Deveria ser considerado o aniversário - ou, mais precisamente, a "concepção" - da aeronave BB-1 / Su-2 em 27 de dezembro de 1936. Foi neste dia que foi emitida a resolução do Conselho de Trabalho e Defesa (doravante - uma citação da monografia de Khazanov-Gordyukov):
sobre a construção de uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade e longo alcance de acordo com o esquema de asa baixa. Foram determinados os principais requisitos para a aeronave, que deveriam ter sido submetidos a testes em agosto de 1937:
Velocidade máxima a uma altitude de 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Velocidade máxima no solo - 350 - 400 km / h;
Velocidade de pouso - 90 -95 km / h;
Teto prático - 9000 - 10000m;
Alcance normal de cruzeiro - 4000 km;
Com sobrecarga - 2.000 km;
Armamento - 3 - 5 metralhadoras e 200 - 500 kg de bombas"
Em 25 de agosto de 1937, o piloto-chefe do TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinâmica - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, que acabava de retornar à URSS após o famoso vôo sobre o Pólo Norte para San Jacinto, decolou o primeiro exemplar do ANT- 51 aeronaves, ele o mesmo "Atribuição de Stalin-1" - SZ-1, também conhecido como "Ivanov", também conhecido como - no futuro - BB-1, também conhecido como - Su-2. De acordo com Doyenne dos pilotos soviéticos, “o avião era simples e fácil de voar, tinha boa estabilidade e controlabilidade”.
De 21 de fevereiro a 26 de março de 1938, a aeronave passou com sucesso nos testes estaduais em Evpatoria.
Em março de 1939, o Comitê de Defesa do Estado emitiu um decreto GKO sobre o lançamento da aeronave Sukhoi Ivanov em produção em série sob a marca BB-1 - "primeiro bombardeiro de curto alcance".
Em 9 de dezembro de 1941, por uma resolução conjunta do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques e do Conselho dos Comissários do Povo da URSS, o Su-2 foi descontinuado.
Do início da série até o final da produção, 893 aeronaves Ivanov / BB-1 / Su-2 de várias modificações saíram dos estoques de fábrica.
Esta é a história extremamente breve da aeronave, que serviu como o primeiro, e não o mais íngreme, degrau no Pedestal da Glória para um dos melhores projetistas de aeronaves do século 20 - Pavel Osipovich Sukhoi.
Esta é a história extremamente breve da aeronave, que serviu de objeto da mais poderosa provocação de propaganda.
1. Su-2 e "Dia M"
Será, é claro, sobre um conto terrível de um certo Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, também conhecido como Bogdanych) chamado "Dia M". Mais precisamente, sobre o 6º ("Sobre Ivanov") e o 11º ("Winged Genghis Khan") capítulos desta coleção de contos de fadas que marcou época. Não posso dizer por quem estou mais ofendido - por J. V. Stalin ou pelo avião. Em qualquer caso, vamos tentar descobrir. A "Bíblia" da história da aviação soviética nos ajudará nisso - o livro de VB Shavrov "História dos projetos de aeronaves na URSS, parte dois, 1938-50" e a excelente monografia "Su-2: bombardeiro de curto alcance", escrito por dois notáveis historiadores modernos - Dmitry Khazanov e Nikolai Gordyukov, bem como uma série de livros, livros de referência e revistas listados no final do artigo.
“… Certa vez, em 1936, Stalin reuniu projetistas de aeronaves em sua dacha próxima, tratou-os com toda a hospitalidade caucasiana e, em seguida, estabeleceu a tarefa de construir um avião (o melhor do mundo, não há necessidade de explicar isso) chamado Ivanov.
O trabalho no projeto "Ivanov" foi realizado simultaneamente por muitas equipes, incluindo sob a liderança de Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. Naquela época, sob a liderança geral de Tupolev, os grupos de design de Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev trabalharam, sob a liderança de Polikarpov - Mikoyan e Gurevich, Lavochkin e Grushin trabalharam para Grigorovich. Tudo o que Stalin encomendou a Tupolev, Grigorovich ou Polikarpov estendeu automaticamente aos grupos de projeto vassalos."
Vamos deixar a "dacha próxima" na consciência de Rezun e sua imaginação ativa: nenhum designer se lembra de algo assim, e o autor, como sempre, não se preocupou em confirmar suas passagens verbais com uma referência. Vamos examinar mais de perto a composição dos participantes.
Segundo Rezun, verifica-se que, como o próprio Tupolev participou da competição, isso significa que todo o Departamento de Projeto da Construção de Aeronaves Experimentais do Instituto Central de Aerohidrodinâmica, KOSOS TsAGI, chefiado por ele, abandonou tudo e desabou com o peito sobre Ivanov. Petlyakov e Sukhoi, Myasishchev e Arkhangelsky - todos estão trabalhando juntos para projetar "Ivanov", e cada um - o seu, e ciosamente cobrem as gavetas com as palmas das mãos - não importa como um vizinho espia … Competição, adnaka!
Fortemente. Impressionante. Só que isso não é verdade.
O facto é que o KOSOS, chefiado por A. N. Tupolev, era realmente constituído por várias brigadas, sendo a principal forja de desenvolvimento da aviação do país. E cada equipe se engajou em seu desenvolvimento. Durante o período descrito, a brigada de Petlyakov trouxe o projeto ANT-42, também conhecido como TB-7; Brigada de Arkhangelsk - ANT-40, também conhecida como SB; o resto das brigadas também cumpriu suas tarefas. A frase "uma equipe sob a liderança de Tupolev" na prática significa o seguinte: Andrei Nikolaevich, tendo recebido TTT (requisitos táticos e técnicos) para "Ivanov" por seu correio oficial, os conheceu - e os repassou, junto com seus considerações gerais, a um dos chefes das brigadas. A saber - P. O. Sukhoi. E aqui eu tenho que desacelerar e começar uma longa explicação.
Hoje, mesmo uma pessoa que está longe da aviação com a menção do sobrenome "Sukhoi" ou pelo menos a abreviatura "Su" de alguma forma denota compreensão. Isso é natural: KB im. Sukhoi é hoje um dos mais conceituados do país e, talvez, o mais famoso. Portanto, a ideia de que P. O. Sukhoi "desde o início dos tempos" foi a maior figura na indústria aeronáutica nacional parece ser natural e, por assim dizer, tida como certa. Assim, tudo o que saiu do seu desenho foi, no momento da sua criação, a tarefa mais importante e a "ponta de lança do golpe principal" da indústria da aviação soviética.
Ou seja, a autoridade do "Su" de hoje é automaticamente transferida para todos os "secadores" em geral. E isso é fundamentalmente errado. O projetista de aeronaves P. O. Sukhoi não apareceu repentinamente para o mundo em glória e esplendor. Na época do início do desenvolvimento de "Ivanov" no ativo da Sukhoi era, francamente, um pouco.
1. Aeronave ANT-25, também conhecida como RD, também conhecida como "Rota de Stalin" - aquela em que Chkalov e Gromov, com seus voos polares da URSS para os EUA, mostraram ao mundo o que significava a aviação soviética. O principal, é claro, era Tupolev, mas foi Sukhoi quem liderou o projeto.
E daí? O RD é uma aeronave experimental que quebra um recorde que serve para fornecer inovações no campo da alta tecnologia, mas não de combate, nem de série.
2. Lutador I-4. Parece ser um veículo de combate, mas novamente produzido em uma pequena série, a pessoa da Força Aérea do Exército Vermelho não definiu de forma alguma. O motivo é simples: foi o primeiro caça soviético totalmente metálico, ou seja, novamente, uma aeronave experimental. O simples fato de ter sido feito de acordo com o esquema de "guarda-sol" e ter um invólucro de duralumínio ondulado já diz tudo. Poucas das máquinas produzidas foram usadas para fins experimentais: desenvolvimento dos canhões reativos ao dínamo de Kurchevsky; experimentos no programa "link-avião" de Vakhmistrov.
O que acontece? Acontece que, com a mão leve de AN Tupolev, a "tarefa stalinista superimportante" (sim, uma tarefa tão superimportante que nem mais, nem menos dependia de sua implementação, do destino do próprio Stalin e de toda a URSS - não estou dizendo, é Rezun) nas mãos de um então pouco conhecido funcionário do TsAGI. Se aceitarmos a afirmação de Rezun de que "Ivanov" é o instrumento mais importante da guerra agressiva planejada por Stalin, verifica-se que o camarada. Tupolev reagiu à missão stalinista sem a devida reverência. Formalmente, pode-se dizer, reagiu.
As tentativas de Rezun de proteger a honra e a dignidade de N. N. Polikarpov parecem ainda mais engraçadas:
“Veja, entre os presentes na dacha stalinista está Nikolai Polikarpov. Em 1935 anterior, na exposição de aviação em Milão, o I-15bis de Polikarpov foi oficialmente reconhecido como o melhor lutador do mundo, e Polikarpov já tinha na série I-16 e algo em desenvolvimento. Polikarpov é o líder na corrida mundial do melhor lutador. Deixe Polikarpov, não interfira com ele, não o distraia: ele sabe fazer lutadores, só não o descarrile. Há uma corrida e cada hora, cada minuto vale o peso de sangue. Mas não. Digressa, camarada Polikarpov. Há um trabalho mais importante do que construir um lutador. O camarada Stalin não está interessado em um lutador para uma guerra defensiva."
