Em 1935, Grumman juntou-se ao trabalho em um caça promissor baseado em porta-aviões, e o resultado foi o aparecimento do protótipo de aeronave XF5F-1. Por uma série de razões, esta aeronave não entrou em produção. Paralelamente, por ordem do Army Air Corps, foi criado um caça-interceptador baseado em terra. Esta máquina permaneceu na história como o XP-50 Skyrocket.
Desenvolvimento paralelo
Os termos de referência da Marinha dos Estados Unidos previam a criação de um lutador promissor com características de alto desempenho. Ênfase especial foi colocada nas características de decolagem e pouso, manobrabilidade e taxa de subida. O primeiro programa de 1935 não foi coroado de sucesso, mas seus resultados interessaram ao comando da aviação terrestre.
Grumman propôs à Marinha um projeto para um caça bimotor com a designação operacional G-34. Este desenvolvimento também interessou ao Corpo de Aviação do Exército, resultando em uma segunda ordem. O Exército desejava receber um novo caça baseado no G-34, adaptado para operação em aeródromos terrestres.
O trabalho de design foi realizado em 1938-39. Em 25 de novembro de 1939, o exército e a Grumman assinaram um contrato para a continuação dos trabalhos, construção e teste de um protótipo. De acordo com a nomenclatura do exército, a aeronave recebeu a designação XP-50. Do lutador baseado em porta-aviões, ele "herdou" o nome Skyrocket.
Semelhanças e diferenças
Por razões óbvias, o Air Corps não podia aceitar o veículo existente para a frota e, portanto, apresentou seus próprios requisitos táticos e técnicos. Para cumpri-los, a empresa desenvolvedora teve que redesenhar significativamente o projeto XF5F existente. No entanto, mesmo depois disso, um grau razoavelmente alto de unificação permaneceu.
Mais uma vez, era sobre uma aeronave bimotora toda de metal com uma asa reta e cauda em forma de H. No entanto, os requisitos de armamento levaram a um grande redesenho da fuselagem e de alguns sistemas. Em primeiro lugar, eles removeram todos os elementos necessários para a operação em um porta-aviões. A asa agora não tinha dobradiças para dobrar e um gancho acionado hidraulicamente foi removido da fuselagem. Também revisamos a composição do equipamento de acordo com outras condições operacionais.
Para atender aos requisitos de armamento, a fuselagem foi alongada devido ao cone do nariz desenvolvido. Agora, essa parte se projetava além da borda dianteira da asa e se projetava para frente em relação às hélices. Ao mesmo tempo, o layout da fuselagem permaneceu o mesmo: a cabine e os instrumentos foram colocados atrás do compartimento de armas da proa. Devido à reestruturação da fuselagem, a aparência da aeronave mudou. Anteriormente, a fuselagem "pendurava" no bordo de fuga da asa, mas agora as unidades principais da fuselagem estavam perfeitamente acopladas, como em outras máquinas.
Uma asa atualizada foi desenvolvida para o XP-50. Ele manteve o design de duas longarinas, o perfil e as dimensões, mas perdeu a dobradiça dobrável. A cauda permanece a mesma, em forma de H. Como antes, os aviões se viram na corrente das hélices, o que aumentou a eficiência dos lemes.
As nacelas das asas foram equipadas com dois motores a pistão Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone com uma capacidade de 1200 hp cada. com superchargers. Foram usados parafusos Hamilton Standard, semelhantes aos usados no XF5F. O sistema de combustível consistia em tanques de combustível de asas pressurizados com gás inerte.
O XP-50 recebeu metralhadoras e canhões, adequados para o combate a alvos aéreos e terrestres. O compartimento do nariz abrigava dois canhões automáticos de 20 mm AN / M2 de 20 mm (Hispano-Suiza HS.404) e duas metralhadoras pesadas.50 em AN / M2 (Browning M2). A carga de munição das armas consistia em 60 cartuchos por barril, metralhadoras - 500 tiros cada. Sob a asa, havia nós para a suspensão de duas bombas de 100 libras.
O redesenho da fuselagem levou a uma mudança séria na centralização, que exigiu a reconstrução do chassi. As escoras principais permaneceram no lugar nas nacelas do motor. A roda traseira foi abandonada, e um compartimento apareceu no nariz da fuselagem com uma longarina retrátil.
Um caça terrestre em termos de dimensões não diferia muito do veículo de convés base. A envergadura permaneceu a mesma, 12,8 m. Devido ao novo nariz, o comprimento aumentou para 9,73 m. A troca do trem de pouso aumentou a altura para 3,66 m.
