Assim, em 25 de fevereiro de 1902, o Varyag chegou a Port Arthur. Falhas nas tentativas de desenvolver velocidade total (avarias já ocorreram a 20 nós) e o exame da usina do cruzador pelos especialistas disponíveis mostrou que o navio precisava de reparos extensos. O trabalho preparatório foi realizado no Varyag por duas semanas (até 15 de março), e então o cruzador foi inscrito na reserva armada e os reparos começaram, que duraram seis semanas. O Varyag lançou-se ao mar apenas no dia 30 de abril, tendo iniciado os treinos, inclusive como parte de um destacamento de outros navios - porém, nos dias 4, 5 e 6 de maio o navio estava fundeado, em comemoração ao homônimo. Em 7 de maio, o treinamento de combate foi retomado e, na manhã de 8 de maio, ao atirar da âncora, o coletor de uma das caldeiras estourou. Ou seja, o acidente ocorreu 5 dias corridos após um sério conserto com o “sacudir” de máquinas e caldeiras.
No entanto, no período de início de maio a julho inclusive, "Varyag" estava envolvido em treinamento de combate. R. M. Melnikov menciona a presença de problemas com o chassi (danos aos tubos), mas não dá detalhes sobre eles, então também não falaremos sobre isso.
Mas a partir de 31 de julho, o cruzador será consertado novamente por 2 meses - até 1º de outubro. Aqui, verifica-se que pelo menos 40 dos 420 coletores de suas caldeiras precisam ser substituídos. Devo dizer que o Departamento Marítimo estava preocupado com o problema dos coletores para as caldeiras de Nikloss na primavera de 1902 - tendo adquirido dois coletores como amostra, enviou propostas para organizar sua produção na Rússia a quatro fábricas: franco-russa, báltica, Metallichesky e Putilovsky. Todos eles recusaram (apenas Putilovsky pediu 2 meses para experimentos e reflexões), então foi decidido encomendar coletores para o Varyag no exterior, mas então uma tragédia aconteceu no encouraçado Retvizan. Um cano explodiu em um dos caldeirões, escaldou seis pessoas e três delas morreram.
Nessa ocasião, foi realizada toda uma investigação, chefiada pelo inspetor-chefe da parte mecânica da frota e pelo chefe do departamento de mecânica do MTK N. G. Nozikov. O resultado foi a conclusão de que o projeto das caldeiras Nikloss como um todo estava com defeito, embora N. G. Nozikov deu recomendações, com as quais seria possível reduzir a chance de acidentes graves, em sua opinião, era impossível excluí-los completamente.
O contrato para o fornecimento de coletores com canos de aquecimento de água foi celebrado apenas em dezembro de 1902 - além de 30 coletores para Varyag (será que só 30?) Problemas semelhantes.
Seja como for, com o "Retvizan", 1 de outubro "Varyag" começou os testes de mar. Dois dias depois, ocorreu um evento "marcante" - durante os testes preliminares, a rotação dos eixos foi levada a 146 rotações por minuto, o que correspondeu a uma velocidade (sob carga normal) de 22,6 nós, e o navio resistiu.. No entanto, deve-se entender que essa velocidade só foi alcançada por um curto período. Mas quando em 19 de outubro o cruzador tentou dar velocidade total por um longo tempo (aumentando gradativamente o número de rotações), os resultados foram completamente diferentes. Tudo estava bem até 100 rpm, mas 125 só foi conseguido inundando os rolamentos com água (para resfriá-los). Porém, após cinco horas de viagem, o dínamo quebrou, deixando o navio sem luz, então a velocidade teve que ser reduzida. Depois de consertar o dínamo, aumentaram novamente a velocidade para 125, mas depois de pouco mais de uma hora, o rumo HPC do carro esquerdo começou a esquentar novamente e novamente teve que recorrer ao "resfriamento a água". Mas no final da tarde, devido ao rompimento dos anéis de metal da embalagem, o selo de óleo do HPC do carro esquerdo rompeu e o cruzador não aguentava mais 125 rpm, então seu número foi reduzido para 80 fatais) recebeu três foguetes … Em geral, mesmo uma velocidade de 20 nós (correspondendo à rotação dos eixos a uma velocidade de 125 rpm) foi inatingível para o cruzador por algum tempo.
