27 de maio de 1933 piloto K. A. Popov fez o primeiro vôo em um caça protótipo I-14 (ANT-31). O vôo foi bem-sucedido, o trabalho na aeronave continuou.
O que está por trás dessa informação? Basicamente, nada de especial. Mas para quem não sabe que tipo de carro é, agora teremos um material bastante informativo. O I-14 não era apenas uma aeronave produzida em pequenas séries, era uma transição para um novo princípio de projeto e criação de aeronaves.
O avião, que parece não ter ficado na história, mas, no entanto, tornou-se um marco muito notável no desenvolvimento da escola de design da URSS.
Vamos começar com o fato de que o nome ANT não é totalmente correto (e, para ser honesto, é totalmente incorreto). O patriarca Alexei Nikolaevich Tupolev não projetou esta aeronave, o trabalho foi realizado sob sua "supervisão geral". Mas todo mundo entende como era.
A aeronave foi projetada por Pavel Osipovich Sukhoi. Na época, era o chefe da brigada nº 3 de criação de caças e aeronaves recordes na estrutura do Departamento de Projetos do Setor de Construção Experimental (KOSOS) de TsAGI.
A história começou em 1932, quando Sukhoi, em paralelo com Polikarpov, recebeu a tarefa de desenvolver a máquina do futuro: um caça todo em metal de assento único com armas reforçadas.
A aeronave deveria atender aos padrões internacionais e, de preferência, superá-los. Os requisitos técnicos foram os seguintes:
- velocidade máxima de voo a uma altitude de 5000 metros - 340-400 km / h;
- tempo de subida a uma altura de 5000 m - 7 minutos;
- alcance de vôo - 500 km;
- armamento - 2 armas.
E isso foi em 1932, quando o caça I-5 estava em serviço na Força Aérea do Exército Vermelho, cuja velocidade máxima era inferior a 300 km / heo armamento consistia em duas metralhadoras PV-1. E o que é "metralhadora de ar" é conhecido: a metralhadora Maxim convertida por Nadashkevich para resfriamento de ar.
Sukhoi fez tudo que pôde e ainda mais. O projeto acabou não sendo apenas inovador, na época era geralmente algo futurístico.
Julgue por si mesmo, aqui está uma lista de inovações (olhando para ela, lembre-se que o caso se passa em 1932):
- monoplano de asa baixa, a asa está localizada na parte inferior da fuselagem;
- trem de pouso retrátil (sim, é exatamente assim, o I-14 estava à frente do I-16, que é erroneamente considerado o primeiro nesta matéria);
- chassis sobre amortecedores óleo-pneumáticos;
- rodas com freios;
- uma cobertura fechada e, portanto, uma cabine aquecida.
O equipamento da cabine do piloto também estava em um nível muito decente: uma mira óptica, um walkie-talkie (condicionalmente, mas o local foi planejado), um altímetro, um indicador de velocidade, um indicador de deslizamento, um inclinômetro longitudinal, um relógio, um compasso.
No projeto paralelo de NN Polikarpov, não houve tais "excessos". O caça, chamado I-14a, era um sesqu-planador de desenho misto com asa de gaivota, com cabine fechada e trem de pouso fixo. Descobrimos imediatamente, era depois da I-15.
Sukhoi e seus companheiros seguiram seu próprio caminho, e este caminho era espinhoso e difícil. O que os designers tiveram que enfrentar e qual se tornou o principal obstáculo no desenvolvimento?
Isso mesmo, sem motor.
Sim, não havia motor (como sempre, no entanto). Ou seja, não havia um motor novo adequado em termos de potência para a nova aeronave. Nos cálculos iniciais, deveria usar o motor M-38 projetado por F. V. Kontsevich, refrigerado a ar e com potência de 560 cv. No entanto, o motor não entrou em produção sem passar nos testes de vida útil, e o I-14 ficou sem motor.
Os ingleses ajudaram vendendo o motor Bristol-Mercury, que embora produzisse um pouco menos, apenas 500 cv, era considerado de grande altitude. Durante os testes do I-14 com motor britânico, o piloto K. A. Popov atingiu um nível recorde de velocidade de vôo para a URSS - 384 km / h. A esta velocidade, o I-14 voou para os julgamentos estaduais.
Os testes de fábrica do I-14 foram realizados de 6 de outubro a 13 de dezembro de 1933. Durante os testes, foram realizados 16 voos com um tempo total de vôo de 11 horas 07 minutos.
As avaliações feitas à aeronave pelo piloto de teste Popov e pelo engenheiro-chefe Kravtsov foram geralmente positivas, mas ambíguas.
Os especialistas observaram características de alta velocidade, carga impressionante por metro quadrado da asa, manobrabilidade um pouco pior em comparação com o I-5, mas uma grande carga útil. E (mais importante) uma pequena carga nas alavancas de controle, o que tornava o avião rígido na pilotagem. O piloto era obrigado a ser preciso e preciso nos movimentos.
Naturalmente, não foi sem doenças infantis. O motor esquentou com uma força terrível e, quando superaqueceu, a detonação começou. Tive que refazer o sistema de escapamento, selecionar um esquema de aditivos antidetonantes para a gasolina e, ao mesmo tempo, finalizar o mecanismo de retração do chassi.