O XP-50 era ligeiramente mais pesado que seu antecessor. Peso seco - 3,77 toneladas, peso normal de decolagem - 5,25 toneladas, máximo - 6,53 toneladas. Um aumento na massa poderia piorar as características de decolagem e pouso, mas isso não era crítico para um veículo terrestre.
A velocidade máxima estimada ultrapassava 680 km / h, o teto era de 12,2 km. A razão de subida foi planejada para ser aumentada para 1400-1500 m / min. Tanques de combustível adicionais tornaram possível obter uma autonomia prática de até 1500-2000 km.
Provas curtas
O deck XF5F-1 foi construído na primavera de 1940 e fez seu primeiro vôo ao mesmo tempo. Um XP-50 experiente foi construído com base em alguns meses. Logo no início de 1941, ele foi para os testes de solo, após os quais começaram os preparativos para o primeiro vôo.
O primeiro vôo ocorreu em 18 de fevereiro de 1941 e transcorreu sem incidentes. A aeronave tinha boa manobrabilidade e controlabilidade e não apresentou deficiências significativas. Provavelmente, isto se deve ao fato de que todos os principais elementos estruturais já foram testados no âmbito do projeto anterior. No entanto, o ajuste fino de novos sistemas e unidades ainda era necessário.
Paralelamente à correção de pequenas falhas, foram realizadas medições das principais características de voo. A cada vôo, foi possível obter melhor desempenho, mas a aeronave nunca atingiu os parâmetros de projeto. Isso foi evitado por um acidente ocorrido durante o 15º vôo de teste.
Em 14 de maio de 1941, o piloto de testes Robert L. Hall mais uma vez ergueu o XP-50 no ar. Durante o programa de vôo programado, um dos turboalimentadores do motor foi destruído. O estilhaço causou vários danos à aeronave - entre outras coisas, eles quebraram a tubulação do sistema hidráulico e o cabo do trem de pouso manual. O piloto não se surpreendeu e tentou salvar o carro. Por meio de manobras ativas e do uso dos sistemas sobreviventes, conseguiu obter a saída das escoras principais, mas a proa permaneceu retraída.
No solo, considerou-se que o pouso sem a escora de proa resultaria em acidente e ordenou a fuga do piloto. R. Hall voltou-se para o reservatório mais próximo e saltou com um pára-quedas. Logo o piloto pousou com segurança. Um experiente XP-50 sem controle caiu e afundou - sem vítimas ou destruição.
Novo projeto
O cliente e o desenvolvedor decidiram descontinuar o projeto XP-50 e não construíram um novo protótipo de aeronave. Foi proposto usar a experiência acumulada na criação de um novo lutador. Grumman melhorou o design existente e apresentou o G-51 em maio de 1941. O Corpo de Aviação do Exército atribuiu-lhe o índice XP-65. O desenvolvimento foi pago com os fundos que sobraram após o encerramento repentino do projeto anterior.
Logo surgiu a proposta de finalizar o novo projeto para as necessidades do Exército e da Marinha. Com base no XP-65 "terrestre" para o exército, foi proposto fazer uma aeronave baseada em porta-aviões para a Marinha - mais tarde denominada F7F Tigercat. No entanto, a criação de lutadores unificados estava associada a uma série de problemas de vários tipos. Em particular, os requisitos de dois clientes em alguns casos podem ser contraditórios.
Com o tempo, a opinião sobre o projeto G-51 mudou. A Marinha começou a temer que o trabalho na aeronave do Air Corps prejudicasse o desenvolvimento do F7F baseado em porta-aviões. A Marinha começou a pressionar o exército e a indústria para que abandonassem o XP-65. Curiosamente, o exército não resistiu, já que o comando duvidava da capacidade do Grumman de dar conta do trabalho de dois clientes. Além disso, o desenvolvimento do XP-65 ameaçou outros projetos de líderes de mercado estabelecidos e "amigos de longa data" do exército.
Em janeiro de 1942, o pedido do XP-65 foi cancelado, mas o trabalho no F7F continuou. Esta aeronave fez seu vôo inaugural em 2 de novembro de 1942 e entrou em serviço no ano seguinte.
O projeto XP-50 em sua forma original teve que ser concluído devido a um acidente. No entanto, seu desenvolvimento posterior, apesar das disputas e problemas organizacionais, levou ao surgimento de uma nova aeronave de sucesso. Ao contrário de seus antecessores, o F7F Tigercat chegou com sucesso à série e conseguiu participar das batalhas da Segunda Guerra Mundial.