A comissão, que esteve presente nos testes, chegou à conclusão que, com o estado atual das máquinas, o cruzador não consegue andar a altas velocidades e é obrigado a limitar-se a velocidades médias. Além disso, observou-se que a uma velocidade econômica de 9 nós, os cilindros de baixa pressão desenvolvem potência de apenas 54 cv, o que não é suficiente para girar o virabrequim - ao contrário, ele próprio passou a girar os mecanismos da máquina, é por isso que, em vez de uma rotação suave, ele girou com solavancos bruscos. Além disso, a comissão determinou uma lista de medidas que devem ser tomadas para garantir que o cruzador seja capaz de navegar em alta velocidade - isso exigiu um novo reparo de três semanas …
Governador E. I. Alekseev estava, é claro, extremamente insatisfeito com este estado de coisas - ele não entendia como o mais novo cruzador, tendo feito a transição para o Extremo Oriente "sem nenhuma pressa" e carregando um fácil (em termos de carga em sua usina) serviço, encontrava-se em um estado deplorável … De fato, durante 8 meses de sua estada em Dalniy (de março a outubro inclusive), o navio esteve em reparos e preparação por 4 meses, mas ao mesmo tempo em outubro não conseguiu manter 20 nós por qualquer período de tempo. O governador propôs retirar o Varyag para a reserva armada novamente a partir de 1o de novembro e consertá-lo completamente e, em seguida, verificar sua capacidade operacional rodando a toda velocidade por 250 milhas.
Porém, o chefe do esquadrão tinha sua própria opinião sobre o assunto - aparentemente, ele entendeu que algo deu errado, já que os reparos tão demorados do cruzador não surtiram efeito. É provável que O. V. Stark (que substituiu NI Skrydlov neste post em 9 de outubro) sugeriu que a próxima antepara de tudo e de tudo não levaria ao sucesso, e que era necessário "cavar mais fundo" e identificar as reais razões pelas quais os reparos do Varyag fizeram não leva ao sucesso. Portanto, ele não enviou o cruzador para reparos, mas mandou redigir uma comissão ampliada e continuar testando o navio.
Os resultados foram deprimentes. A velocidade segura do cruzador foi determinada em 16 nós - deve ser entendido que essa velocidade não era para estar em um estado de usina quando tudo estava indo bem (porque no Varyag, uma batida forte nos mecanismos agora foi ouvido em qualquer velocidade)., em que as batidas tornaram-se ameaçadoras e o aquecimento dos rolamentos aumentou drasticamente.
O único ponto positivo era que o trabalho da comissão, em geral, não interferia no treinamento de combate do navio, realizado de forma bastante intensa. Assim, em 31 de outubro "Varyag" demonstrou um resultado muito bom de tiroteio contra galhas, e o sinal "Almirante expressa seu prazer especial" foi levantado nas adriças do cruzador principal "Rússia". O cruzador completou a campanha em 21 de novembro de 1902 e se preparou para novos reparos - nessa época o porto havia terminado de substituir o cilindro do veículo do encouraçado "Petropavlovsk" (após o que ele facilmente mostrou os 16 nós atribuídos a ele de acordo com seu passaporte).
Também é interessante que o governador, em seu relatório de 16 de dezembro de 1902, elogiou a tripulação do motor do Varyag e escreveu que os defeitos do cruzador resultam de um erro de cálculo fundamental no projeto das máquinas - projetadas para velocidade total, elas rapidamente se deterioraram, porque em tempos de paz, o principal meio de transporte é o econômico.
O ano de 1903 chegou. Por quase um mês e meio, de 2 de janeiro a 15 de fevereiro, os reparos continuaram, e então o cruzador entrou em campanha: mas, na verdade, os reparos ainda estavam em andamento. Agora eles o fizeram - "Varyag" saiu por um curto período em testes de mar, após os quais houve uma verificação e uma antepara dos rolamentos. Assim, por exemplo, no dia 20 de fevereiro, na presença de uma comissão formada por mecânicos de navios, caminhamos a 12 nós por 4 horas, levando os carros brevemente a 140 rotações - isso correspondeu a uma velocidade de 21,8 nós. em carga normal, mas levando em consideração a sobrecarga real, o cruzador mostrou pouco mais de 20 nós. No decorrer de outras saídas, descobriu-se que o reparo de inverno não eliminou as principais deficiências da usina do cruzador - todos os rolamentos estavam aquecendo e batendo, os tubos da caldeira quebraram duas vezes - cinco fogões foram queimados.
