Em 7 de fevereiro de 1943, apenas 19 dias após o bloqueio ser quebrado, o primeiro trem do continente chegou à estação ferroviária Finlyandsky na ainda sitiada Leningrado, graças à ferrovia de 33 quilômetros construída em tempo recorde.
A comunicação ferroviária de Leningrado com o país foi interrompida em agosto de 1941, quando o inimigo cortou a linha principal de Oktyabrskaya, foi para os acessos mais próximos à cidade e fechou o anel de bloqueio.
O único fio que ligava a capital do norte ao continente era a lendária Estrada da Vida. Um total de milhões de toneladas de carga foram transportadas para a costa de Ladoga - alimentos, combustível, munições, que foram transportadas através do lago para a cidade sitiada: para navegação - em barcos e barcaças, no inverno - em caminhões ao longo de uma trilha gelada. Esse minúsculo claramente não era suficiente para uma cidade enorme. No final do século 42, a fim de aumentar a entrega de mercadorias em Ladoga, eles começaram a construir uma travessia de estacas de gelo. Em meados de janeiro de 1943, ela estava quase pronta. Mas não adiantou: em 18 de janeiro de 1943, após uma semana de batalhas ferozes da Operação Iskra, as tropas das frentes de Leningrado e Volkhov se uniram, rompendo uma lacuna no anel de bloqueio - um corredor estreito de uma dúzia de quilômetros de largura, que o nosso soldados detidos por um ano inteiro até que o bloqueio foi completamente levantado. Graças a isso, surgiu uma oportunidade real de estabelecer uma esteira de transporte para fornecer à frente da cidade tudo o que é necessário, é claro, para os padrões militares.
Já no dia 19 de janeiro, construtores militares, ferroviários, milhares de mulheres de Leningrado chegaram à margem esquerda do Neva, no Shlisselburg libertado, a fim de construir uma ponte sobre o Neva e um ramal no corredor hackeado o mais rápido possível. Dos 33 quilômetros de Shlisselburg a Polyany, oito correram na zona da linha de frente, sob o nariz do inimigo. 5.000 pessoas cortaram lenha, fizeram travessas, trouxeram terra da pedreira mais próxima em sacos, já que os carros não podiam passar pelos pântanos, colocaram os trilhos. E tudo isso nas geadas de janeiro, sob o vento cortante da Ladoga, com bombardeios constantes. Os sapadores desativaram mais de duas mil minas, centenas de munições não detonadas e bombas aéreas. Ao mesmo tempo, a construção de uma ponte sobre o Neva começou na área do canal Staroladozhsky. A largura do rio é de 1.050 metros e a profundidade é de 6,5 metros.
A primeira travessia temporária da ponte teve 1300 metros de comprimento. Na verdade, era um viaduto semicircular congelado no gelo, seu lado curvo voltado para Ladoga, contra a corrente - para ter força. Eles trabalharam 24 horas por dia e também sob fogo inimigo. Agora é difícil até imaginar, embora seja verdade - a ponte foi construída em 11 dias.
No dia 2 de fevereiro, o viaduto foi testado e, no dia 6, dois dias antes do previsto, o primeiro trem do continente passou por ele para a cidade sitiada. A locomotiva tinha um cartaz "Olá aos heróicos defensores de Leningrado!" e um retrato de Stalin.
