, o equipamento do Su-33 era quase uma cópia das unidades seriais dominadas pela indústria e sua produção não poderia causar dificuldades. Em 1991, a fábrica em Komsomolsk-on-Amur já havia iniciado a construção em série do Su-33, enquanto o MiG-29K existia em apenas duas cópias, e a terceira estava apenas 60% pronta. Ao mesmo tempo, a parte esmagadora dos testes foi realizada pelo primogênito deste tipo, o MiG-29K com cauda número 311, no qual uma parte significativa do equipamento padrão e armamento da aeronave não foi instalada. Apenas a segunda cópia do MiG-29K, número lateral 312, recebeu um conjunto completo, mas apenas começou a ser testado. Se a placa # 311 fez 313 voos antes do acidente (e sete - depois), então a placa # 312 - apenas 35.
A rejeição do programa MiG-29M / MiG-29K sem dúvida causou enormes danos à Força Aérea doméstica - a Força Aérea e a Marinha perderam um excelente caça "leve". Mas, para ser justo, deve-se dizer que sob as condições de severas restrições financeiras da Federação Russa, era mais correto contar com caças pesados, e eles eram tratados pelo Sukhoi Design Bureau. Aliás, nosso país também não encontrou recursos para eles - embora em paralelo com o Su-33, o Su-30 tenha entrado em serviço na Força Aérea, mas em quantidades extremamente limitadas. Ou seja, de fato, o país não tinha dinheiro nem mesmo para garantir o funcionamento normal de um escritório de design e comprar seus produtos - não fazia sentido "espalhar" esses fundos completamente insuficientes no MiG-29M / MiG-29K.
Nesse contexto, qualquer raciocínio sobre o Yak-141 simplesmente perde o significado. Esta aeronave estava em um estágio de desenvolvimento ainda anterior ao MiG-29M / MiG-29K. E embora em sua classe estivesse definitivamente à frente do resto do planeta (principalmente devido ao fato de que quase ninguém no planeta, exceto nós, estava envolvido em aeronaves VTOL), é claro, ele não poderia se tornar um substituto completo para aviões de caça pesados e leves do país. Ao mesmo tempo, só foi possível desenvolvê-lo ainda mais “deixando-o andar pelo mundo” tanto no Sukhov Design Bureau quanto no Mikoyan Design Bureau.
É impossível dizer que os acidentes causaram o encerramento do trabalho no MiG-29K e no Yak-141 - se a liderança Sukhoi tentasse fazer isso, eles seriam imediatamente apontados para o Su-33 que acabou de ser perdido, aqui todos os três escritórios de projeto estavam aproximadamente na mesma posição. Quanto à luta secreta, sem dúvida ela esteve presente, mas como poderia ser de outra forma? Afinal, os três escritórios de design listados estavam competindo entre si. E não há dúvida de que o Yakovlev Design Bureau e o MiG foram até certo ponto enfraquecidos em 1991 - o próprio Yakovlev já havia se aposentado naquela época, e seus seguidores simplesmente não tinham projetos nos quais pudessem se destacar. Ao mesmo tempo, logo no início dos testes de convés, o projetista-chefe do MiG-29K M. R. Waldenberg teve um ataque cardíaco e a saúde do Designer Geral R. A. Belyakov também não permitiu que ele fosse à Crimeia, mas altos representantes do Sukhov Design Bureau estavam lá, e isso, é claro, não podia deixar de cumprir seu papel. No entanto, de acordo com o autor deste artigo, o destino do Su-33, MiG-29K e Yak-141 foi determinado não por uma análise completa de suas características de desempenho ou pela intriga dos designers, mas pela economia forçada no forças armadas do país.
Mas o que aconteceria se a Federação Russa não fosse tão limitada em recursos financeiros? Qual lutador melhor se adequava às tarefas atribuídas aos grupos aéreos do porta-aviões soviético?