Bem, no dia primeiro de março, um evento significativo aconteceu - para substituir V. I. Beru chegou como um novo comandante do cruzador - Vsevolod Fedorovich Rudnev, de 47 anos.
Em que condições o navio foi entregue a ele?
Os testes do cruzador, que começaram em meados de fevereiro, continuaram até meados de abril, ou seja, o cruzador foi testado por 2 semanas, estando sob o comando do V. I. Baer e um mês e meio - sob o comando de V. F. Rudnev. Vamos nos fazer uma pergunta - será que V. F. Rudnev influenciou de alguma forma os resultados do teste? Quase todos os testes da usina do cruzador foram realizados sob a supervisão de membros da comissão de mecânica de navios e, durante os testes, o presidente da comissão I. P. Uspensky e de 2 a 5 mecânicos de outros navios. Consequentemente, a probabilidade de que algumas ordens erradas de V. F. Rudnev levou a colapsos, tende a zero absoluto - ele simplesmente não teria sido autorizado a fazê-los, e se o novo comandante abusasse de seu poder "o primeiro depois de Deus", então isso certamente se refletiria na conclusão da comissão. I. P. O próprio Uspensky era o comandante do encouraçado "Poltava" e V. F. Rudnev não conseguiu.
Além disso, os defensores do ponto de vista “Sob V. I. Baer, estava tudo bem, e depois V. F. Rudnev e quebrou tudo”há uma contradição lógica de natureza psicológica. O fato é que os críticos do comandante Varyag costumam retratá-lo como uma pessoa covarde e “sensível a momentos políticos”. No entanto, se V. F. Rudnev era assim, então que ações ele teria tomado, tomando sob seu comando um cruzador, cujos defeitos em máquinas e caldeiras já se tornaram o assunto da cidade? Em primeiro lugar, um comandante carreirista analfabeto e covarde se esconderia nas costas largas dos membros da comissão, em nada contestando suas ações e em tudo obedecendo às suas recomendações. Ou seja, tal pessoa se preocuparia em primeiro lugar com o fato de que a culpa pelo mau funcionamento do navio não seria atribuída a si mesma, e qual poderia ser a melhor forma para isso, mas não para delegar a responsabilidade à comissão que apareceu tão convenientemente?
Com base no exposto, o autor deste artigo tira uma conclusão, confiando nela: o estado do cruzador, descrito na conclusão da comissão de mecânicos de navios presidida por I. P. Uspensky de 17 de abril de 1903, não pode de forma alguma ser imputado ao V. F. Rudnev. A propósito, como foi?
De acordo com a conclusão, o cruzador poderia ir a uma velocidade média, mas não superior a 16 nós, foi permitido aumentar sua velocidade para 20 nós por um curto período de tempo, mas foi notado que o Varyag não conseguia manter qualquer velocidade prolongada a 20 nós.
Em outras palavras, o reparo de longo prazo do cruzador e seus testes subsequentes foram considerados malsucedidos; foi com base em seus resultados que foi decidido envolver o engenheiro I. I. Gippius, que supervisionou a montagem de máquinas e caldeiras para contratorpedeiros construídos aqui pela filial da Fábrica Petersburgo Nevsky. Sem entrar nos detalhes que listamos em um dos artigos anteriores, citemos mais uma vez sua conclusão:
“Aqui se sugere naturalmente que a fábrica de Crump, com pressa em entregar o cruzador, não teve tempo de ajustar a distribuição do vapor; a máquina rapidamente se estragou e no navio, naturalmente, começaram a consertar as peças que mais sofriam do que outras em termos de aquecimento, batidas, sem eliminar a causa raiz. Em geral, é sem dúvida uma tarefa extremamente difícil, senão impossível, endireitar por meio de navio um veículo que inicialmente estava com defeito de fábrica."
Sem dúvida, pode-se argumentar por muito tempo sobre o que causou um estado tão deplorável das máquinas e caldeiras de Varyag - erros e defeitos do construtor do cruzador, Ch. Crump, ou também a operação analfabeta de suas máquinas e caldeiras como reparos não especializados. O autor deste artigo já apresentou seu ponto de vista, segundo o qual a culpa é dos americanos, mas reconhece, é claro, o direito dos leitores a diferentes conclusões. No entanto, independentemente das razões que causaram a incapacidade do navio de desenvolver mais de 20 nós, e mesmo assim - por um curto período de tempo, há um fato absolutamente confiável: Vsevolod Fedorovich Rudnev recebeu um cruzador com tais características à sua disposição, e não trouxe o Varyag pessoalmente a eles.