Participante desses eventos, um veterano maquinista, em 1943 - um representante do Comissariado do Povo das Ferrovias em Volkhovstroy, e depois da Grande Guerra Patriótica - o presidente do Conselho dos Comissários do Povo da Carélia, deputado do Soviete Supremo da URSS Valdemar Virolainen disse ao correspondente da "VPK": "Nos últimos 10 dias estive entre os construtores e apanhei o primeiro comboio na estação da Mesopotâmia. Na garagem, organizamos uma competição entre os motoristas pelo direito de dirigir o primeiro trem para Leningrado. Éramos constantemente atingidos por baterias alemãs, mas felizmente nem um único projétil atingiu o trem ou a viagem. Tivemos que ficar na estação Levoborezhnoy porque os militares estavam carregando tanques. E então assumi o controle do trem em minhas próprias mãos. Ele mesmo cruzou o Neva em uma nova ponte. Aqui fui recebido por Pavel Luknitsky, um correspondente de guerra da Frente de Leningrado. Em abril de 1942, sonhando com o futuro, eu disse a ele que pegaria o primeiro trem para Leningrado, e ele disse: Eu vou te encontrar. E assim aconteceu. Ele subiu na locomotiva, nós nos abraçamos, derramou uma lágrima. E então o trem levou ao riacho Melnichiy. Fomos recebidos em todos os assentamentos. Houve júbilo geral. Passamos por Rzhevka - na verdade, a linha da cidade e chegamos à estação ferroviária Finlyandsky - na mesma plataforma em que conheci Lenin em abril de 1917. Uma guarda de honra de soldados-trabalhadores da ferrovia, uma banda de música enfileirada na plataforma. Há muita gente. Foi um feriado real …"
O correspondente da All-Union Radio na Frente de Leningrado, Matvey Frolov, relatou a Moscou e a todo o país sobre a chegada do primeiro trem: “Estamos esperando o primeiro trem na Estação Finlândia desde a manhã de 6 de fevereiro, mas a reunião ocorreu apenas o próximo preguiçoso, às 10 horas 9 minutos. Uma parte do texto da reportagem daquela época foi preservada em meu caderno: “O trem já está perto, a fumaça está visível … Escutem, amigos, um trem de verdade! Passará algum tempo e, algures na paragem, um passageiro dirá ao caixa com solenidade e alegria: "Para Leningrado!" E, provavelmente, neste momento o caixa vai sorrir e dar os parabéns ao passageiro de coração. Sim, os caixas não vendem passagens para Leningrado há muito tempo. " Foi dito no dia em que o primeiro trem chegou."
Cada trem do continente transportava mais carga do que um turno de um dia e meio no gelo da Estrada da Vida (operou até a enchente da primavera - até o final de março de 1943). Além de combustível e munição, trigo, centeio, batata, comida enlatada, queijo e outros produtos eram transportados para Leningrado por trem. E poucos dias após o início do tráfego ferroviário em Leningrado, foram introduzidos os padrões de abastecimento de alimentos, estabelecidos para os maiores centros industriais do país. Trabalhadores de fábricas de defesa e oficinas metalúrgicas passaram a receber 700 gramas de pão por dia, trabalhadores de outras empresas - 600, trabalhadores de escritório - 500, filhos e dependentes - 400. Além disso, logo a cidade conseguiu criar três meses, e até quatro estoques mensais de grãos e farinha.
A linha ferroviária de 33 quilômetros em Leningrado foi batizada de Victory Road. Cada voo através de um corredor totalmente disparado, sob fogo inimigo, para irritá-lo - foi nossa vitória e façanha.
Até o início de abril, era possível realizar de 7 a 8 trens por noite. E para a cidade e a frente, eram necessários pelo menos 30-40 trens por dia.
Imediatamente após a abertura do tráfego ferroviário e o comissionamento da linha Shlisselburg-Polyany, a construção de uma ponte ferroviária mais confiável, não de gelo, mas de alta água, cruzou o Neva. Foi construído meio quilômetro a jusante do viaduto da estaca. A nova travessia, com 852 metros de comprimento e pouco mais de 8 metros de altura, era sustentada por 114 pilares. Estruturas de proteção contra gelo foram erguidas ao redor, bem como barreiras de minas flutuantes, que o inimigo poderia lançar de aeronaves. Pensavam em contra-bateria e proteção antiaérea, até mesmo na fumaça da travessia, que dificultava a orientação dos artilheiros inimigos durante os ataques aéreos e os bombardeios. O projeto previa de imediato cinco vãos de 20 metros para navios de pequeno porte e até uma ponte levadiça - para a passagem de navios de grande porte com mastros altos. Veículos também seguiram a ponte, para isso ergueram um piso de toras. Apesar de todas as dificuldades e perdas, a travessia foi erguida em um mês e quatro dias. No dia 18 de março, foi instalada a última superestrutura e, no mesmo dia, às 18h50, um trem de arrombamento passou pela ponte. O tráfego regular foi aberto na madrugada, às 5h25 de 19 de março, após o que o viaduto temporário de pilha de gelo foi inicialmente desejado para ser desmontado, mas devido aos bombardeios frequentes, foi deixado como um backup até que o gelo no Neva fosse quebrado.
Paralelamente, uma linha de desvio de 18 quilômetros foi construída ao longo dos pântanos ao longo do Canal Staroladozhsky - a uma distância mais segura do inimigo.