Vamos concordar - é impressionante. Nikolai Nikolayevich é todo lutador, ele não pode e não quer pensar em mais nada, mas aqui - em você! Dois oficiais de segurança semi-analfabetos e semi-sóbrios com o mandato do Comissário do Povo N. I. Ezhov: largue tudo, bastardo! Faça "Ivanova"! De outra forma …
Os leitores do site rossteam.ru já viram isso: da mesma forma, chekistas semianalfabetos malvados (já sob o comando de Beria) forçaram A. N. Tupolev a construir um bombardeiro de mergulho com quatro motores. Após um exame mais detalhado, a saga "Sobre o vil Beria e o bravo Tupolev" revelou-se uma falsificação. Então, sobre a competição "Ivanov" Rezun contou ainda mais contos …
Vamos voltar uma citação: "sob a liderança de Polikarpov - Mikoyan e Gurevich …" Isso mesmo. Naquela época, NN Polikarpov chefiava a segunda maior associação de projetos de aeronaves da URSS - depois de KOSOS TsAGI, a equipe de Tupolev - o Special Design Bureau, OKB. E ele também tinha várias equipes de design sob seu comando. E um deles estava envolvido em "Ivanov".
Mas Mikoyan e Gurevich estavam apenas fazendo os cálculos para … um lutador! Por quê: "O camarada Stalin não está interessado em um lutador para uma guerra defensiva." Aparentemente, foi precisamente por causa do desprezo de IV Stalin pelos caças que a brigada Mikoyan-Gurevich foi um pouco mais tarde alocada a um escritório de projeto separado com a tarefa de trazer o caça I-200 de alta altitude, o futuro MiG-1 / MiG- 3, para a série.
Mas o assunto não se limita de forma alguma ao caça I-200. Vamos abrir o livro de Shavrov, que Rezun nos anuncia dessa forma, e ver o que N. N. Polikarpov estava fazendo no final dos anos 30, ou seja, então, quando, de acordo com Rezun, todos os designers soviéticos na arma do revólver Chekist não fizeram nada além de correr para fazer "Ivanov".
Acontece que, neste exato momento, o Polikarpov Design Bureau está desenvolvendo e construindo o primeiro caça soviético com um motor Hispano-Suiza refrigerado a líquido e uma metralhadora ShVAK-I-17. Um pouco de tempo passará, e os lutadores desse esquema encherão o céu da Frente Oriental - LaGG-3 e "iaques" de todos os números …
Ao mesmo tempo, o OKB está desenvolvendo um caça com motor radial, um promissor sucessor do I-16 - o caça I-180.
Neste exato momento, o OKB está trabalhando em uma família muito promissora de veículos bimotores MPI (caça com canhão multi-assento) - VIT (caça-tanques de alta altitude) - SPB (bombardeiro de mergulho de alta velocidade).
Tudo isso pode ser lido tanto em Shavrov quanto no livro fascinante do piloto de teste, soldado da linha de frente, P. M. Stefanovsky "300 Desconhecidos". E é o seguinte: Rezun cita esses dois livros na bibliografia de sua obra e até cita um pouco a partir daí. Mas para não se machucar. Se você começar a ler Shavrov e Stefanovsky como um todo, e não em partes estritamente medidas, a imagem muda 180 graus! Piotr Mikhailovich voou com os caças de Polikarpov exatamente no momento em que Polikarpov (de acordo com Rezun) foi categoricamente proibido de fazer qualquer coisa, exceto "Ivanov" …
Foi assim que o malvado Yezhov não deixou Polikarpov construir lutadores!
Nós olhamos mais além. As agências de design de Grigorovich, Kocherigin e Neman também participaram do concurso sob o lema "Ivanov".
Sem querer ofender Dmitry Pavlovich Grigorovich, digamos, nos anos 30 ele já estava claramente esgotado. A rigor, depois dos barcos voadores da série "M" durante a Primeira Guerra Mundial, ele não fez nada de digno. O lutador I-Z, que saiu da sala de estar de seu escritório de design, revelou-se uma máquina mais do que medíocre e silenciosamente caiu no esquecimento. Infelizmente, D. P. Grigorovich é claramente um estranho nesta lista.
Rezun está colocando Lavochkin e Grushin na categoria dos designers, supostamente envolvidos no trabalho de "Ivanov". Alegando que trabalhavam para Grigorovich. Vamos dar uma olhada neles também.
Grushin. Quem conhece pelo menos uma aeronave serial Grushin? Isso mesmo, ninguém. Porque esses não existem na natureza. Houve alguns projetos interessantes, mas nada foi incorporado "no metal". E notamos com um suspiro de desgosto: Grushin também é um estranho. E o que fazer? No mundo da criatividade, você não pode prescindir disso: alguém está a cavalo e alguém não é muito bom.
S. A. Lavochkin. Calca da história de P. O. Sukhoi: há uma transferência reversa, só que ainda mais ilegal e grosseira. Em 1936, o jovem engenheiro Lavochkin não passava de um estagiário. Ele ainda não projetou uma única aeronave. Ele se tornará "Designer Líder" em apenas quatro anos, e Chefe - em cinco.
Kocherigin. Papel vegetal de Grushin, praticamente um para um. Outro estranho.
Professor Neman. Para começar, notamos que o Neman Design Bureau é, digamos, semi-artesanal. Funcionava de forma voluntária e consistia em professores e alunos do Kharkov Aviation Institute (KhAI). Concordamos que a escolha do design bureau foi muito estranha para trabalhar no "instrumento mais importante de uma guerra agressiva". Voltaremos a Neman e seu "Ivanov" mais tarde, mas agora vamos passar para a competição real - tanto na descrição de Rezun quanto na vida real.
Palavra para Rezun:
"Cada projetista soviético, independentemente de seus concorrentes, escolheu o mesmo esquema: um monoplano de baixo peso, um motor, radial, duas filas refrigeradas a ar. Cada projetista soviético ofereceu sua própria versão de Ivanov, mas cada versão é notavelmente semelhante a suas contrapartes desconhecidas e o irmão japonês distante. e isso não é um milagre: todos os designers receberam simplesmente a tarefa: criar uma ferramenta para um certo tipo de trabalho, para o mesmo trabalho que em alguns anos os aviões japoneses farão em os céus de Pearl Harbor. então cada construtor criará uma ferramenta para sua implementação aproximadamente a mesma."
Abrimos o livro enfadonho de Khazanov - Gordyukov, olhamos os projetos apresentados pelos "concorrentes" … E ficamos surpresos. Acontece que Polikarpov e Grigorovich propuseram um esquema de "asa alta"! Grigorovich até conseguiu carregar o motor acima da fuselagem - em um pilão, como barcos voadores. E o que não vai a lugar nenhum, cada um dos projetistas escolheu o motor AM-34 com refrigeração líquida em forma de V como a usina de força. Por um motivo muito simples: naquela época, era o motor de aeronave soviético mais potente e promissor. Nosso "oficial de inteligência, historiador e analista" falhou novamente! Mas a coisa mais interessante na história da supercompetição é o comportamento de Ilyushin.
Participando formalmente na competição, Sergei Vladimirovich nem se preocupou em apresentar uma projeção de seu "Ivanov". Chamando uma espada de espada, Ilyushin simplesmente “marcou” a competição! E isso é totalmente natural! Naquela época, Ilyushin já havia desenvolvido suas próprias visões sobre a aparência da aeronave no campo de batalha, e é bastante compreensível que ele não quisesse se distrair com o desenvolvimento de um aparelho, em sua opinião, um esquema deliberadamente desatualizado e pouco promissor. Interessante (em termos de conformidade com as histórias de Rezun) e o comportamento dos "chekists-sadists". De acordo com Rezun, os designers soviéticos foram obrigados a fazer os "Ivanovs" quase sob pena de serem baleados. Mas aqui Ilyushin ri com desdém e deixa claro que "Ivanov" depende dele até certo ponto. E daí? E nada. Nenhum "corvo negro" correu para ele, ninguém o agarrou pelo tsugunder e não o arrastou para Butyrka. Não gosta de "Ivanov"? Ok, tente do seu jeito. Veremos. Ilyushin fez - e não fez nada, exceto "Schwarze Todt" - o lendário Il-2.
Após a consideração dos projetos, o concurso terminou. Tudo! Nenhum dos projetos apresentados foi recomendado para desenvolvimento até a fase de desenhos de trabalho. Não há dúvida de que o concurso não pretendia receber de imediato um projeto apto a ser executado em um aparelho real. Foi de natureza avaliativa - o que pode dar uma ideia de design hoje sobre o tema "Bombardeiro de reconhecimento monomotor de dois lugares"? De acordo com os resultados do concurso, o Comissariado do Povo da Indústria da Defesa, que então incluía a Direcção-Geral da Indústria da Aviação (SUAI), propôs construir um automóvel em três versões: todo em madeira, composto (construção mista) e todos -metal. De acordo com a primeira opção, o designer chefe foi nomeado prof. Neman, com uma base de produção na planta nº 135 em Kharkov, no segundo - por NN Polikarpov (planta nº 21, Gorky / Nizhny Novgorod), e no terceiro - por P. O. Sukhoi (planta de projeto experimental - ZOK GUAP). A escolha de Sukhoi para o cargo de Chefe de "metal" é bastante lógica: ele acaba de retornar de uma viagem de negócios no exterior para os Estados Unidos, durante a qual se familiarizou com os métodos avançados de design e construção de aeronaves totalmente em metal. Além disso, como membro da missão soviética de comércio e compras, Pavel Osipovich nos Estados Unidos comprou algo apenas sobre o tema do projeto Ivanov - mas mais sobre isso depois. Então vamos, camarada. Seque, apresente, ensine.