Então, infelizmente, tudo passou no serrilhado. Como dissemos antes, os testes do cruzador continuaram até meados de abril, e então o cruzador entrou em campanha - mas acabou sendo muito curto para ele, pois após 2 meses, em 14 de junho de 1903, o navio entrou novamente a reserva armada para outro conserto, de onde saiu somente no dia 5 de outubro. Na verdade, o trabalho no cruzador continuou - o veículo certo foi montado apenas na primeira metade do dia em 9 de outubro e, ao mesmo tempo, o cruzador entrou nos primeiros testes. A velocidade foi aumentada para 16 nós (110 rpm), mas ao mesmo tempo houve novamente um caso de aquecimento do rolamento HPC do carro esquerdo. Então … então aconteceram os testes, cujos resultados são como citar os defensores da versão que em Chemulpo o cruzador poderia muito bem desenvolver muito mais que a velocidade de 20 nós.
Assim, em 16 de outubro, durante testes de 12 horas, o cruzador conseguiu trazer o número de rotações para 140 sem problemas (o que, como dissemos anteriormente, correspondia à velocidade de 21,8 nós em carga normal), e então, no dia 15 de novembro, o cruzador realizou 130 rotações (o que deu um valor de velocidade na faixa de 20 a 20,5 nós, novamente, com o deslocamento normal do navio). Foram essas conquistas da usina do cruzador que tornaram possível declarar aos “destruidores das fundações” que o Varyag em Chemulpo poderia facilmente dar 21-22 nós de velocidade, ou até mais.
Mas na realidade era isso - sim, de fato ocorreram testes de 12 horas, mas o fato é que durante esse tempo o Varyag percorreu apenas 157 milhas, ou seja, sua velocidade média nesses testes mal ultrapassou 13 nós … Ou seja, o cruiser realmente atingiu 140 rpm e, felizmente, nada quebrou, mas essa conquista durou muito pouco e não indicava de forma alguma que o cruiser pudesse andar nessa velocidade por muito tempo. Quanto aos testes em 15 de novembro, aqui, como regra, os adeptos da versão da "alta velocidade" Varyag "em Chemulpo" citaram R. M. Melnikov: "Os testes duraram apenas três horas, a velocidade foi elevada para 130 rpm", mas ao mesmo tempo, por algum motivo, "esquecem" de citar o fim da frase "… mas depois reduziram para 50 - os rolamentos foram aquecidos novamente."
E além disso, é preciso entender que tais revoluções do virabrequim corresponderam às velocidades indicadas apenas com um deslocamento cruzador correspondente ao normal, ou seja, 6.500 toneladas. Ao mesmo tempo, nas condições de serviço diário, o Varyag poderia em nenhum caso teve tal deslocamento - sabe-se que ao final do reparo o cruzador recebeu 1.330 toneladas de carvão e seu deslocamento ultrapassou 7.400 toneladas. Assim, com sua carga normal com os demais suprimentos, para "caber" nos 6.500 toneladas previstas no passaporte, o cruzador não deveria ter a bordo mais de 400 toneladas de carvão, o que, é claro, "para a campanha e a batalha" era categoricamente insuficiente. Bem, levando em consideração o deslocamento real do "Varyag", sua velocidade a 130-140 rpm mal ultrapassou 19-20 nós.
Até a batalha em Chemulpo, o Varyag não passou por grandes reparos. Também vemos a rapidez com que a usina do cruzador se tornou inutilizável durante a operação, então podemos supor que no momento da batalha com o esquadrão japonês, os veículos e caldeiras do Varyag estavam em piores condições do que durante os testes de outubro e novembro (V. F. Rudnev falou sobre 14 nós, e tendo em conta o que precede, este número não parece irrealista). No entanto, não podemos ter certeza disso, mas em qualquer caso, o estado das caldeiras e das máquinas do cruzador em Chemulpo não poderia ter sido melhor do que depois de seu último reparo.
Assim, na batalha de 28 de janeiro de 1904, o máximo que mesmo teoricamente poderia ser esperado da usina Varyag é a capacidade de segurar com segurança 16-17 nós e aumentar brevemente essa velocidade para 20 nós, mas o último - com o risco de danificar os mecanismos. Provavelmente, as capacidades do cruzador eram ainda menores.
