Em 21 de junho de 1958, o primeiro protótipo do bombardeiro supersônico pesado soviético de longo alcance Tu-22 (na época, apenas máquinas do Projeto 105) subiu aos céus. Este avião é um dos símbolos da Guerra Fria, tornou-se um argumento sério no confronto com a NATO e uma ameaça real para as tropas da Aliança do Atlântico Norte. A produção em série do bombardeiro continuou na URSS até dezembro de 1969, período durante o qual 311 aeronaves desse tipo foram montadas em várias modificações. A aeronave esteve em serviço na Força Aérea Russa até 1994.
O bombardeiro Tupolev Tu-22 foi uma resposta à natureza mutante da guerra aérea em meados da década de 1950 e foi visto como um substituto supersônico para o bombardeiro Tu-16, assim como o bombardeiro americano B-58 Hastler pretendia substituir o Aeronave subsônica B-47 Stratojet. Em um estágio inicial de trabalho no projeto OKB-156, Tupolev estudou os requisitos não para uma aeronave específica, mas para uma série de aeronaves supersônicas suficientemente grandes que poderiam servir como uma aeronave de ataque tático, bombardeiro médio e pesado, interceptor de longo alcance. Essas direções começaram a convergir em uma em 1954. E o projeto para criar uma nova aeronave supersônica recebeu a aprovação do governo em 10 de agosto de 1954.
Trabalho diretamente na aeronave Tu-22 (projeto "105") no bureau de design Tupolev começou em 15 de agosto de 1955, D. Makarov foi o designer-chefe. Em agosto de 1957, o primeiro protótipo da fuselagem estava pronto. No verão de 1958, os motores foram montados no protótipo do bombardeiro e os testes estáticos da aeronave foram iniciados. Em 21 de junho de 1958, o protótipo voou pela primeira vez aos céus, naquele dia em que o avião foi pilotado pela tripulação do piloto de testes Yuri Alasheev. Desde 1957, o OKB trabalha em paralelo no segundo protótipo - o projeto "105A". Esta aeronave assumiu grandes mudanças em termos de aerodinâmica (o projeto utilizou a "regra de área"). No futuro, foi o segundo protótipo que se transformou em um bombardeiro supersônico de longo alcance em série Tu-22.
Tu-22
Grandes esperanças foram depositadas na nova aeronave na União Soviética, portanto, mesmo antes do primeiro vôo, foi decidido lançar o bombardeiro em produção em série sob a designação Tu-22; foi planejado montar a aeronave na aeronave de Kazan plantar. Devido a testes demorados e muito difíceis, durante os quais aeronaves caíram e pilotos morreram, desenvolveu-se uma situação bastante peculiar. A aeronave já era produzida em massa em Kazan e até entrou em unidades militares (desde 1962), mas ainda não foi adotada para o serviço. Durante os testes em andamento, uma série infinita de melhorias na nova máquina foi realizada, os projetistas trabalharam muito no sistema de controle. Em última análise, em máquinas voadoras e na construção em série, foram realizados oito complexos de melhorias, que incluíram dezenas de obras em uma variedade de sistemas. Somente no final de 1968 foi decidido adotar as aeronaves Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P e Tu-22U, enquanto a conclusão de todo o complexo ARC K-22 continuava.
Tu-22R, Tu-22U e Tu-22P foram os primeiros a passar em toda a gama de testes. A parte mais difícil foi o processo de ajuste fino do Tu-22 como parte do ARK K-22, pelo qual o OKB e o cliente brigaram. Foi possível resolver completamente todos os problemas com este sistema de mísseis de aviação apenas no início dos anos 1970. O complexo foi colocado em serviço em fevereiro de 1971. O grande mérito em afinar todas as modificações do Tu-22 construído na URSS pertenceu aos pilotos de teste e pessoal de engenharia do Instituto de Pesquisa da Força Aérea da Força Aérea.
Design e recursos do Tu-22
A fim de se enquadrar nas limitações bastante restritas das especificações técnicas em termos de dimensões, a tripulação da aeronave foi decidida em ser reduzida a três pessoas (piloto, navegador e operador), que estavam alocadas em uma cabine comum pressurizada. O dossel da cabine foi feito estreito, em forma de cunha. Foi distinguido por um arrasto mínimo, mas limitou significativamente a visão do piloto. A decisão sobre uma tripulação de três tornou-se uma das mais polêmicas, como mostrado pela operação posterior do bombardeiro. Nem todos os pilotos conseguiram dominar essa aeronave complexa, pesada e de alta velocidade. Na Aviação de Longo Alcance e, talvez, em toda a aviação mundial, era quase a única aeronave de série pesada (com peso de pouso na região de 60 toneladas e velocidade de pouso de 320-330 km / h) com "single "controle - sem" direito "(segundo piloto) e sem um segundo navegador.