Assim, o mito do "quebra-gelo" sobre a competição supremamente importante "Ivanov" estourou. Acontece que foi um evento organizacional de trabalho bastante comum, no qual nem os mestres tomaram parte direta. À luz do que aprendemos, as teorias da conspiração de Rezun de alguma forma desapareceram e desapareceram imperceptivelmente.
Mas isso é só o começo! "Contos de quebra-gelo" continuam ganhando força, cor e energia. Nós olhamos mais além.
Ouça Rezun, então o resultado no tópico "Ivanov" foi o único e único BB-1 / Su-2. É sobre ele que ataca com toda a força do talento acusatório. Mas o fato é que o avião Neman também foi construído, colocado em serviço, produzido em uma série relativamente grande - 528 aeronaves, mais da metade da produção do Su-2 - e foi usado nas frentes da Segunda Guerra Mundial até final de 1943. Estamos falando do KhAI-5, também conhecido como P-10. A pergunta é lógica: por que Rezun o ignora em um silêncio mortal? É muito simples. Os propagandistas (o Einsatzkommando britânico "Victor Suvoroff" não são historiadores, mas precisamente propagandistas) precisam de uma imagem viva, única e indivisível, na qual, como em uma gota d'água, estaria concentrado tudo o que precisa (ordenado) de expor ou glorificar.. Esta é a regra de ferro das tecnologias de RP. Abaixo, iremos encontrá-lo novamente. Portanto, os "suvorovitas" preferiram ficar calados sobre o R-10, para não explicar que existiam dois "chacais alados" (na verdade, nem dois, mas até mais) e, o mais importante, para não manchar a impressão, NÃO ESMAGUE O EFEITO.
"Ivanov" Polikarpov não teve sorte. Em conexão com as reorganizações do SUAI-NKAP, Polikarpov perdeu temporariamente sua base de produção e não conseguiu cumprir os prazos para elaborar um protótipo de sua máquina. Ao mesmo tempo, a fim de reduzir o custo de produção, decidiu-se produzir a aeronave Sukhoi em uma série não totalmente metálica, mas composta - com fuselagem de madeira. Foi considerado impraticável mexer em uma segunda máquina semelhante, e o assunto foi encerrado. By the way, "Ivanov" de Grigorovich também estava em construção. Mas devido à doença e à morte de Dmitry Pavlovich, seu escritório de design foi dissolvido e todo o trabalho, é claro, foi encerrado.
Outra parte das mentiras - na descrição das características de design do "chacal alado". Aqui resta apenas levantar as mãos. Ele, aparentemente, fundamentalmente não está em termos amigáveis com a realidade, e o "cranberry" de Rezun floresce imediatamente, assim que ele se compromete a educar o leitor sobre as características de design do Su-2 (então ainda BB-1):
“E, além disso, durante os trabalhos do projeto Ivanov, a mão invisível mas dominadora de alguém guiou aqueles que se desviaram do rumo geral. À primeira vista, a intervenção de alto nível no trabalho dos designers é apenas um capricho de um mestre caprichoso., alguns designers colocaram dois pontos de disparo em protótipos: um para proteger o hemisfério superior traseiro, o outro - o hemisfério inferior traseiro. Estes foram corrigidos - vamos administrar com um ponto, não há necessidade de proteger o hemisfério inferior traseiro. Alguns cobertos a tripulação e as unidades mais importantes com placas de blindagem de todos os lados. Eles foram corrigidos: cubra apenas por baixo e pelas laterais. Pavel Sukhoi fez seu "Ivanov" na primeira versão totalmente metal. Mais simples - disse a voz ameaçadora de alguém. Mais fácil. Deixe as asas permanecerem de metal, e o corpo pode ser feito de madeira compensada. A velocidade diminuirá? Nada. Deixe cair."
Tudo não é verdade aqui.
1. O bombardeiro próximo BB-1 entrou em série com dois pontos de tiro defensivos: a torre superior de Mozharovsky - Venevidov MV-5 e a montagem de escotilha inferior LU. De onde veio a afirmação de que a "mão poderosa" de alguém removeu o LU? E é aqui que está. O relatório do Instituto de Pesquisa da Força Aérea sobre os testes de estado do segundo protótipo BB-1 (produto SZ-2) afirma que "a montagem da escotilha dá fogo direcionado em um pequeno setor de ângulos de tiro de -11 a -65 graus, o que garante seu uso apenas para disparar contra alvos terrestres, porque ataques aéreos inimigos são possíveis aqui em casos excepcionais e são os menos eficazes. A instalação de escotilha apresentada não fornece proteção do hemisfério traseiro no setor de cantos próximo ao eixo de a aeronave, onde o fogo de longo prazo mais eficaz do inimigo, que entrou na cauda da aeronave em vôo nivelado ou em curvas ".
Assim, a instalação do hatch da marca LU não correspondia à sua finalidade e, na verdade, era um lastro comum. Em setembro de 1940 (a produção seriada do BB-1 já estava a todo vapor), a LU foi, sim, liquidada. Mas eles não eliminaram fundamentalmente o ponto de disparo inferior, mas simplesmente seu modelo malsucedido. Em vez disso, LU Mozharovsky e Venevidov desenvolveram uma instalação inferior MV-2, que cobria completamente o hemisfério inferior traseiro. Mas então os militares foram visitados por uma nova visão. Decidiu-se retirar a instalação e deixar a escotilha para facilitar a saída do navegador do veículo de emergência. Sim, camaradas militares - com a melhor das intenções - dispensaram o grande idiota; mas de onde vem a "mão formidável invisível"? Um erro comum que pessoas de todos os países cometeram, são e continuarão a cometer. Só quem não faz nada não se engana. Com o início da guerra, o equívoco dessa decisão tornou-se evidente, e as brigadas da fábrica imediatamente restauraram o MV-2 com o auxílio de conjuntos de peças retirados dos armazéns.
Existe uma tal nuance aqui. Nas fotos do aparecimento, a instalação - LU e MV-2 - não pode ser vista. Na posição retraída, ele se retrai para a fuselagem e fecha rente às abas da escotilha. Mas com a ameaça de um ataque de caças, ele se move para o riacho, mas normalmente não havia ninguém para fotografar o Su-2 com a metralhadora estendida, um minuto antes do ataque dos Messerschmitts … por algum motivo.
2. Sobre armadura. Você pode colher pelo menos uma tonelada de literatura sobre a aviação da Segunda Guerra Mundial, mas havia apenas três aeronaves na natureza que tinham blindagem "dos lados": o Il-2 e o Il-10 soviéticos e o Hs.129 alemão. Em todo o resto, a armadura "dos lados" estava ausente ou pendurada na forma de pequenos ladrilhos separados projetados para cobrir uma ou outra unidade importante: por exemplo, um recipiente de projétil. Ou a mão esquerda do piloto. Além disso, os aviões de todos os beligerantes começaram a crescer com tais telhas apenas em 1940, depois que os pilotos foram pessoalmente convencidos do efeito letal das metralhadoras de fogo rápido e, especialmente, dos canhões de ar. Para setembro de 1939, o máximo que as aeronaves de todos os países beligerantes tinham à disposição era o encosto blindado do piloto e, às vezes, a estrutura frontal blindada e um par de placas blindadas para os artilheiros. Além disso, muitos carros também não tinham isso! Assim, por exemplo, Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok foram para a batalha absolutamente “nus”.
O piloto inglês e historiador da aviação Michael Speke em seu livro "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001) relata o surpreendente caso quando os engenheiros da empresa "Hauker" se recusaram a reservar o "harricane", duvidando da própria possibilidade (!) De tal alteração … O líder do esquadrão Hallahan, o comandante do 1º Esquadrão RAF, voando os "harricanes", teve que adaptar manualmente a armadura do bombardeiro de batalha na cabine de seu caça, dirigir o carro até o aeródromo da fábrica Hawker e demonstrá-lo ao patrões lá. Só depois de uma demonstração tão clara os engenheiros admitiram que estavam errados e corrigiram a situação.
Se a falta de reserva ou a sua insuficiência é um sinal da agressividade do Estado, então os britânicos são, a este respeito, os líderes indiscutíveis. Os pilotos de caça alemães, após os resultados das primeiras batalhas com os britânicos, foram unanimemente surpresos com a facilidade com que seus oponentes pegaram fogo. Não é de admirar - foram necessários o massacre de Wilhelmshaven e o massacre do Sedan para os britânicos começarem a equipar suas aeronaves com protetores de tanque de gás e um sistema de enchimento de gás neutro. E vice-versa: na Luftwaffe, os sistemas de proteção passiva de aeronaves eram dados antes da guerra, talvez, os mais atentos. Usando a lógica de Rezun, chegamos à conclusão: era a Grã-Bretanha que estava planejando um "ataque traiçoeiro aos aeródromos alemães adormecidos" e voos subsequentes "no céu claro"! E essas são apenas as flores da "agressão britânica desenfreada"! Abaixo me comprometo a apresentar as "bagas".
Quanto ao Su-2, nesse aspecto não era diferente de seus outros pares, tanto soviéticos quanto estrangeiros. O piloto tem costas blindadas, o navegador não tem nada. Nem por baixo nem pelos lados. Essa deficiência dos trabalhadores da produção soviética, como seus colegas estrangeiros, tinha que ser eliminada com urgência já no curso das hostilidades. Mas os protetores e o sistema de gás neutro no Su-2 estavam originalmente disponíveis - em contraste com os mesmos britânicos.