E agora, para não voltarmos à questão do estado das máquinas e caldeiras do "Varyag" e passarmos às questões do seu treinamento de combate e das circunstâncias da batalha em Chemulpo, tentaremos formular as respostas para as principais dúvidas e as opiniões que surgiram entre os leitores durante a leitura do ciclo e as opiniões por eles expressas.
Como já dissemos várias vezes anteriormente, o principal motivo da falha das máquinas Varyag pode ser considerado seu ajuste incorreto (distribuição de vapor), razão pela qual na velocidade econômica do navio e com uma pressão de vapor abaixo de 15,4 atm. os cilindros de baixa pressão pararam de girar o virabrequim (faltava energia) e, em vez disso, começaram a ser acionados pelo próprio virabrequim. Como resultado, este último recebeu uma carga irregular que não estava prevista em seu projeto, o que levou a uma rápida quebra dos mancais do chassi dos cilindros de alta e média pressão e, em seguida, à quebra total da máquina. O autor deste artigo argumentou que a planta de Ch. Crump era a culpada por tal estado das máquinas. No entanto, vários leitores respeitados têm a opinião de que a equipe Varyag é a culpada por tais danos às máquinas, uma vez que se mantivesse a pressão de vapor adequada nas caldeiras (ou seja, mais de 15, 3 atmosferas), haveria sem problemas. As objeções de que tal pressão não poderia ser mantida nas caldeiras Nikloss sem o risco de acidentes são consideradas por tais leitores como insustentáveis, com o fundamento de que nada desse tipo é observado no encouraçado Retvizan, que também tinha caldeiras Nikloss, e, além disso, após depois que o "Varyag" e o "Retvizan" acabaram nas mãos dos japoneses, não houve reclamações sobre o funcionamento de suas caldeiras.
Vale ressaltar aqui o veredicto do ITC, elaborado por ele com base nos resultados do relatório do governador E. I. Alekseev e inúmeros relatórios e relatórios de especialistas técnicos que participaram da inspeção e reparo da instalação mecânica "Varyag". Em sua opinião, mesmo que os carros do cruzador estivessem totalmente operacionais, ainda seria impossível dar ao cruzador uma velocidade de mais de 20 nós, já que manter a produção de vapor necessária para isso nas caldeiras de Nikloss seria extremamente perigoso para seus foguistas. Em 1902, o inspetor-chefe da parte mecânica da frota, N. G. Nozikov fez um excelente trabalho avaliando os resultados da operação das caldeiras Nikloss nas frotas de vários estados. Além de acidentes no "Brave", "Retvzan" e "Varyag" N. G. Nozikov também estudou as circunstâncias de emergência das canhoneiras Deside e Zeli, do encouraçado Maine, do vapor Rene-André e de vários cruzadores. Ele chegou à conclusão de que os acidentes nessas caldeiras ocorrem mesmo “quando o nível de água nelas é normal, na ausência de salinidade e em um estado completamente limpo dos tubos de aquecimento de água, ou seja, sob condições sob as quais as caldeiras de tubo de água de Belleville e outros sistemas operam perfeitamente."
Quando perguntado por que a usina “Retvizan” com caldeiras Nikloss e máquinas montadas pela Ch. Krampa, revelou-se bastante eficiente, deve ser respondida da seguinte forma: na verdade, o estado do Retvizan durante sua transição para Port Arthur requer estudos e análises adicionais.
Infelizmente, os historiadores russos ainda não escreveram monografias detalhadas sobre este navio. Normalmente, eles mencionam o único acidente do "Retvizan" no caminho para a Rússia, e então, como se tudo estivesse bem. Mas, se sim, então por que, no final de 1902, foram encomendados 15 coletores para caldeiras para Retvizan? Em estoque? Isso é extremamente duvidoso, porque, como sabemos, 40 coletores foram solicitados a serem substituídos de Varyag, mas apenas 30 foram encomendados e é extremamente difícil supor que 15 coletores foram comprados para o encouraçado desnecessariamente. Em vez disso, podemos presumir que eles solicitaram o mínimo para o reparo necessário para o navio. Você também pode se lembrar que R. M. Melnikov casualmente menciona os problemas com as válvulas de descarga das caldeiras de Retvizan, sem, no entanto, explicar a gravidade dessas avarias.