Também na aeronave do projeto "105A" o trem de pouso principal começou a retroceder nas gôndolas das asas, como foi feito no Tu-16. Essa decisão possibilitou aumentar o volume do compartimento da bomba, o que foi muito importante para o bombardeiro. Mas junto com isso, houve uma diminuição forçada na área de mecanização das asas, o que piorou significativamente as características de decolagem e pouso da aeronave. Tudo isso atrasou o processo de testes e melhorias.
O bombardeiro supersônico serial de longo alcance Tu-22 era um monoplano todo em metal de layout clássico com asa baixa. A fuselagem da aeronave tinha uma seção transversal quase circular e foi projetada levando em consideração a "regra de área". A usina consistia em dois motores turbojato, colocados em cada lado da quilha. A aeronave possui trem de pouso triciclo, suas estruturas principais foram recolhidas em gôndolas especiais. Na parte central da fuselagem havia um espaçoso compartimento de bombas que podia conter até 12 toneladas de várias bombas, incluindo FAB-5000 ou FAB-9000. Também foi possível usar munições especiais (bombas nucleares) ou mísseis ar-superfície do avião nos modelos Tu-22K e Tu-22KD. O direcionamento dos meios de destruição para o alvo era dotado de mira ótica de bombardeiro ou radar de vigilância e mira. Os equipamentos de navegação e radar da aeronave possibilitaram operá-la em qualquer condição climática.
Para a autodefesa, a aeronave contava com um canhão automático de 23 mm HP-23, que possuía mira de radar, era controlado remotamente e fornecia proteção para o hemisfério traseiro. Devido à complexidade de usar o canhão contra o ataque de aeronaves inimigas, foi gradualmente decidido passar a disparar projéteis especiais PIKS e PRL na direção dos alvos aéreos detectados. Além disso, proteção adicional para a aeronave foi fornecida por vários dispositivos eletrônicos de guerra.
Tu-22PD na base aérea de Engels
A partir de 1965, as aeronaves Tu-22 foram equipadas com motores turbojato RD-7M2 projetados por P. A. Kolesov. No modo sem pós-combustão, o motor desenvolveu um empuxo de 11.000 kgf, e durante a pós-combustão produziu 16.500 kgf. Esses motores foram suficientes para acelerar a aeronave até a velocidade supersônica, a velocidade máxima com eles aumentou para 1600 km / h. O sistema de combustível da aeronave consistia em 32 tanques desprotegidos de borracha macia, localizados na caixa da asa e na fuselagem. Querosene de aviação T-1 ou TS-1 foi usado como combustível. O reabastecimento máximo foi de até 44,3 toneladas. 176 aeronaves construídas foram equipadas com o sistema de reabastecimento no ar do tipo "mangueira-cone".
O bombardeiro Tu-22 se tornou a primeira aeronave em nosso país a receber um sistema de abastecimento pressurizado centralizado. O reabastecimento centralizado da aeronave foi realizado através do gargalo de reabastecimento localizado no avião esquerdo. Se necessário, para reduzir o peso de pouso, a tripulação poderia despejar até 28 toneladas de combustível em apenas 15 minutos por meio de válvulas especiais de drenagem sob a asa e na fuselagem traseira.
Apesar dos esforços titânicos dos designers, o Tu-22 se distinguiu pela presença de várias deficiências. A primeira série deste bombardeiro, devido ao reverso dos ailerons, tinha restrições na velocidade máxima de vôo - não mais do que Mach 1, 4. Após o aparecimento dos ailerons do flap, essas restrições foram removidas do Tu-22. Ao mesmo tempo, a dificuldade de pilotar um veículo de combate, pouca visibilidade da cabine e uma velocidade de pouso bastante alta - até 320 km / h, exigia muito das habilidades dos pilotos, e durante o pouso mais de uma vez tornou-se a causa dos desastres. Além disso, para basear a aeronave, apenas uma pista de primeira classe com um comprimento de pista de pelo menos 2.700 metros era necessária, o que, no caso de uma guerra em grande escala, poderia levar a certos problemas de base. Uma decisão polêmica foi o fato de que, durante uma saída de emergência do avião, os assentos dos tripulantes foram ejetados para baixo. Isso excluiu a possibilidade de resgate de pilotos em baixas altitudes de vôo.