3. Finalmente, madeira compensada e velocidade. Aqui, estritamente falando, não há relacionamento algum. A famosa aeronave polivalente britânica "Mosquito" era totalmente de madeira, tanto lateral como transversalmente, mas isso não o impediu de se tornar o campeão absoluto em sua classe em termos de velocidade, taxa de subida e teto de vôo. Os dados de voo do BB-1 / Su-2 não se deterioraram com a transição para uma estrutura composta:
uma. Totalmente metálico BB-1 (SZ-2):
velocidade máxima no solo - 360 km / h
o mesmo, na fronteira de uma altitude de 4700 m - 403 km / h
tempo para subir 5000 m - 16,6 min
teto prático - 7440 m
b. Composto BB-1 (serial):
velocidade máxima no solo - 375 km / h
o mesmo, na fronteira de uma altitude de 5200 m - 468 km / h
tempo para subir 5000 m - 11,8 min
teto prático - 8.800 m
Sim! Mais uma vez, os camaradas do MI6 conseguiram passar. O fato é que, em primeiro lugar, a rica experiência e alto nível de trabalho com madeira nas fábricas soviéticas garantiram uma superfície muito limpa e uma cultura de alto peso das estruturas de madeira. E em segundo lugar, simultaneamente com a transição para o composto, o motor M-62 de 820 cavalos (russo Wright "Cyclone") foi substituído pelo M-87 de 950 cavalos (russo Gnome-Ron "Mistral-Major"). E com o duralumínio no nosso país naquela época não era fácil. E com a eclosão da guerra, só piorou. Portanto, a transferência do BB-1 para o compósito foi bastante justificada, especialmente porque não acarretou uma diminuição no desempenho de vôo.
Isso conclui a análise do capítulo 6, ao mesmo tempo percebendo para nós mesmos que ao longo de todas as suas 9 páginas Rezun não trouxe uma única citação ou referência relacionada ao tema, ou seja, nenhuma prova objetiva de seu raciocínio prolixo. Passamos ao capítulo 11 - "Winged Genghis Khan". Talvez o (s) autor (es) sejam mais informativos aqui?
Oh sim! Até 10 citações, sem contar a epígrafe. E, novamente, quase tudo está fora do assunto. Rezun escreve que o tenente general Pushkin, o marechal Pstygo, o major Lashin, o coronel Strelchenko elogiam o Su-2, seu desempenho de voo e alta capacidade de sobrevivência. E daí? Onde está a evidência da preparação de uma guerra agressiva aqui? Se o avião for bom - ele se enquadra automaticamente na categoria de "chacais alados"? Mas em ambos os capítulos Rezun sai de seu caminho para provar que a agressividade indiscutível do Su-2 é precisamente suas características comuns! O camarada se contradiz, mas isso não parece incomodá-lo em nada. O principal são mais emoções!
General-Field Marshal A. Kesselring: "O terrível impacto psíquico dos 'órgãos de Stalin' é uma memória extremamente desagradável para qualquer soldado alemão que esteve na Frente Oriental."E onde está a agressividade de Stalin, de sua Força Aérea e do próprio Su-2? O alemão fala sobre o poder da artilharia de foguetes soviética, nada mais.
Coronel Sivkov: "No final de dezembro de 1940, a formação do 210º regimento de quase bombardeiros foi concluída … os pilotos chegaram da marinha civil." Horrível! Todo um regimento! O país estava preparado para atacar os aeródromos inimigos que dormiam pacificamente, não de outra forma! 13 regimentos de bombardeiros leves estão se preparando para trabalhar no Su-2. Ao mesmo tempo, por decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS "Na Força Aérea do Exército Vermelho" nº 2265-977ss de 5 de novembro de 1940, treze divisões da aviação de bombardeiros de longo alcance são implantadas! E eles foram recrutados em grande parte às custas do pessoal selecionado da Frota Aérea Civil e da elite da elite - a aviação da Rota do Mar do Norte. Que nomes, que caras! Vodopyanov e Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Pare! Espere um minuto! De acordo com a lógica de Rezun, a aviação de bombardeiros leves é um instrumento de guerra agressiva, os bombardeiros de longo alcance são um instrumento da defensiva sagrada. Pergunta de aterramento: o que é mais - 13 regimentos ou 13 divisões? Uma divisão é aproximadamente três regimentos; Pegando a lógica de Rezun, temos: O camarada Stalin preparou-se para uma guerra defensiva sagrada três vezes mais enérgica do que para uma ofensiva agressiva. Ele é um agressor estranho. Não ofensivo …
Vamos mais longe. "Krasnaya Zvezda" supostamente datado de 15/12/92 (Rezun não cita a si mesmo) escreve que em 1942 os pilotos "… com rifles nas mãos foram atirados aos milhares em Stalingrado para reforçar a infantaria." Dizem que pilotos meio educados eram assados como panquecas, especificamente para o Su-2 (o que significa isso ??), do qual foi planejado montar até 100 - 150 mil, mas … é uma pena.
Aqui chegamos perto de um grande e saboroso tópico - planos de produção para a produção do Su-2. Mas primeiro - sobre os pilotos "desistentes". Portanto, ninguém levou os pilotos para as trincheiras. No outono crítico de 1942, cadetes de várias escolas encontraram-se na zona ofensiva alemã na frente. Esses foram os caras que passaram por 2-3 meses de treinamento, o máximo - o curso de treinamento inicial de vôo. Como, por exemplo, o futuro aluno de Pokyshkinsky, Herói da União Soviética Sukhov. Mas os pilotos foram atendidos, evacuados para o Cáucaso, além do Volga, para os Urais. Exemplos - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev e o mesmo Kozhedub, no final.
Examinamos as citações mais detalhadamente. L. Kuzmina "Designer Geral Pavel Sukhoi": "Stalin formulou o problema da seguinte maneira: o avião deve ser muito simples de fabricar, para que possam ser feitas tantas cópias quantas forem as pessoas com o sobrenome Ivanov em nosso país." De onde Madame Kuzmina tirou essa frase? E Deus a conhece. Stalin não tinha estenógrafos do júri para registrar cada palavra. Mas depois de sua morte, um número inesperadamente grande deles foi encontrado de repente, o que atribuiu a ele tantos tipos de tolices, que ele não poderia dizer em princípio, que agora não há e não pode haver confiança em nenhum, supostamente, um vislumbre de uma frase "stalinista" que não foi documentada … Portanto, vamos deixar a frase sobre "Ivanovs" na consciência de Madame Kuzmina e olhar a "simplicidade" do BB-1.
A simplicidade de um dispositivo é expressa principalmente em seu custo. Rezun repete irritantemente a cada passo: o Su-2 era simples. Muito simples! E tão barato quanto uma colher de alumínio! Pode ser feito em qualquer lugar e por qualquer pessoa, quase crianças em idade escolar em aulas de trabalho. Lemos Khazanov-Gordyukov e mais uma vez ficamos surpresos: um bombardeiro composto monomotor Su-2 fabricado pela planta nº 135 custou 430 mil rublos e foi fabricado pela fábrica nº 207-700 mil. Uau "simplório"! Mas o bimotor, bombardeiro todo em metal SB da planta №22 custou apenas 265 mil rublos, o bimotor compósito BB-22 da planta №1 - 400 mil rublos. E onde está a engenhosa simplicidade aqui? E barato fenomenal? É claro que à medida que a produção aumenta, fica mais barata, mas mesmo levando em conta esse fator, é claro que não se trata de simplicidade e barateamento extraordinários. Mais uma vez, o Sr. Rezun mentiu.
Ibidem: "para as fábricas de aviões que se preparam para produzir o Su-2, os operários são abastecidos por gabinetes de alistamento militar, como soldados à frente …"
Fortemente! Mas esta afirmação não é confirmada por absolutamente nada. Aqui está a prática de impedir que trabalhadores qualificados da indústria de defesa sejam convocados para o exército - sim, foi. Mas dizia respeito a toda a "indústria de defesa" e não havia condições especiais para a produção do Su-2 e, em geral, do NKAP. E ainda - este é um detalhe tão bonito: nas negociações trilaterais em Moscou em 1939 sobre a criação do bloco anglo-franco-soviético anti-Hitler, o chefe da delegação francesa, general Dumenk, disse ao representante soviético Marechal Voroshilov que todo trabalhador da indústria de defesa francesa possui uma carta de mobilização semelhante às instruções de mobilização para os responsáveis pelo serviço militar., e com o início da guerra deve chegar à empresa indicada nesta carta. Ou seja, seguindo a lógica de "Suvorov", a França é um agressor notório e incontestável.
Na verdade, o baú, como sempre, abre de forma simples. Preparar-se para qualquer guerra significa colocar a indústria em pé de guerra. Não importa se estamos esperando um ataque ou nos preparando para atacar - se queremos vencer, devemos mobilizar a indústria.
O capítulo 11 está cheio de especulações. De acordo com Rezun, verifica-se que a Força Aérea Soviética tinha muitas bombas, foguetes e metralhadoras ShKAS apenas porque sua produção se concentrava anteriormente em garantir a liberação de uma horda monstruosa de 100.000 - 150.000 Ivanovs …
Vamos dar uma olhada.