Mas o mais importante é que a distribuição não verificada do vapor das máquinas Varyag não significa que o mesmo problema exista no Retvizan. Em outras palavras, é bem possível que as máquinas "Retvizan" funcionassem perfeitamente mesmo com pressão de vapor reduzida, e os cilindros de baixa pressão nelas não criaram os pré-requisitos para "afrouxar" as máquinas que estavam no "Varyag". Assim, podemos afirmar que a história da usina "Retvizan" ainda aguarda seus pesquisadores, e as informações que temos sobre ela não refutam e não confirmam a versão da culpa de Ch. Crump no deplorável estado da " Máquinas Varyag ". Quanto à exploração de "Varyag" e "Retvizan" no Japão, deve-se entender que não sabemos absolutamente nada sobre isso. O Japão é um país muito fechado em termos de informação, que não gosta de “perder prestígio”, descrevendo as suas próprias falhas em nada. Na verdade, só sabemos que "Varyag" e "Retvizan" foram introduzidos na frota japonesa e operados nela por algum tempo, mas isso é tudo - nem sobre o estado, nem sobre as capacidades das usinas de energia desses navios durante o "serviço japonês" nenhuma informação.
Às vezes, como exemplo da confiabilidade das caldeiras de Nikloss, é indicado que os japoneses, tendo levantado o Varyag, inundado em Chemulpo, não o rebocaram para o estaleiro, e o navio chegou sozinho usando suas próprias caldeiras. Mas ao mesmo tempo, por exemplo, Kataev aponta que os japoneses decidiram mudar o Varyag sob suas próprias caldeiras somente após a substituição dos canos de água quente e coletores defeituosos, ou seja, podemos falar sobre a reforma das caldeiras antes da transição, então não há nada de surpreendente neste não. Também se sabe que o Varyag, após seu levantamento e reparos de longo prazo no Japão, foi capaz de desenvolver 22, 71 nós em testes, mas deve ser entendido que o cruzador conseguiu atingir tal velocidade somente após uma grande revisão de máquinas e mecanismos - por exemplo, foram completamente substituídos os rolamentos dos cilindros de alta e média pressão.
Deve ser entendido que as máquinas do Varyag não eram inicialmente viciosas, elas estavam, por assim dizer, inacabadas, não trazidas à mente, e sua deficiência (distribuição de vapor) poderia muito bem ter sido corrigida. O problema dos marinheiros russos era que eles não descobriram imediatamente as verdadeiras causas dos problemas das máquinas do cruzador, e por um longo tempo (durante as transições para a Rússia e Port Arthur) eles tentaram eliminar as consequências - enquanto eles estavam fazendo isso, as máquinas entraram em desordem completa. Isso não indica qualquer inexperiência da tripulação do motor do navio - como I. I. Gippius, esses reparos estão além da competência da tripulação. E, é claro, se o "Varyag" realizasse seu serviço não em Port Arthur, mas, por exemplo, no Báltico, onde havia instalações de reparo naval adequadas, então suas máquinas poderiam ser endireitadas. Mas "Varyag" estava em Port Arthur, cujas capacidades eram muito, muito limitadas e, portanto, não recebeu os reparos necessários: os japoneses, muito provavelmente, fizeram esses reparos, razão pela qual o cruzador conseguiu mostrar 22,71 nós nos testes. Uma pergunta completamente diferente - por quanto tempo ele conseguiria manter essa velocidade e com que rapidez ele perdeu essa habilidade? Afinal, quando o Varyag foi comprado pela Rússia, os oficiais que o examinaram notaram que as caldeiras do cruzador estavam em péssimas condições e durariam no máximo um ano e meio a dois anos, devendo então ser substituídas. Todos os velhos problemas que Varyag enfrentou eram óbvios - rachaduras nos coletores e deflexão dos tubos e, além disso, havia "alguma deflexão dos eixos da hélice". A propósito, os japoneses ficaram "envergonhados" em demonstrar o cruzador mesmo em baixa velocidade, embora os navios de guerra (os antigos "Poltava" e "Peresvet") tenham sido levados para o mar.
Assim, devemos entender que a falta de informações sobre avarias e outros problemas das usinas durante o serviço de "Retvizan" e "Varyag" no Japão não significa que tais avarias e problemas não ocorreram.