Tu-22U após o pouso
E se parecia bom o suficiente como um bombardeiro de longo alcance Tu-22, como um porta-mísseis era muito mais fraco. Pela simples razão de que ele poderia transportar apenas um míssil ar-superfície X-22 Tempest, e isso claramente não era o suficiente. Com o rápido aprimoramento dos sistemas de defesa aérea, isso colocou em questão todo o conceito da aeronave. É por isso que o uso de porta-mísseis Tu-22K / KD armados com mísseis X-22 contra alvos do tipo "grupo de ataque aéreo" foi planejado para ser realizado por grupos de aeronaves até uma divisão aérea completa. Os ataques poderiam ser realizados de acordo com vários esquemas - desde um ataque frontal de uma direção até a separação dos porta-aviões em três grupos com sua formação em duas ondas (em alcance) e o uso de aviões de interferência já lançados na vanguarda dos mísseis.
Era importante que, apesar de todas as deficiências, o Tu-22 fosse o primeiro bombardeiro supersônico do país na aviação de longo alcance. A experiência de seu projeto e operação subsequente foi útil ao criar um porta-mísseis estratégico muito mais avançado Tu-22M. Ao mesmo tempo, em termos de suas características táticas e técnicas, o Tu-22 tinha uma série de vantagens sobre seu homólogo americano, o bombardeiro B-58, que foi projetado ao mesmo tempo para resolver quase as mesmas missões de combate. Além disso, o Tu-22 foi capaz de "sobreviver" ao seu concorrente no exterior.
Uso de combate do bombardeiro Tu-22
Em partes da Aviação de Longo Alcance de nosso país, a aeronave foi operada até 1994. Ele conseguiu participar da guerra do Afeganistão. Regimentos de aviação armados com esses bombardeiros participaram de ataques de bombardeio a grupos de mujahideen e realizaram reconhecimento aéreo. Ao mesmo tempo, as tripulações voaram de aeródromos localizados no território da URSS, realizaram a missão de combate designada e retornaram. Eles operaram em grandes altitudes, fora do alcance de MANPADS e outras armas antiaéreas inimigas. Uma modificação do Tu-22PD (aeronave de guerra eletrônica) foi usada no último estágio da guerra. Por exemplo, 4 aeronaves Tu-22PD de Ozernoye no período de outubro de 1988 a janeiro de 1989 acompanharam os bombardeiros Tu-16 e Tu-22M, fornecendo bloqueio aos caças F-16 do Paquistão. Em janeiro de 1989, foram substituídos por outros 4 aviões do 203º regimento de Baranovichi, tendo concluído sua tarefa, em fevereiro de 1989 voltaram para casa.
Por sua vez, o Tu-22 estava suficientemente bem protegido, principalmente por contramedidas eletrônicas. Em 23 de março de 1983, um Tu-22 soviético saiu do curso durante um exercício e acidentalmente entrou no espaço aéreo iraniano. O avião estava voando com o sistema de guerra eletrônico ligado, de modo que os caças iranianos que voaram para interceptá-lo não puderam mirar mísseis nele e quase entraram em uma batalha aérea entre si. Em seguida, o avião cruzou o espaço aéreo do Afeganistão, onde os caças soviéticos Su-22 e MiG-23 voavam para interceptar o "intruso". Os interceptores soviéticos também sofreram a influência do sistema de guerra eletrônico, e o intruso Tu-22 pousou calmamente no campo de aviação Mary, no Turcomenistão. A invulnerabilidade da aeronave compensou amplamente sua taxa de acidentes e fez do Tu-22 um inimigo muito perigoso para a OTAN e um argumento de peso para a URSS durante a Guerra Fria.