O carro foi entregue para testes estaduais em 2 de janeiro de 1934 sem canhões, o que a planta nº 8 simplesmente não conseguiu fazer, mas eles testaram uma aeronave com trem de pouso de esqui.
Algumas palavras devem ser ditas sobre as armas separadamente. Foi planejado para fortalecer o armamento da nova aeronave com a instalação de dois canhões de 75 mm do complexo agroindustrial - os canhões de aviação de Kurchevsky. Havia um fetiche na época, canhões a jato de dínamo que não tinham recuo.
Mas como Kurchevsky era mais um charlatão do que um engenheiro, sempre ocorreram sobreposições com suas criações. Portanto, desta vez, o I-14 foi testado sem armas.
O piloto líder Thomas Susi e Alexey Filin, que o ajudou, deram uma conclusão com base nos resultados do teste:
“A aeronave I-14 com motor Bristol-Mercury, possuindo dados de vôo que, com o trem de pouso removido, está no nível dos melhores caças estrangeiros de alta velocidade, ao mesmo tempo não é forte o suficiente e possui uma quantidade de grandes defeitos."
E tudo começou de novo. Nós recalculamos e começamos a construir uma aeronave reserva.
Em agosto de 1933, a construção de um backup para o caça I-14 com o motor americano Wright-Cyclone começou. Ao projetar, todas as deficiências do carro anterior foram levadas em consideração - o chassi, os aviões e a instalação da moto foram refeitos. A construção do I-14 foi concluída em 5 de fevereiro de 1934, no dia seguinte o avião foi levado ao campo de aviação e, em 13 de fevereiro, foi entregue para teste. Os testes de fábrica e do governo foram aprovados com uma classificação de "bom".
Todos gostaram do carro e, em 1º de maio de 1934, o I-14 participou do desfile da Força Aérea na Praça Vermelha. É uma espécie de reconhecimento da qualidade correspondente da máquina. No desfile, I-14, I-15 e I-16 foram aprovados em três.
E em 19 de maio de 1934, o chefe da Força Aérea do Exército Vermelho Alksnis assinou a "Lei sobre os resultados dos testes estaduais do caça I-14 com o motor Wright-Cyclone F-2, conduzida pelo piloto AI Filin."
O documento é grande, no entanto, como tudo o que se refere aos testes de estado, mas contém as seguintes linhas:
“Em termos de velocidades a 5000 m, a aeronave I-14" Wright-Cyclone "está ao nível dos melhores caças estrangeiros, superando-a em velocidade a uma altitude de 1000-3000 m, ultrapassando significativamente as suas armas e algo inferior em teto e taxa de subida …"
Os sobrevôos do lutador na estrutura de testes foram feitos por luminares como K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. E na opinião deles, o I-14 era uma máquina bastante decente.
A propósito, foi graças ao trabalho de Stefanovsky em testar armas que eles decidiram abandonar totalmente as armas reativas a dínamo em aviões.
Inicialmente, o armamento da aeronave deveria consistir em 1-2 metralhadoras PV-1 e dois canhões APC sob a asa. Mas depois de testar o complexo agroindustrial, decidiu-se abandonar os canhões reativos a dínamo em favor das novas metralhadoras ShKAS, e um pouco mais tarde passou-se à instalação de canhões ShVAK.
Durante 1935, uma nova asa com pára-lamas foi instalada no segundo protótipo I-14, coletores aquecidos, uma partida elétrica, uma hélice de passo variável e armas AIC foram substituídas por metralhadoras ShKAS.
Ao mesmo tempo, a asa foi calculada no I-14bis de maior resistência com flaps aumentados para uma instalação piloto na asa dos canhões ShVAK, porém, infelizmente, a matéria não avançou além dos cálculos iniciais.
Mas o avião recebeu porta-bombas externos com conta-gotas elétricos SI e uma estação de rádio 15SK.
A produção em série do I-14 foi originalmente planejada para ser estabelecida na fábrica nº 21, que produziu o I-5. O primeiro lote de 50 veículos deveria aparecer em Nizhny Novgorod, mas, infelizmente, o assunto demorou um pouco na fase de transferência dos desenhos e, como resultado, o pedido do I-14 foi transferido para Irkutsk, para a planta No 125.
Portanto, o nascimento em série do I-14 ocorreu em Irkutsk em 1936. Ao mesmo tempo, houve problemas com a aeronave durante os testes de fábrica.
Em 29 de setembro de 1936, um voo de teste da primeira cópia de produção do I-14 foi realizado. De acordo com os resultados dos testes de fábrica, os especialistas do Instituto de Pesquisa da Força Aérea chegaram à seguinte conclusão:
"A aeronave I-14 RC é de valor indiscutível em termos de seus dados de voo e a relativa simplicidade de decolagem, pouso e acrobacias, mas devido à natureza perigosa do" giro ", ela não pode ser recomendada para introdução no fornecimento do Força Aérea do Exército Vermelho até que esse defeito, perigoso para os voos, seja eliminado. Sugerir a TsAGI, junto com a planta nº 125, para realizar as pesquisas e alterações necessárias na aeronave para eliminar a natureza perigosa do "spin" e, em seguida, apresentar novamente a aeronave para teste no Instituto de Pesquisas da Força Aérea do Exército Vermelho …"
O design bureau e a fábrica reagiram, e durante 1936-1937 uma nova cauda foi desenvolvida, que eliminou completamente o problema com o "saca-rolhas". No entanto, ainda havia reclamações sobre a aeronave por parte dos militares, causadas pela baixa qualidade de construção.