Outra objeção bastante razoável ao autor deste artigo foi feita sobre as estatísticas dos reparos do cruzador (um dia de corrida exigia quase a mesma quantidade de tempo de reparo), durante sua transição dos Estados Unidos para a Rússia e depois para Port Arthur. Consistia no fato de que tais estatísticas só fazem sentido em comparação com os resultados alcançados por outros navios, e isso, sem dúvida, é verdade. Infelizmente, o autor deste artigo conseguiu encontrar informações apenas sobre o cruzador blindado Bayan, equipado com caldeiras Belleville, mas também é muito "falante".
"Bayan" se preparava para a passagem para Port Arthur do Mar Mediterrâneo, estando perto da ilha de Poros - lá esperou o encouraçado "Tsesarevich" por 40 dias e ali, junto com ele, fez todos os preparativos necessários para o oceano cruzando. Infelizmente, não se sabe quanto trabalho foi feito por parte de caldeiras e máquinas, se sua antepara foi feita de acordo com o modelo e semelhança de como foi feito no "Varyag" - mas em qualquer caso, podemos dizer que o comandante do "Bayan" fez todo o necessário para a travessia do oceano.
Depois disso, "Bayan" fez uma viagem ao longo da rota de cerca de. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapura - Port Arthur. No total, o cruzador passou 35 dias no trajeto e 20 - nas paradas nos pontos acima, em média um pouco mais de 3 dias para cada, sem contar Poros e Port Arthur. Não há informações de que o navio teve que consertar veículos nesses estacionamentos; ao chegar em Port Arthur, o Bayan estava totalmente operacional e não precisava de reparos. As primeiras informações sobre problemas com seu carro aparecem em 5 de fevereiro de 1904, após o início da guerra e a participação do cruzador na batalha de 27 de janeiro. Em 5 de fevereiro, o cruzador deveria ir junto com Askold para o reconhecimento das Ilhas Bond, mas no Bayan um dos rolamentos do veículo certo esquentou muito, o que foi corrigido durante um reparo de quatro dias e o navio continuou seu serviço de combate.
"Varyag" se preparava para deixar o Mar Mediterrâneo, estando perto da ilha de Salamina - omitimos deliberadamente todas as suas desventuras até este momento (as anteparas do carro em Dunquerque e na Argélia, nada como o "Bayan" fez), mas nós vai parar em Salamina porque estava lá EM AND. Baer recebeu ordens de deixar o Mediterrâneo e seguir para o Golfo Pérsico. E sabemos com segurança que a equipe de máquinas de Varyag passou pelo menos duas semanas reconstruindo máquinas - eles provavelmente demoraram mais para fazer isso, e estamos falando de duas semanas apenas porque V. I. Baer os solicitou adicionalmente para o reparo da usina.
Assim, depois de entrar no Golfo Pérsico e antes de chegar a Colombo, o cruzador Varyag passou 29 dias navegando no mar e 26 dias em várias paradas. Durante esse tempo, o cruzador teve três acidentes em caldeiras e consertou repetidamente seus próprios carros e caldeiras, não apenas no estacionamento, mas também em movimento (uma antepara de 5.000 tubos de caldeiras e evaporadores no Mar Vermelho). No entanto, ao chegar em Colombo, V. I. Baer foi forçado a pedir permissão para um atraso de duas semanas para o próximo reparo da usina. Ela foi dada a ele. Então o cruzador saiu para o mar novamente, mas novamente teve um problema com o aquecimento dos mancais do cilindro de alta pressão, então, após 6 dias de passagem marítima, subi em Cingapura por 4 dias, dos quais 3 foram engatados na antepara de carros, e então 6 dias de passagem para Hong Kong e uma semana de reparos nele. Demorou um total de 7 dias no mar para viajar de Hong Kong a Nagasaki e de lá a Port Arthur, mas ao chegar em Port Arthur, o cruzador imediatamente passou por seis semanas de reparos.
Assim, é bastante óbvio que no caminho para o Extremo Oriente "Varyag" gastou mais tempo em reparos do que "Bayan" em todas as paradas (independentemente do que ele estava fazendo lá) no caminho para Port Arthur, apesar do fato de que o cruzador blindado chegou em boas condições de funcionamento.
Também interessante é mais uma observação - a história dos testes de aceitação do cruzador blindado "Askold". Aqui, os respeitados oponentes do autor apontam muitos problemas identificados durante os testes do cruzador, guiados pela seguinte lógica: como Askold teve tantas dificuldades, mas lutou muito bem, isso significa que a “raiz do mal” não estava no projeto da usina Varyag, mas na capacidade de seus comandos de máquina.
