Il-112V fez outro vôo. Um motivo para pensar seriamente nas perspectivas, até porque este é o segundo vôo em dois anos.
O que isso significa?
É possível considerar que temos uma certa perspectiva de substituir o francamente desatualizado An-26, cuja vida já se esgotou? Francamente, não. O projeto está tão longe de ser concluído que é preciso falar sobre ele com muito cuidado.
Existem muitos problemas. O principal problema - a vantagem - está sendo resolvido, mas está sendo resolvido muito lentamente. O avião ainda está lutando para decolar. No momento do primeiro vôo, o excesso de peso era de mais de três toneladas. Quanto o problema foi reduzido pelo segundo vôo, os especialistas em aviação ficam em silêncio.
E aqui deve ser dito que os problemas de hoje com o Il-112V não são problemas de produção. São problemas de natureza inicialmente construtiva e para isso há explicações bastante compreensíveis.
Os principais problemas de desenvolvimento residem no Ilyushin Design Bureau. Hoje podemos dizer claramente que o Ilyushin Design Bureau foi o que mais sofreu nos últimos 30 anos. A prova disso é UM projeto concluído durante esse tempo, e mesmo esse não é a criação de um novo, mas a modernização do antigo Il-76.
É óbvio que a empresa se degradou. Principalmente por falta de financiamento. Tudo é clássico: não havia dinheiro para o desenvolvimento, o pessoal empobrecido começou a sair e, quando o financiamento apareceu, descobriu-se que Ilyushin simplesmente não conseguia trabalhar nos mesmos volumes. Apesar do dinheiro que começou a ser alocado a partir de 2010 como parte do programa de armamentos do estado.
Ilyushin perdeu muito. Além do pessoal, as instalações de montagem em Tashkent haviam desaparecido. A V. P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association permaneceu no exterior e finalmente morreu em 2012, tornando-se a Tashkent Mechanical Plant, que trata de tudo, exceto a produção de aeronaves.
Enquanto isso, foi esta planta que suportou a carga principal para a produção de aeronaves de grande porte: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Além disso, o Antonov Design Bureau, que trabalhava na mesma direção, pode-se dizer, em paralelo e de mãos dadas com Ilyushin, permaneceu na Ucrânia e de fato as aeronaves deste design bureau, que formava a base de nossa aviação de transporte, também se tornaram inacessível para nós.
A propósito, na Ucrânia, aqueles que estão relacionados com essas questões, para dizer o mínimo, não estão felizes com a situação atual. O Antonov Design Bureau trabalhou principalmente para a Força Aérea da URSS e da Federação Russa. Agora, com a perda desse segmento, começou a degradação da empresa e a própria degeneração. Uma aeronave não é particularmente necessária no mundo.
Nem um único projeto Antonov, como eles dizem, "decolou" nos últimos 30 anos. Não vamos mencionar o projeto An-148 aqui, que foi construído principalmente na Rússia e para a Rússia. Das 44 aeronaves produzidas nos dois países, 3 foram entregues para a Ucrânia, 2 para a Coreia do Norte e 39 para a Rússia. Comentários, como se costuma dizer, são supérfluos.
Mais "Antonov" não tem nada do que se gabar. "Ilyushin" também. O colapso da cooperação das duas empresas obrigou cada participante a seguir seu próprio caminho, o que se revelou muito difícil. Mas não pode haver dúvida sobre a possibilidade de unir esforços devido às circunstâncias políticas.
No entanto, isso não reduz a necessidade de uma aeronave de transporte leve. Vice-versa. Torna-se cada vez mais evidente a cada ano. Também é impossível corrigir interminavelmente o An-12 e o An-26.
E aqui surge a mesma pergunta: é possível resolver o problema de uma aeronave de transporte leve, colocando o Il-112V em condição de vôo?
Para começar, trazer o IL-112V à mente é mais do que uma tarefa séria em si. Associado a enormes problemas tanto de pessoal quanto de mecanismo de implementação de tarefas no nível do UAC. Enquanto nas entranhas do KLA eles estão envolvidos em reorganizações e reassentamentos não totalmente claros, é improvável. O recurso administrativo é desviado para as tarefas erradas, o que, de fato, está empenhado no que atrapalha o trabalho dos designers e operários da produção.
Que tipo de trabalho pode ser discutido seriamente enquanto a administração do UAC está envolvida em alguma atividade estranha para fundir escritórios de design, retirá-los de Moscou, realocar "mais perto da produção" e assim por diante. Placas, nomes, entidades legais estão mudando …
Em geral, há movimento, a designação de atividade vigorosa é, não há resultado. E não pode ser.