1. A metralhadora ShKAS foi desenvolvida por Shpitalny e Komaritsky em 1932 e entrou em produção em 1934, quando ainda não havia menção ao Su-2. Absolutamente todas as aeronaves soviéticas estavam armadas com ele: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … Em 1940, começou a produção em massa de caças Lavochkin, Yakovlev e Mikoyan, cada um dos quais armado, entre outras coisas, com dois ShKAS e um bombardeiro Pe-2 (quatro ShKAS). Consequentemente, a TOZ estava focada na produção de grandes lotes da metralhadora ShKAS. Mas com a eclosão da guerra, a eficácia insuficiente das metralhadoras de calibre de rifle como uma arma ar-ar emergiu rapidamente, e o "peso específico" de ShKAS no sistema de armas de aviação começou a despencar. No meio da guerra, foi quase universalmente substituído por um UB de grande calibre. Portanto, não há nada de surpreendente no fato de que a capacidade da TOZ era suficiente para atender à "demanda" drasticamente reduzida por ShKAS.
2. Projéteis de foguete. Primeiro, a cronologia de Rezun é imperfeita. O livro de referência de V. Shunkov "As Armas do Exército Vermelho" indica que o míssil RS-82 foi colocado em serviço já em 1935. Mais uma vez - antes de pelo menos uma atribuição de projeto ser emitida para o BB-1! E, em segundo lugar, o RS-82 foi originalmente considerado uma arma ar-ar e tinha uma ogiva de fragmentação com um fusível remoto, inadequada para atirar em alvos terrestres, que foi revelada em 1939 no Khalkhin Gol.
E, finalmente, o mais importante. Vigas e tubos de lançamento (RO-82 - foguete, cal. 82 mm) foram fornecidos como armamento padrão para todos os caças soviéticos, aeronaves de ataque e até bombardeiros SB. Isso explica a "abundância de mísseis" na Força Aérea do Exército Vermelho. Além disso, os Yaks e SB quase nunca usaram armas de mísseis.
Mas para o Su-2, a instalação de armas de mísseis não foi fornecida! Exatamente para ele - não foi fornecido, ponto final! Pela primeira vez, como experiência, um carro foi equipado com 10 feixes para o RS-132 apenas em setembro de 1941, três meses após o início da guerra. E somente em meados de outubro, a produção do Su-2 começou com pontos de fixação para vigas de lançamento, e apenas a cada quatro foi equipado com vigas padrão. Camarada Rezun, você mentiu de novo.
3. Sobre bombas - a mesma história. O uso de bombas aéreas foi previsto para todas as aeronaves soviéticas, começando com as menores e mais antigas - I-15. Em meados da década de 1930, o sortimento de bombas soviéticas estava, no geral, resolvido, a produção foi ajustada, as bombas foram enviadas aos milhares para a Espanha e dezenas de milhares para a China … O que faz o Su-2 tem a ver com isso? Este segredo é profundo e desconhecido …
E Rezun continua a compor contos de fadas com inspiração.
Há indícios suficientes de que a indústria soviética estava pronta para a produção em massa de "Ivanov". Por exemplo, em uma guerra defensiva, os lutadores eram necessários antes de tudo. Para modernizar o caça LaGG-Z, o projetista S. A. Lavochkin precisa urgentemente de um motor potente e confiável, e em grandes quantidades. Sem problemas, a indústria está pronta para produzir o motor M-82 em qualquer quantidade, que era destinada ao Su-2. A indústria não está apenas pronta para produzi-los, mas também tem milhares desses motores em estoque - pegue-os e coloque-os no avião. Lavochkin encenou, e o resultado foi o famoso e querido lutador La-5.
Mais uma vez, o ágil analista e historiador de Bristol é resumido tanto pela cronologia quanto pelo factualismo, como no caso de MS. A primeira cópia de "Ivanov" de Sukhoi voou em 25 de agosto de 1937 com o motor M-62; no processo de produção, o Su-2 foi equipado com o M-87A, o M-87B ou o M-88 …
… E neste momento Anatoly Shvetsov estava apenas desenvolvendo, testando e refinando o motor M-82 (mais tarde - ASh-82). Quando o desenvolvimento teve sucesso, o mais novo bombardeiro bimotor "103U", também conhecido como Tu-2, foi identificado como o "comprador" prioritário para ele. M-82 "se levantou", ou, se você preferir, "nos pistões" longe de ser imediatamente: o nível de confiabilidade exigido e ao mesmo tempo um certo acúmulo de produtos acabados foi alcançado apenas pela fábrica nº 33 no outono de 1941.
E então surgiu uma situação paradoxal e muito rara. Por razões objetivas, o lançamento do Tu-2 foi temporariamente interrompido; como resultado - há motores, mas não há aviões para eles (geralmente o contrário). Ao mesmo tempo, ficou claro que a única oportunidade real de aumentar drasticamente as características de desempenho do Su-2 é aumentar a potência da usina. Sukhoi tentou adaptar o motor "sem dono" para sua aeronave - funcionou bem. No entanto … Em 1942, a aeronave ideal para o campo de batalha já havia sido determinada com a maior clareza; era, claro, IL-2. Em 19 de novembro de 1941, por decreto do Comitê de Defesa do Estado da URSS, a produção do Su-2 foi descontinuada, e a fábrica nº 135 que o produzia foi dissolvida para fortalecer as fábricas nº 30 e 381 com pessoas e equipamentos.
Assim, no destino do motor M-82, "Ivanov" novamente não desempenhou nenhum papel significativo. Mais uma vez, o Sr. Rezun lança uma sombra sobre a cerca. Bem, pelo menos um pedaço de verdade - para variar. Não há nada.
A produção de aeronaves não consiste em estampar apitos de argila ou colheres de madeira com galos Khokhloma. É inconcebível sem um planejamento claro, que muitas vezes se reflete em centenas de documentos. O que são esses números estranhos que o Bristol Einsatzkommando está enfiando irritantemente sob nosso nariz? 100.000 - 150.000 aeronaves! Não, nem isso. Em maiúsculas, assim: CEM CINQUENTA MIL! Horror!
Vamos começar com a mensagem significativa de Rezun de que "em agosto de 1938" Ivanov "Sukhoi sob a marca BB-1 (primeiro bombardeiro de curto alcance) foi colocado em produção em duas fábricas ao mesmo tempo."
Como disse Goebbels, você precisa mentir em grande escala. Rezun concorda plenamente com o ministro da propaganda do Reich do Terceiro Reich. Portanto, as violações são imparáveis.
Na verdade, o decreto GKO sobre o lançamento do BB-1 em série em duas fábricas foi emitido não em agosto de 1938, mas em março de 1939. Existe uma diferença ou não? Mas isso não é tudo. A ordem de lançamento da série e o início da produção em massa são coisas visivelmente diferentes.
“Aí ele [Su-2 - autor] começou a ser produzido na terceira: uma gigantesca quarta fábrica estava em construção, e, além disso, as fábricas que produziam outros tipos de aeronaves estavam prontas, por encomenda, para passar à produção de Ivanov.
Isso nada mais é do que uma tentativa de criar "olhos assustadores", contando à criança sobre Buka, Koshchei e Babu Yaga. Nós olhamos para essas fábricas:
1. Planta nº 135, Kharkov (sede). Antes de mudar para o Su-2, o 135º P-10 de madeira maciça construído, não tinha cordame nem experiência em trabalhar metal. Esta é uma fábrica de aviões, mas é uma fábrica de segunda categoria.
2Planta "Sarcombine", Saratov. O nome fala por si. Esta é uma fábrica de máquinas agrícolas, às vésperas da guerra, transferida para o NKAP (posteriormente - fábrica número 292).
Depois, no Comissariado do Povo, "redefiniram as cartas" - transferiram "Sarcombein" para a produção de caças Yak-1, realmente simples ao ponto da indecência, com que também lidaram os especialistas de ontem em joeiramento e debulhador. Em vez disso, Sukhoi foi alocado …
3. Plant No. 207, Dolgoprudny. Esta também não é uma fábrica de aeronaves. Era chamado de "dirigível" e construiu dirigíveis de acordo. Estes, é claro, não são cortadores de grama, mas estão longe de ser aviões. Finalmente, 4. Planta No. 31, Taganrog. Sim, esta é uma planta de aeronaves, mas, em primeiro lugar, novamente, está longe de ser líder e, em segundo lugar, é uma planta tradicionalmente "marinha". Ele trabalhou para a Marinha e ao mesmo tempo produziu MBR-2, MDR-6, GST e KOR-1, sem contar peças de reposição para R-5SSS e R-Zet. E aqui nele - não em troca, mas além disso - eles carregam BB-1 / Su-2. Havia um motivo para o diretor não escalar a parede …
Eu me pergunto por que o Comissário do Povo Shakhurin não confiou o cumprimento da "ordem stalinista mais importante de todos os tempos" a uma (ou duas, ou todas as quatro) das 4 principais fábricas de aeronaves soviéticas - Nos. 1, 18, 21 e 22 ? Em 1940, eles forneciam 78% da produção total do NKAP. Qualquer um deles poderia fornecer uma solução com uma só mão para as tarefas de produção do Su-2. Se aceitarmos o ponto de vista de Rezun sobre a extrema importância do programa Su-2, a atitude da liderança do NKAP em relação à sua implementação parece no mínimo estranha, senão sabotagem. E se lembrarmos também o ponto de vista "democrático geral" sobre a sede de sangue stalinista a priori, então os chefes de diretores e funcionários do NKAP deveriam ter voado como chuva, e a cabeça de Shakhurin - o primeiro. Mas isso não é observado. Alguém, sim, eles removeram. E alguns deles se sentaram. Mas não Shakhurin! E no 135º, e no 207º, e nas 31º fábricas, também, eles não torceram as mãos de ninguém e não os arrastaram para a prisão.