Como a fábrica siberiana carecia de especialistas altamente qualificados, as aeronaves de produção apresentavam baixa qualidade das superfícies externas, processamento de rebites e costuras. Tudo isso causou perda de velocidade e críticas justas por parte dos militares.
No total, 55 aeronaves I-14 estavam em processo de construção na planta. Na unidade de aviação em 1936-1937. Foram entregues 18. O resto dos lutadores nunca foram concluídos.
Aqui, o "rei dos lutadores" Polikarpov e seu I-16 desempenharam seu papel.
O I-16, que apareceu depois do I-14, era uma máquina aparentemente mais avançada. Tinha um design misto, o que significa que era mais simples e barato. Mas o mais importante, o I-16 era mais rápido. Sim, ao contrário de seu concorrente, o I-14 era mais fácil de voar, tinha melhor manobrabilidade e decolagem e pouso simples.
No entanto, a simplicidade do design e o uso de materiais baratos e acessíveis fizeram seu trabalho. Além disso, com o mesmo motor Wright-Cyclone, também conhecido como M-25V, o I-16 realmente apresentava características de vôo superiores, apesar do fato de o caça de Polikarpov ser muito difícil de voar.
No entanto, tendo pesado todos os prós e contras, eles decidiram abandonar o plano do talentoso, mas muito jovem (segundo plano) designer P. O. Sukhoi.
As razões para esta decisão são simples e compreensíveis. O principal deles é a escassez e o alto custo do alumínio produzido na URSS, a complexidade tecnológica e o alto custo do novo caça totalmente metálico.
Não importa o quão revolucionário o I-14 foi, seu custo era proibitivo, e a URSS só podia construir caças totalmente de metal após 10 anos.
Além disso, para o caça Polikarpov, os pilotos militares, já acostumados com a técnica do "rei", votaram com as duas mãos. Este também é um aspecto importante.
O caça Polikarpov tinha um design misto de madeira e metal, e até permitia o uso de uma lona, era mais barato e de construção mais avançada tecnologicamente com aproximadamente as mesmas características de vôo do caça Sukhoi.
Sim, o I-14 estava realmente um pouco à frente de seu tempo. Polikarpov criou um carro mais familiar e barato, mas há uma nuance aqui. Sukhoi trabalhava sob o patrocínio do próprio Tupolev, que tinha permissão para fazer tudo, inclusive trabalhar em aeronaves totalmente metálicas. Portanto, ninguém proibiu a Sukhoi de desenvolver e construir tal aeronave, mas todos os outros projetistas foram gentil e discretamente “recomendados” a usar um esquema de projeto misto.
Pois bem, o que se pode fazer se na realidade o país daquela época não podia produzir tanto alumínio para atender aos pedidos de TODOS os designers.
Mas descobriu-se que o esquema barato de Polikarpov derrotou o esquema caro e inovador de Sukhoi. Sim, isso acontecia com frequência.
I-14 se tornou a segunda aeronave (após I-4) de Pavel Osipovich Sukhoi. Mas longe de ser o último. Em qualquer caso, o designer foi notado, ele estava entre os melhores. E ele não deixou o design Olympus até sua morte em 1975.
E em dezembro de 1933, Pavel Osipovich Sukhoi foi agraciado com a Ordem da Estrela Vermelha pela criação bem-sucedida de aeronaves de caça I-4 e I-14 em série. O primeiro, mas longe de ser o último prêmio.
A história da eclosão da Segunda Guerra Mundial confirmou que Sukhoi estava absolutamente certo: o futuro pertence às aeronaves totalmente metálicas. Da mesma forma, ele acabou acertando quando, ao final da guerra, largou tudo e começou a trabalhar em aviões a jato.
Mas este, em muitos aspectos, o primeiro, embora não seja uma aeronave muito bonita, tornou-se o início de um novo e longo caminho, que a aviação soviética percorreu com honra e dignidade.
LTH I-14
Envergadura, m: 11, 25.
Comprimento, m: 6, 11.
Altura, m: 3, 74.
Área da asa, sq. m: 16, 93.
Peso, kg:
- aeronaves vazias: 1 169;
- decolagem normal: 1 540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hp
Velocidade máxima, km / h:
- perto do solo: 357;
- na altura: 449.
Velocidade de cruzeiro, km / h: 343.
Alcance prático, km: 600.
Taxa de subida, m / min: 769.
Teto prático, m: 9 420.
Equipe, pessoas: 1.
Armamento: 2 metralhadoras PV-1 síncronas de calibre 7, 62 mm, 2 metralhadoras ShKAS 7, 62 mm sob as asas.