O que posso dizer aqui? Sim, de fato - “Askold” se rendeu por um tempo exaustivamente longo e difícil, mas …
A primeira saída ocorreu em 11 de abril de 1901 - mau funcionamento das bombas de alimentação, rompimento dos tubos das caldeiras, fortes vibrações, e tudo isso a uma velocidade de cerca de 18,25 nós. O cruzador foi devolvido para revisão. A saída seguinte foi em 23 de maio do mesmo ano: representantes da usina esperavam que o cruzador demonstrasse a velocidade contratada, mas os observadores russos, tendo registrado o som das máquinas e da vibração, interromperam os testes e devolveram o navio para revisão. O lançamento em 9 de junho mostrou que os mecanismos funcionam melhor, e N. K. Reitenstein permitiu que o cruzador fosse a Hamburgo para continuar os testes. O navio em Hamburgo atracou e depois foi para Kiel, ao redor da Península da Jutlândia, perto do Mar do Norte e do Estreito dinamarquês - a administração da empresa queria testar o cruzador para uma viagem mais longa. No Mar do Norte, o cruzador passou por baixo de duas máquinas a uma velocidade de 15 nós. Parece que nem tudo saiu tão mal, mas os testes do navio estão adiados por mais um mês. Finalmente, em 25 de julho, "Askold" sai … não, de jeito nenhum para os testes finais, mas apenas para retificação nos rolamentos - as máquinas do cruzador deram pelo menos 90-95 rpm, o comitê de seleção não satisfez o resultado e o navio foi enviado de volta para revisão.
E agora, finalmente, o cruzador parte no dia 19 de agosto para os testes preliminares - foi atingida uma velocidade de 23,25 nós, e durante 10 corridas a velocidade média foi de 21,85 nós. Mas os cáusticos russos novamente não gostam de algo, e "Askold" retorna para eliminar comentários sobre o funcionamento de seus mecanismos - desta vez muito insignificantes, mas ainda assim. Em 6 de setembro, "Askold" vai para a milha medida de Danzig e cumpre os termos do contrato - mas há uma batida nos carros e os lacres de óleo disparam. O resultado - o cruzador é devolvido para revisão. Após 9 dias, o navio é admitido nos testes oficiais e vai bem - não há reclamações sobre sua usina.
Tudo? Sim, isso nunca aconteceu. No dia 3 de novembro, o cruzador passa por testes complementares, mostra tudo o que é exigido pelo contrato, as máquinas e os mecanismos funcionam sem comentários. E só então, finalmente, o comitê de seleção fica satisfeito e anuncia o fim das provas de mar de "Askold".
Agora vamos comparar isso com os testes de aceitação do Varyag. Não listaremos todos, mas lembre-se que durante seus testes finais no cruiser, um tubo de uma caldeira estourou, o refrigerador vazou na noite após os testes, e a revisão de máquinas e caldeiras no campo de testes revelou muitos defeitos.
Assim, podemos falar sobre uma diferença fundamental nas abordagens ao conduzir testes de mar de "Askold" e "Varyag". Se o primeiro foi aceito pela comissão somente após seus membros estarem convictos de que os indicadores de velocidade contratual foram alcançados com o funcionamento normal dos mecanismos, o que não gerou reclamações, então, para o segundo, o motivo da aceitação ao tesouro foi apenas o fato de que a velocidade do contrato foi alcançada. O fato de que ao mesmo tempo as caldeiras e máquinas do "Varyag" demonstraram um funcionamento muito pouco confiável, infelizmente, não se tornou a base para o retorno do cruzador para revisão. Em outras palavras, o comitê de seleção sob a liderança de N. K. Reitenstein "não desistiu" dos alemães até que eles eliminaram os comentários sobre a confiabilidade da usina Askold, mas a E. N. Schensnovich, infelizmente, não conseguiu isso com Ch. Crump. É difícil dizer o que culpar - as peculiaridades do contrato assinado com Ch. Crump, ou uma fiscalização direta da comissão de fiscalização, mas o fato permanece: depois de todas as modificações, as máquinas e caldeiras de "Askold" apareceram para ser bastante confiável, mas "Varyag" isso, infelizmente, não poderia se orgulhar.