Aliás, é muito curioso, o que é essa "quarta planta gigante", que estava "em construção"? Conheço apenas dois deles: em Kazan e em Komsomolsk-on-Amur. O primeiro foi planejado primeiro para TB-7, depois para PS-84 e Pe-2. o segundo - sob o DB-3 / IL-4. O Su-2 nunca apareceu em seus planos de produção. Mais uma vez, Rezun "molda um corcunda" para nós?
Mas, sério, quais eram os planos de produção do Su-2? Em 1939, nenhuma aeronave Sukhoi foi construída; em 1940, por despacho do NKAP nº 56 de 15.02.40, foi ordenada a liberação de 135 carros no primeiro semestre; no meio do ano, o programa de construção de aeronaves foi revisado com base na experiência de batalhas na Frente Ocidental - e a 31ª planta foi retirada de Sukhoi e reorientada para o LaGG-3. Como resultado, a produção total do Su-2 em 1940 foi de 125 aeronaves. Em 9 de dezembro de 1940, em uma reunião conjunta do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques e do Conselho dos Comissários do Povo, foi adotado um programa de produção de aviões de combate para 1941, que previa o lançamento de 6070 bombardeiros, dos quais apenas 1150 eram Su-2. Hmmm. Não muito: 18, 9% - até menos do que a cada cinco … Mas estamos em 1941! "O camarada Stalin preparou-se para atacar" … Na verdade, eles libertaram 728; bem, não importa mais. É importante que os planos do governo não cheirem a quaisquer "centenas de milhares" ou mesmo "dezenas de milhares" de Su-2.
Vemos que não havia um programa de produção "superprioritário" e "primordial" para o Su-2. Ele era um entre muitos, nada mais e nada menos. É assim que deve ser: uma força aérea equilibrada tem uma grande variedade de aeronaves, algumas precisam de mais, outras menos, mas isso não significa que algumas sejam mais importantes do que outras.
E também acontece que, com o tempo, as condições da luta armada mudam e alguns conceitos que ontem ainda funcionavam agora estão circulando. Isso, em geral, é exatamente o que aconteceu com o Su-2.
2. Su-2: como? Pelo que? Porque?
Para entender como e por que nasceu esta ou aquela construção, é muito útil traçar sua gênese. Para entender, por assim dizer, o que era "antes disso"? Nesse caso, descobrir se o Su-2 da Força Aérea Soviética teve um predecessor, uma aeronave ideológica e conceitualmente próxima a ele?
Claro que foi! Não há necessidade de procurá-lo. Esta é a família R-5 / R-5SSS / R-Zet. A eles foram confiadas exatamente as mesmas funções que foram redirecionadas pelo Su-2, só que tecnicamente esses requisitos foram implementados no nível da geração anterior da aviação: uma caixa biplano, um composto com predominância de madeira e percal, não retrátil trem de pouso, cabine aberta (em R-Zet - meio fechada), de 3 a 6 ShKAS, bombas de até 500 kg, tripulação - 2 pessoas. Descobrir? Claro. Muitos deles foram construídos - 4914 R-5, 620 R-5SSS e 1031 R-Zet. Mas! O primeiro vôo do R-5 ocorreu já em 1928. Acontece que mesmo quando o insidioso Stalin planejou uma blitzkrieg contra o sono pacífico da Alemanha! Aqui está o vilão!
Mas o fato é que naquela época a Alemanha não tinha aviação nenhuma, nem mesmo nenhum civil notável, e ainda não havia um líder, o camarada Stalin, mas havia um "secretário" Koba, que tinha apenas, para surpresa de todos, expulsou o inimigo jurado das alturas do povo russo, o maníaco-canibal Trotsky. E o camarada Stalin ainda tinha um longo caminho até as alavancas do poder estatal. E ainda assim ele não deu a festa na medida necessária …
Na Espanha, o R-5 e o R-Zet, agindo como bombardeiros de ataque leve, infligiram repetidamente golpes esmagadores contra os franquistas. Mas, ao final da campanha, ficou claro que a era dessas máquinas havia acabado.
Era para substituir essas máquinas que o "Ivanov" - BB-1 - SU-2 se destinava. Isso é tudo!
E tentaremos olhar ainda mais fundo na névoa do passado. E "até R-5"? Uma cadeia inteira de: R-4, R-3, R-1 - todos iguais. Por sua vez, o R-1 é uma réplica soviética do inglês De Havilland DH.9, a famosa aeronave do fim da Primeira Guerra Mundial, de ataque, reconhecimento, spotter e até, se necessário, um caça pesado. Após a guerra, ele se tornou um modelo por muito tempo em muitos países do mundo, não apenas na URSS.
Quão profundamente a idéia contagiante do "chacal alado" penetrou profundamente nos tempos! Mas isso não é tudo.
O ancestral desta classe é novamente a aeronave britânica, o bombardeiro de reconhecimento AVROE504K, um biplano monomotor de dois lugares do esquema clássico com uma hélice de tração. Todos os outros esquemas - gôndola, com hélice empurradora etc. - com o tempo foram interrompidos e eliminados como inviáveis, e o 504K, tendo entrado na guerra em 1º de agosto de 1914, viveu muito depois de seu fim.
O que acontece? Que em 1913 (o ano 504K foi criado), os britânicos planejaram uma guerra agressiva, planejando insidiosamente, desprezivelmente, traiçoeiramente cair sobre os aeródromos adormecidos de alguém em uma bela manhã de domingo, colocando em prática a ideia de uma solução para o General Imperial Equipe: o conceito de uma blitzkrieg em "céus limpos" …
Delírio? sim. Só que esse não é o meu delírio, porque a lógica não é minha. Essa é a lógica do mago de Bristol, o criador do "passado virtual", que, como é típico, cada vez entra em uma contradição intransponível com os fatos.
Aeronaves, quase idênticas ao 504K, criadas em todos os países beligerantes e não beligerantes como as baratas. British RAF Be.2 e De Havilland, French Potez e Breguet, German Albatross e Halberstadt de marcas diferentes - todos se parecem, como gêmeos, tanto na aparência quanto nos dados técnicos de voo. Todos eles são bombardeiros de reconhecimento clássicos, monomotor e biposto. O que isto quer dizer? No meio do moedor de carne mundial, os britânicos, franceses, alemães, austríacos estão planejando ataques traiçoeiros "em aeródromos adormecidos" ??? Eu me pergunto para quem? Talvez no Paraguai?
Claro que não. É que naquela época, naquele nível técnico e tático, esse conceito atendia melhor aos requisitos de uma aeronave de reconhecimento e ataque. Não houve nada melhor ainda.
Há outra nuance muito importante que levou ao compromisso de longo prazo dos militares com o esquema de bombardeiro de reconhecimento monomotor. Estamos falando sobre sua estabilidade de combate, capacidade de defesa.
No nível técnico do PMV, os dados de vôo de um bombardeiro de reconhecimento e um caça monoposto não diferiam fundamentalmente. A razão para isso foi a diferença na usina. Por muito tempo, o design sutil do caça não permitia colocar nele um motor potente, que na época era apenas um motor em linha refrigerado a líquido. Os motores rotativos refrigerados a ar em forma de estrela, que tinham menos peso, tinham menos potência, além de uma série de outras desvantagens. Então, por exemplo, esses motores não eram regulados por … rpm. O motor estava funcionando em aceleração total ou em marcha lenta. Nem mais nem menos. Foi com esses motores que a grande maioria dos caças foi equipada.
E, como resultado, descobriu-se que os bombardeiros de reconhecimento de dois assentos, apesar de sua maior massa e dimensões geométricas em comparação com os caças, graças a uma usina de força mais poderosa, não eram tão inferiores aos caças em desempenho de vôo quanto a ser um " pato sentado "na batalha. Todos eles tinham uma ou duas metralhadoras para disparar "fighter" para a frente e, claro, uma torre de cauda. Portanto, em uma batalha de manobra, um bombardeiro de reconhecimento poderia muito bem se defender. Este momento deve ser lembrado …
… E agora vamos voltar, subir a escala de tempo, mas já ao longo da força aérea estrangeira.
E vemos o que era esperado: no período entre guerras, todas as potências da aviação construíram essas máquinas às centenas e milhares. É claro que a aerodinâmica e a tecnologia da aviação não pararam, e a aparência do bombardeiro de reconhecimento foi mudando gradualmente. As ripas de pinho deram lugar a tubos de aço e perfis, percal foi gradualmente substituído por verniz, verniz - com painéis de metal, o biplano primeiro se transformou em um monoplano de guarda-sol reforçado com escoras, depois em um avião de asa baixa em balanço, mas absolutamente nada mudou conceitualmente.
Assim, de acordo com Rezun, Hitler tem um bombardeiro monomotor Junkers Ju.87, portanto, a Alemanha é o agressor indiscutível. Divine Hirohito tem um bombardeiro Nakdazima B5N "Keith" monomotor, portanto o Japão é o agressor indiscutível. Conseqüentemente, uma vez que Stalin tem um bombardeiro Su-2 monomotor, então …?