Os ferroviários e ferroviários tiveram que suportar as mais graves provações com o início da primavera, quando a erosão da via começou com o degelo do solo pantanoso. Em algumas áreas, links inteiros estavam submersos em água e lama, de modo que os trens que passavam por eles às vezes pareciam vapores. Os rebaixamentos dos trilhos muitas vezes levavam ao autodesacoplamento das carruagens, e a estrada precisava ser interrompida. Em março, o tráfego de trens foi interrompido quatro vezes, em abril - 18 vezes. Mais de 3.000 pessoas apoiaram a pista, adicionando lastro à noite, levantando e fortalecendo as pistas. Em alguns lugares, os trilhos ficaram inundados de água até as geadas de outono. Os eletricistas caminharam ao longo da água, verificando as juntas, trocando parafusos na água, colocando lonas sob os trilhos, verificando as folgas …
Todos os que serviam na Victory Road foram transferidos para a lei marcial e trabalhadores ferroviários qualificados foram chamados de volta do front. Entre aqueles que dirigiam trens nos pântanos de Sinyavinsky estava Georgy Fyodorov: “No início, os trens iam apenas à noite devido aos bombardeios constantes. Mas a frente e Leningrado exigiam mais. Era necessário entregar comida, munição, combustível. Em 43 de março, a 48ª coluna de locomotivas da reserva especial assumiu a guarda dianteira. Os trens começaram à tarde. Todos os que estavam na locomotiva se sentiam como uma unidade de combate.
As meninas-foguistas tiveram que jogar 140-150 metros cúbicos de lenha na fornalha. E eles não tinham medo de projéteis, embora as pessoas morressem sob bombardeios o tempo todo. Para permitir a passagem de mais trens ao longo da via, em vez do bloqueio automático, foi usado um manual. Havia atendentes o tempo todo, dando aos trens uma "rua verde" ou um sinal vermelho com suas lanternas. Isso permitiu um maior rendimento. Trabalhamos assim ao longo do 43º ano, até que o bloqueio foi totalmente levantado.”
E, é claro, a rodovia, que era vital para a cidade, que corria ao longo da linha de frente, não poderia funcionar sem uma defesa confiável. Por um ano inteiro, os soldados das frentes de Leningrado e Volkhov forneceram o corredor estratégico. Apesar das tentativas desesperadas de expandi-lo, não foi possível. Eles só conseguiram derrubar os nazistas dos arranha-céus, onde havia postos de observação, o que corrigiu o bombardeio da rodovia. No entanto, os planos do comando alemão para restaurar o bloqueio de Leningrado foram frustrados, sem mencionar o fato de que, com ataques constantes, nossos soldados forçaram os Fritzes a desviar forças significativas de outros setores da frente.
E a linha férrea viveu, funcionou, levando munição, combustível, comida para a cidade sitiada e proporcionando uma ofensiva decisiva em 44 de janeiro, como resultado da qual o inimigo foi rechaçado das muralhas de Leningrado. A cada dia aumentava o número de trens com carga para Leningrado e de Leningrado - na volta da cidade sitiada, os trens não ficavam vazios: levavam não só os doentes e feridos, mas também equipamentos, armas e munições para outros frentes, que foram produzidas pelas empresas de bloqueio. Se em fevereiro e março de 1943, 69 e 60 trens passaram para Leningrado, respectivamente, então em abril 157 foram passados, em maio - 259, em junho - 274, em julho - 369, em agosto - 351, em setembro - 333, em Outubro - 436, em novembro - 390, em dezembro - 407. Quase o mesmo - na direção oposta. No total, no final de 1943, 3.105 trens seguiram a rota estratégica para Leningrado e, a partir dela, 3.076 trens. Quase 4,5 milhões de toneladas de cargas foram trazidas para a cidade sitiada, incluindo 630 mil toneladas de alimentos, 426 mil toneladas de carvão, 1381 mil toneladas de lenha, 725, 7 mil toneladas de turfa.
E em 23 de fevereiro de 1944, menos de um mês após o levantamento completo do bloqueio, o tráfego de carga foi restaurado na principal rota Leningrado-Moscou. Em 20 de março, o trem de passageiros Krasnaya Arrow começou a operar novamente. Isso dificilmente teria acontecido se não fosse pela Victory Road do 43º - em um corredor estreito ao longo da Ladoga, recapturado dos nazistas.
Em memória dos voos heróicos de bloqueio, uma locomotiva a vapor EU 708-64 foi instalada na estação Volkhovstroy, que entregou o primeiro trem da Grande Terra a Leningrado em 7 de fevereiro de 1943, e na estação Petrokrepost - uma locomotiva a vapor EM 721 -83, que trouxe o primeiro trem da sitiada Leningrado.