Além da URSS, aeronaves Tu-22 também foram operadas pelas Forças Aéreas da Líbia e do Iraque. Sabe-se que Bagdá usou ativamente esse homem-bomba durante a guerra Irã-Iraque. As aeronaves foram usadas para lançar poderosos mísseis e ataques com bombas contra vários alvos no Irã, incluindo o uso de bombas aéreas FAB-5000 e FAB-9000. Eles atacaram não apenas os aeródromos, tropas e infraestrutura do Irã, mas também em alvos de superfície. Na noite de 18 a 19 de março de 1988, quatro Tu-22Bs iraquianos, cada um carregando 12 bombas FAB-500, destruíram dois superpetroleiros iranianos Anaj (deslocamento de 316.739 toneladas) e Sanandaj (deslocamento de 253.837 toneladas), que ficava no terminal de petróleo da ilha de Khark, enquanto a infraestrutura terrestre foi seriamente destruída. Ao final da guerra, de 12 bombardeiros Tu-22, o Iraque tinha 8 veículos, 5 dos quais estavam em estado operacional. Por 8 anos de conflito, Bagdá perdeu apenas 4 aeronaves desse tipo.
Durante a produção em série do bombardeiro Tu-22, 311 aeronaves foram montadas em várias modificações (bombardeiro - Tu-22A e Tu-22B, porta-mísseis Tu-22K, avião de reconhecimento - Tu-22R, jammer Tu-22P, avião de treinamento Tu -22U). Mais da metade dessas aeronaves recebeu uma lança de reabastecimento de cone de mangueira do avião tanque Tu-16N ou ZMS-2 e foram designadas Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD e Tu-22UD, respectivamente.
Tu-22KD
O bombardeiro Tu-22 era muito difícil de manter e operar em aeronaves, e isso dizia respeito aos aspectos técnicos e de vôo. Por 30 anos de operação ativa da aeronave, mais de 70 dos 311 bombardeiros construídos a partir do 311 foram prematuramente deixados de serviço por vários motivos (caíram, queimaram no solo, finalmente pararam de funcionar). Mais de 20% do parque foi perdido. Não é surpreendente que na Força Aérea da URSS o avião tivesse apelidos diferentes - "furador" para o formato original do casco e "canibal" para o alto índice de acidentes. Houve casos em que as tripulações se recusaram a voar no Tu-22, na época o veículo mais emergencial da Força Aérea Soviética. O porta-mísseis Tu-22K era especialmente difícil de operar e voar. Apenas um piloto de primeira classe poderia se tornar o comandante de tal aeronave. O Tu-22 também era difícil de manter. Para o vôo, o avião teve que estar preparado para 3, 5 horas, e a preparação preliminar do bombardeiro levou um dia inteiro de trabalho. O reparo e a manutenção dos motores desta máquina, que estavam localizados a uma altura suficientemente elevada acima do solo, foram bastante inconvenientes.
Na Aviação Russa de Longo Alcance, essas aeronaves continuaram a voar até agosto de 1994, quando os últimos Tu-22 dos dois regimentos deixaram o território da Bielo-Rússia, voando para a base de corte em Engels, onde foram eliminados. Apesar de todas as dificuldades de operação e de uma taxa de acidentes bastante elevada, a experiência adquirida durante a criação do Tu-22 permitiu aos projetistas soviéticos criar um novo porta-mísseis supersônico Tu-22M, que, apesar do nome semelhante, na verdade já era um aeronaves completamente diferentes. A modernização deste porta-mísseis supersônicos Tu-22M3 ainda está em serviço na Força Aérea Russa.
Desempenho de vôo de Tu-22KD (porta-mísseis):
Dimensões totais: comprimento - 42,2 m, altura - 9,45 m, envergadura - 24,6 m, área da asa - 162,2 m2.
Peso vazio - 43,6 toneladas.
Peso normal de decolagem - 69 toneladas.
Peso máximo de decolagem - 92 toneladas.
Central elétrica - 2 TRDF VD-7M2, empuxo 2 x 11.000 kgf ou 2 x 16.500 kgf (com pós-combustor).
A velocidade máxima de vôo é 1640 km / h.
Alcance prático de vôo - 4.550 km (velocidade subsônica), 1.750 km (velocidade supersônica).
Teto de serviço - 13.500 m.
Corrida de decolagem - 2700 m.
O comprimento da corrida é de 1900 m.
Armamento: canhão automático NR-23, carga de bomba - até 12.000 kg, é possível usar vários tipos de bombas de queda livre, bem como bombas nucleares (1 pc) ou míssil teleguiado ar-superfície X-22 (1 pc).
Tripulação - 3 pessoas.