Para ser justo, deve-se notar que o duro agressor Mussolini tem o mesmo bombardeiro. Este é Breda Va.64 - sim, uma cópia do Su-2. Bem, tudo é natural: a Itália é pura agressão. Não alimente pão - dê-o repentinamente, em aeródromos adormecidos … É verdade, os italianos, por algum motivo, nunca fizeram este seu número de assinatura …
Mas aqui temos diante de nós uma Polônia pacífica e sofredora, a principal vítima da guerra. Em nosso tempo, tornou-se comum retratar a Polônia polonesa como uma espécie de vítima inocente e sofredora, dilacerada pelas garras dos predadores sanguinários de Hitler e Stalin. Escrever sobre a Polônia de outra forma que não seja com um soluço de compaixão é considerado "politicamente incorreto". E, enquanto isso, em 1938, os nobres cavalheiros participaram ativamente da tomada da Tchecoslováquia. Não culpe o pobre Hitler: a Tchecoslováquia foi dividida por Hitler, Horthy e - o orgulhoso nobre Rydz-Smigly, na época um ditador polonês, não melhor que Adolf. Ele quebrou um pedaço não fraco.
Mas isso é a propósito. E sobre o caso, temos o seguinte: em setembro de 1939, a base da aviação do exército polonês era composta por bombardeiros monomotores leves PZL P-23 "Karas". Este é o irmão do Su-2, apenas "sênior". As "sapatilhas" ainda não foram retiradas dele e a cabine está semicerrada. O resto é um para um. As características, é claro, são piores - para a idade. Lançado em uma série decente, para os padrões poloneses - 350 cópias. Quer alguém queira ou não, teremos de, pensando nas categorias "Suvorov", colocar a Polônia no agressor endurecido. Agora tudo está claro - Hitler mal conseguiu evitar a corrida irreprimível da pequena nobreza para Berlim!
Nós olhamos para uma Grã-Bretanha patriarcal pacífica. No outono de 1939, a espinha dorsal da aviação de bombardeiros de linha de frente da Força Aérea Real foi formada por bombardeiros monomotores Faery "Battle" leves. Este é geralmente o gêmeo idêntico do Su-2, uma aeronave cantilever de asa baixa com uma cabine fechada e trem de pouso retrátil, só que pior. Aqui estão suas breves características de desempenho:
Peso vazio - 3015 kg, decolagem máxima - 4895 kg, Velocidade máxima a uma altitude de 3.960 m - 388 km / h, Tempo para escalar 1525 m - 4,1 min, Teto prático - 7.165 m, Armamento: metralhadora 1 7, 71 mm - para a frente, 1 7, metralhadora 71 mm - para cima e para trás, Carga de bomba - até 454 kg.
A velocidade máxima é de 388 km / h.
De acordo com a lógica de Suvorov, quanto pior o avião, mais agressivo ele é; portanto, "Battle" é visivelmente mais agressivo do que o Su-2. Será que existem muitos configurados? Muitos! 1818 só combate, sem contar o treinamento. Mas não é tudo. Para a mesma classe na véspera da guerra pertenciam ao britânico Vickers "Wellesley" (produziu 176 cópias) e Westland "Lysander" (1550 cópias). Compare com 893 Su-2. Vamos adicionar 528 P-10 aqui. Hmmm, e seu rei, junto com Sir Neville Chamberlain, é 2,5 vezes mais agressivo do que Stalin! Na verdade, e "Wellesley" com "Lysander" - isso também não é tudo, mas sobre o resto dos "parentes" britânicos do Su-2 - um pouco menor. Até agora, isso é o suficiente.
Mas talvez na bela e pacífica França as coisas sejam diferentes? de jeito nenhum. Por outro lado, mesmo em maio de 1940, o Armee d'la Air ainda contava com muitos aparelhos antigos da geração anterior - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplanos e guarda-sóis com aterrissagem fixa engrenagem. Por outro lado, as aeronaves básicas para interação com as forças terrestres foram o Pote 63.11 (925 produzidos) e o Breguet 69 (382 exemplares). Essas aeronaves são bimotores, mas é aqui que termina sua diferença em relação ao Su-2 e ao resto da fraternidade de bombardeiros leves. Aqui, por exemplo, as características de desempenho da máquina mais massiva - Pote 63.11:
peso vazio - 3135 kg, decolagem máxima - 4.530 kg, velocidade máxima - 421 km / h
tempo para escalar 3.000 m - 6 min
teto prático - 8500 m
armamento - 1 - 4 metralhadoras de 7,5 mm - imóvel para a frente, uma metralhadora de 7,5 mm - para cima e para trás, outra - para baixo e para trás;
carga de bomba - até 300 kg.
Bem, como ele difere do Su-2? Sim, nada. Além disso, é visivelmente pior. O baixo nível de design da então indústria aeronáutica francesa não permitiu perceber nenhuma das vantagens do esquema de bimotores. Assim, pode-se considerar indiscutivelmente provado que, no outono de 1939, a querida e extremamente democrática França estava preparada para atacar alguém sem piedade. Sem brincadeira - 1207 mais novos "chacais alados", sem contar os antigos! Foi precisamente ao revelar essas intenções da França que Hitler foi forçado a desferir um ataque preventivo. Enfatizemos - eu o infligi, sofrendo de alma! Relutantemente! Através do "Não posso"! Ele simplesmente não tinha outra escolha …
E o que há, lá fora, na terra da pipoca e de Charlie Chaplin? Parece que não há ninguém para atacar com isso. O Canadá já está olhando em sua boca, mesmo sendo domínio britânico, é indecente falar do México.
No entanto, os sorridentes Yankees estão forjando uma adaga em um ritmo acelerado para um golpe traiçoeiro e repentino nos aeródromos adormecidos … no entanto, para isso, eles primeiro terão que cruzar algum lugar do mar, mas isso não os incomoda. Forja para que onde haja Albion brutalmente agressivo e um artesão solitário
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 cópias;
Northrop A-17 - 436 cópias;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 exemplares;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 cópias;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 cópias.
A produção total dos modelos listados sozinhos é de quase 3600 carros! Em suma, Stalin está descansando. Mas especialmente cômico contra o pano de fundo das denúncias furiosas de Rezun é o fato de que o protótipo do BB-1 era … o bombardeiro leve americano Valti V-11. Eles até compraram uma licença para ele, mas, depois de pensar e pesar, decidimos construir o nosso, e a documentação, o equipamento e as amostras de materiais foram usados para dominar o método avançado plaza-shabolon de construção de aeronaves.
Outro toque cômico. A primeira aeronave da hoje famosa companhia de aviação SAAB, produzida para a força aérea neutra da Suécia, foi ninguém menos que o licenciado americano Northrop A-17. 107 cópias foram produzidas para a pacífica Força Aérea Sueca. Não de outra forma, o svei estava mirando no dia 40 para atacar a Noruega. Graças a Deus, Hitler se antecipou. Caso contrário, teríamos que adicionar a Suécia às listas de agressores notórios …
Assim, países "progressistas" e "amantes da paz" produziram maciçamente "chacais alados". Esse absurdo nos faz voltar um pouco e dar uma olhada mais de perto nos aparentemente indiscutíveis e inequívocos "chacais" - o Ju.87 e o B5N "Keith". Talvez nem tudo seja tão simples aí também?
Claro! É apenas Rezun aqui nos enganando descaradamente. Ele tem um trabalho que você pode fazer.
Em primeiro lugar, comparar o Su-2 com o Ju.87 é completamente incorreto. O Junkers é um bombardeiro de mergulho, construtiva e taticamente diferente do Su-2. É por isso que ele sobreviveu ao Su-2 nas frentes: os alemães usaram Ju.87 em grande escala até o final de 1943, e ocasionalmente - até o final da guerra, apesar das pesadas perdas dos "laptezhniki". O efeito era dolorosamente bom se eles chegassem ao gol. Bem, e o FW.190F / G não veio rápido o suficiente para substituí-lo …
E com B5N "Keith" é completamente falsificado. Rezun pinta com entusiasmo o ataque japonês a Pearl Harbor, recompensando "Kate" com cada vez mais epítetos assustadores. O cálculo é claro: este é um trabalho de analogia. Pearl Harbor é um selo, um símbolo de engano e traição; Prendemos firmemente o "Keita" a ele, ao "Keith" - o Su-2, e levamos o leitor à conclusão: que o Su-2 deveria ter criado seu próprio Pearl Harbor! Mas Hitler atacou primeiro. O mundo foi salvo da tirania de Stalin … Memória eterna para o camarada Hitler!
Por que não erguer um monumento a Adolf Hitler em todas as capitais europeias?
A comparação de Su-2 e "Keith" é completamente anormal pela simples razão de que "Keith" é um bombardeiro torpedeiro baseado em porta-aviões, ou seja, porta-aviões. Ele tinha um parceiro, o bombardeiro de mergulho Aichi D3A Val, até mesmo aparentemente muito semelhante aos Junkers. Seguindo a regra de ouro de "um critério", olhamos para os porta-aviões da Marinha americana, que são amantes da paz até as lágrimas. E vemos em seus decks exatamente o mesmo dueto: o bombardeiro torpedeiro Douglas TBD "Devastator" e o bombardeiro de mergulho Douglas SBD "Downtless".
A analogia está completa. Além disso, "Devastator" é ainda pior do que "Keith". De acordo com a lógica misteriosa de Rezun, quanto pior o avião, mais agressivo ele é. Logo, os Yankees no final de 1941 eram mais agressivos que os japoneses!