Enquanto isso, é claro, a reorganização da indústria de aviação é necessária. Existem escritórios de design francamente mortos, áreas de produção francamente inúteis, com as quais algo precisa ser feito. No entanto, faça isso sem quebrar o quadro geral. Sem distrair a equipe de suas funções imediatas.
Devemos entender também que tudo, a reposição de pessoal já aconteceu. Aqueles que criaram as asas da Força Aérea Soviética já conseguiram escapar. E aqueles que tomaram seu lugar … digamos, são inferiores ao pessoal soviético da mesma forma que o Il-112V totalmente russo é inferior ao An-26 soviético.
Qual é a principal diferença entre o An-26 e o Il-112V é que o An-26 está voando desde 1973, mas o Il-112 não pode se gabar disso até agora.
Além disso, outro problema deve ser considerado a falta de componentes totalmente russos. Hoje, o patamar das importações é simplesmente enorme, não importa o que digam da tela sobre a vitória completa da substituição de importações. Problemas com motores, com compostos, com aviônicos foram, são e ainda serão. Simplesmente porque não podemos substituir tudo o que foi importado.
Isso é especialmente verdadeiro para aviônicos e rádio-eletrônicos, que, é claro, podem ser criados, uma questão de tempo e financiamento. E pessoal capaz de resolver esses problemas. Mas tudo isso leva tempo, tempo e mais tempo.
E associamos o tempo, em primeiro lugar, com "mudanças para a direita". Designação correta do termo “falhou novamente”.
E "Ilyushin" pode ser responsabilizado por outra "construção de longo prazo" - IL-114. Sim, por um lado, esta é uma aeronave de passageiros de médio curso. Por outro lado, existe uma aeronave de transporte ou patrulha. Em geral, praticamente qualquer aeronave civil pode ser usada como aeronave militar. Comprovado há muito tempo.
Portanto, o Il-114 é o avião de que a aviação naval tanto precisava há muito tempo, que hoje é uma reunião de veteranos liberados no século passado. Dizem que o Il-114 entrará em produção a partir de 2023, embora nas primeiras conversas 2022 tenha sido nomeado. Mas isso é novamente para a questão de "mudanças para a direita."
É uma pena que para Ilyushin isso esteja se tornando comum. Ou a norma, se for mais conveniente. Mas estamos em 2023 - não sobrou absolutamente nada antes disso, veremos como tudo vai acontecer.
Nós realmente precisamos de um avião de transporte leve e uma aeronave de patrulha naval de Ilyushin. Em 2022, em 2023, não importa. Em geral, eles eram necessários ontem.
E hoje a sociedade anônima "Complexo de Aviação com o nome de S. V. Ilyushin", infelizmente, só demonstra seu desamparo em matéria de desenvolvimento e construção de aeronaves. A aeronave necessária, notamos. Pois o fato de o Superjet e o MS-21 não quererem voar ainda pode ser experimentado e voar em Boeings e Airbus, mas na aviação militar, infelizmente, você não pode fazer sem eles.
Percebendo a necessidade de substituir o equipamento de aviação antigo na aviação militar, ainda quero exortar a liderança do UAC a não se envolver em absurdos flagrantes na forma de renomear pessoas jurídicas, embaralhar "gerentes eficazes", alterar sinais e logotipos, rebranding e outros absurdos.
Desde 1991, a empresa Ilyushin mudou sua placa cinco vezes. Melhorou muito o desempenho? De jeito nenhum. Mas quanto tempo e dinheiro foi gasto nisso?
Precisamos de aviões. Hoje. Máximo amanhã, embora "amanhã possa ser tarde", como foi cantado em uma música. A frota de transporte moderno e aviação naval está diminuindo rapidamente e, em vez de se envolver em gestos incompreensíveis com sinais, é melhor gastar tempo e dinheiro para finalizar e começar a produzir as máquinas que são tão necessárias para a aviação militar russa.
E, finalmente, para resolver a questão do pessoal. Nada será construído sem engenheiros que se afastaram dos "enormes" salários de fábrica.
No início dos anos 2000, os trabalhos começaram na aeronave de transporte militar Il-112V. Em abril de 2004, o projeto Il-112 ganhou a competição para o desenvolvimento de uma aeronave VTA para a Força Aérea Russa. O ano é 2021 e tudo o que se pode gabar são dois voos, separados por dois anos.
Trabalhar nos erros é claramente demais. Esse ritmo é completamente inaceitável hoje quando se trata do que estará voando conosco amanhã. E se você olhar para a história do Il-114, fica claro que uma ação decisiva é necessária hoje.
Até que seja tarde demais.