Aliás, outro fato pouco conhecido se encaixa perfeitamente nesse esquema. Os criadores do clássico bombardeiro de mergulho não são de forma alguma os alemães, como geralmente se acredita, mas os americanos. O primeiro bombardeiro de mergulho de pleno direito é o Curtiss F8C-4. Em 1931, o General Udet, durante uma visita aos Estados Unidos, em um dos shows aéreos, ficou completamente fascinado pelo bombardeio de mergulho de demonstração realizado pelo Curtiss, e após seu retorno à Alemanha garantiu a compra de duas dessas aeronaves para o estudo e desenvolvimento de seu próprio bombardeiro de mergulho. É aqui que as pernas de Ju.87 crescem.
Onde quer que você jogue, em todos os lugares uma cunha. Guiados pelos critérios de Rezun, mesmo que você ceda, temos que admitir que o agressor mais sombrio dos anos 30 foram os Estados Unidos.
Por precaução, vejamos a terceira potência portadora - a Grã-Bretanha. Mas aí também a imagem é a mesma, só que tudo está seriamente negligenciado. Existe a mesma dupla de ataque: o bombardeiro torpedeiro Fairy Swordfish e o bombardeiro de mergulho Skua Blackburn. "Suordfish" é um anacronismo dos anos 1920 - um biplano com trem de pouso fixo e cabine aberta. Mas "Skua" - uma cópia de "Val" e "Dountless", pelo menos de forma construtiva. O camarada rei britânico está claramente planejando algum tipo de Pearl Harbor!
Mas os milagres não param por aí. A guerra continua como de costume, as batalhas estão fervendo cada vez mais ferozmente. Não se pode falar de nenhum “ataque traiçoeiro” sem declarar guerra “aos aeródromos adormecidos” - todos já lutaram, até o Brasil. Enquanto isso, em 1940-44, uma nova aeronave entrou em serviço na aviação baseada em porta-aviões da Grã-Bretanha, EUA, Japão: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan ", Aichi B7A" Ryusei ".
E estes são novamente monoplanos monomotores de dois e três lugares, combinando as funções de batedores, torpedeiros, bombardeiros, com dados de voo comuns (no contexto dos caças modernos). Acontece que, no meio da guerra, os motores da aeronave aumentaram significativamente em potência e as características de vôo da aeronave equipada com eles aumentaram proporcionalmente. Que tipo de "aeródromo adormecido" iria atacar os britânicos, americanos e japoneses no meio da guerra no Pacífico? De outra forma, não, chileno.
Ao longo do caminho, rejeitamos mais uma fábula de Rezun. O torpedeiro B5N Keith não foi a lugar nenhum desde Pearl Harbor. Junto com seu parceiro "Val", ele lutou por muito tempo e com sucesso. Ataques no Oceano Índico, batalhas no Mar de Coral, perto de Santa Cruz, em Midway, uma campanha prolongada em Guadalcanal e na Nova Guiné - todos eles adornam seu histórico. Sim, em 1943 ele claramente não atendia aos requisitos da guerra. Mas este não é um colapso pessoal de "Keita" - é o colapso completo e abrangente dos militares japoneses. Por que "Kate" deve ser a melhor?
Claro, tudo isso é um absurdo. A normalidade dos veículos de percussão naval é forçada. Apenas um avião de ataque baseado em porta-aviões dos anos 30 - 40 fisicamente não poderia ser outra coisa. As dimensões dos hangares de navios e conveses de vôo impunham severas restrições em seu peso e dimensões. O projetista ficaria feliz em oferecer aos velejadores uma aeronave de alta velocidade, bem armada e blindada, mas a potência de um único motor não é suficiente para isso. Os projetistas do terreno mudaram de forma lógica e simples para o esquema bimotor, enquanto os projetistas navais não podiam pagar por isso: muito poucos aviões bimotores teriam entrado nos hangares dos porta-aviões, o que não convinha aos militares: eles têm suas próprias táticas cálculos. Os projetistas navais tiveram que fazer isso, e os pilotos navais tiveram que pegar o que conseguiram. E descobriu-se que uma aeronave monomotor transportando dois ou três pilotos, 450 - 900 kg de bombas, 3 - 5 metralhadoras, equipamento de decolagem e aterrissagem de porta-aviões, um mecanismo de dobramento de asa, um trem de pouso reforçado para aterrissagens duras características de aeronaves baseadas em porta-aviões, dispositivos de navegação por rádio (sem eles você não voa muito sobre o mar), um barco salva-vidas - quer queira ou não, ele está acima do peso, o que significa que é improvável que o LTH brilhe. E essa situação mudou apenas com a transição para o empuxo a jato.
Curiosamente, a aviação do exército japonês tinha - e em muitos! - seus bombardeiros leves de reconhecimento, análogos do Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Eu me pergunto por que Rezun não os inseriu na linha? É muito simples. Os "chacais alados" do exército japonês lutaram em "guerras esquecidas" - na China, na Malásia, na Birmânia. Quem hoje se lembra da campanha sangrenta de longo prazo na China? Quem se lembra das batalhas no rio Ayeyarwaddy e na cordilheira Arakan? Ninguém. Não existe uma imagem vívida de propaganda, como Pearl Harbor, compreensível tanto para o professor quanto para o mecânico de automóveis. Não há nada para amarrar os "chacais" do exército, para que eles possam entrar furtivamente! E uma vez que não há - não há nada para forçar.
Repito: a trilogia Quebra-gelo - Dia M - A Última República é um clássico das tecnologias de relações públicas. Um tutorial, se quiser.
Mas agora é a hora de voltar à frase citada por Rezun VB Shavrov de que “… Embora tudo o que fosse possível tenha sido tirado do Su-2 e não haja nada para censurar seus autores, o avião atendeu aos reais requisitos apenas antes da guerra. E novamente vamos comparar o destino do Su-2 e de seus equivalentes estrangeiros.
Em setembro de 1939, a Alemanha vil e traiçoeiramente atacou a Polônia. É verdade que não era possível pegar aviões poloneses nos aeródromos, mas não importa: os Messerschmitts atiraram com sucesso nos cruzeiros no ar como patos sentados.
Em maio de 1940, a Alemanha não o fez intencionalmente ou traiçoeiramente (a própria Grã-Bretanha e a França declararam guerra contra ela), mas simplesmente atacou competentemente no Ocidente. Uma grande batalha aérea estourou sobre Sedan e as travessias de Meuse, durante a qual os Messerschmitts esmagaram os esquadrões britânicos armados com as Batalhas em pedacinhos. Após esta carnificina, "Battle" deixou a primeira linha para sempre. Os veículos sobreviventes foram entregues ao Comando de Treinamento da RAF.
O mesmo destino se abateu sobre os bombardeiros leves franceses, que tentaram retardar o avanço dos comboios mecanizados alemães com ataques aéreos. Os Messerschmitts fizeram o que quiseram com eles.
Em setembro do mesmo ano, teve início a famosa "Batalha da Grã-Bretanha". E então os lutadores britânicos com percentuais devolveram o favor aos alemães para o Mosa e o Sedan: o espancamento do Ju.87 assumiu tais proporções que Goering emitiu uma ordem proibindo seu uso sobre a Inglaterra - mesmo acompanhado ou não de lutadores.
Mas no teatro de operações do Extremo Oriente e do Pacífico, a situação era diferente. Lá, bombardeiros leves foram usados ativamente pelos Aliados do primeiro ao último dia da guerra. Em primeiro lugar, porque o tamanho dos locais de campo, recuperados pelo trabalho titânico da selva e das rochas, nem sempre permitia pousar neles um bombardeiro "real" como o B-25 "Mitchell" e, em segundo lugar, porque a Força Aérea Japonesa nunca não chegou perto de mostrar aos aliados a resistência que a Luftwaffe teve na Europa e na África. No final de 1942, a supremacia aérea aliada tornou-se inegável. Voe em uma vassoura. Eles voaram - em "Venjens", "banshees", "boomerangs" e até mesmo em "Harvards".
O colapso do Su-2, Battle, Pote 63 e Karas é o colapso de um conceito desatualizado que se encontrou em condições inaceitáveis. Lembre-se: nas condições da Primeira Guerra Mundial, quando a lacuna nos dados de voo entre um bombardeiro leve e um caça era relativamente pequena, o bombardeiro poderia se defender sozinho. Mas, desde então, as condições mudaram. O caça monoposto do final dos anos 30 já era tão superior ao bombardeiro leve que este simplesmente não tinha chance no campo de batalha. Portanto, o declínio de seu conceito foi uma conclusão precipitada. E não tem nada a ver com a agressividade ou a tranquilidade de alguém, real ou imaginária. Os militares de todos os países mantiveram a prática comprovada da Primeira Guerra Mundial e o conceito aparentemente confiável de uma aeronave monomotor multifuncional leve até que a colisão com a realidade o desmoronou como um castelo de cartas. Independentemente de cuja identificação marca este ou aquele "chacal alado" transportado.
Devemos prestar homenagem ao cavalheiro de Bristol. Ele mostrou notável engenhosidade e invejável habilidade de equilíbrio verbal, tornando um honesto soldado Su-2 voador um bandido traiçoeiro, que adora atacar dormindo nas manhãs de domingo. Bem, bem - esse é o seu novo e excitante trabalho agora. Por isso ele recebe dinheiro. Mas se quisermos construir nosso futuro com competência, se quisermos manter o respeito próprio, devemos entender corretamente nosso passado. Incluindo - para lidar com as descobertas-revelações "sensacionais" de todos os "Suvorovs", Bunichs e Sokolovs. Mas, ao mesmo tempo, todos - todos, sem exceção! - uma vez que se descobre que todas as "descobertas-revelações" são simplesmente um monte intransponível de mentiras.
