Lutador experimental F-107A "Ultra Saber" (EUA)

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Em épocas diferentes, em países diferentes, um grande número de aeronaves para diversos fins foi produzido. Entre eles foram criados admiráveis e lamentáveis que essas aeronaves aladas não tenham deixado uma marca significativa na história da aviação. Na maioria dos casos, eles permanecem nos modelos, às vezes eles "fazem jus" aos testes de vôo e, em casos raros, entram no museu como exposições. Esses exemplos incluem o caça-bombardeiro F-107A "Ultra Saber" desenvolvido pela North American Aviation. A credibilidade da América do Norte na primeira metade da década de 1950 no desenvolvimento de aviões de caça parecia inabalável. A empresa alcançou o topo da indústria de aviação americana durante a Segunda Guerra Mundial após a criação de um bombardeiro de linha de frente de sucesso B-25 Mitchell e um dos melhores caças da época - o P-51 Mustang. A experiência acumulada, a produção poderosa e o potencial de pessoal, bem como a oportunidade de investigar os desenvolvimentos alemães capturados no campo da aviação, permitiram ao norte-americano, na segunda metade da década de 1940, entrar com sucesso na era do jato com o caça F-86 Sabre.

F-86 Sabre

Desde sua estreia na Coréia, o Sabre desenvolveu uma reputação de "rei dos lutadores". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, aeronaves dos competidores mais próximos, "espremidos" na categoria de caças-bombardeiros. Além disso, por ordem da frota, foi realizada a produção em série da variante de convés do "Sabre" - o caça FJ1 Fury. Além dos Estados Unidos, os Sabres foram construídos na Austrália, Canadá, Itália e Japão, e seu número total chegou a quase 8 mil. Eles foram usados por muito tempo nas forças aéreas de 30 países. North American em 1949, com base em seu sucesso, começou a projetar seu primeiro caça supersônico, o Saber-45, ou Modelo NAA 180. Nesta aeronave, foi planejada a instalação de uma asa com varredura de 45 graus. Porém, nessa época, o Pentágono priorizou o financiamento de bombardeiros estratégicos - portadores de armas nucleares. Nesse sentido, o desenvolvimento de programas de caça diminuiu significativamente. Somente no final de 1951, com base no "Saber-45" foi concluído o desenvolvimento do projeto de um novo caça F-100, destinado a obter superioridade aérea. Em janeiro do ano seguinte, assinamos o contrato para sua construção. A excelente reputação do F-86 foi o ímpeto para o fato de que a empresa decidiu adotar uma boa jogada de marketing - o novo carro foi batizado de "Super Sabre". O protótipo YF-100A decolou em 5 de maio de 1953. Já nas primeiras surtidas em vôo nivelado, ultrapassou a velocidade do som.

O primeiro F-100A de produção foi construído em 29 de outubro. Assim, a aeronave norte-americana se tornou o primeiro caça supersônico em série do mundo. Logo, o tenente-coronel Frank Everst do Centro de Testes da Força Aérea atingiu 1216 km / h no solo neste avião. Em 27 de setembro de 1954, após uma série de modificações, o F-100A foi oficialmente adotado. Mas, apesar da Guerra Fria, o interesse do cliente no caça limpo caiu significativamente. Mesmo o orçamento de defesa dos Estados Unidos não conseguiu puxar o desenvolvimento de vários programas diversos. A era das aeronaves polivalentes teve seu início. O Comando Aéreo Tático (TAC, Tactical Air Comnnand) em dezembro de 1953 recomendou à empresa a fabricação de uma nova versão do "Super Sabre", que poderia desempenhar as funções não apenas de um interceptador, mas também de um caça-bombardeiro. Esta proposta foi incorporada na modificação do F-100C. Esta aeronave tinha uma asa reforçada com tanques de combustível e seis pontos de fixação de armas sob as asas. O F-100C podia transportar 2.270 kg de bombas e mísseis, incluindo bombas nucleares táticas Mk.7. A aeronave poderia ser equipada com um sistema de reabastecimento de ar “mangueira-cone”. Em 20 de agosto de 1955, o F-100C estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 1323 km / h.

Quase todas as primeiras aeronaves supersônicas entraram em serviço por meio de uma série de graves acidentes de vôo. O Super Sabre não foi exceção. Em 12 de outubro de 1954, George Welch, Piloto Chefe da North American Company, foi morto. Durante a saída do mergulho com grande sobrecarga, a aeronave começou a balançar longitudinalmente e transversalmente. Como resultado, o avião caiu no ar. Para evitar a ocorrência deste problema no futuro, o sistema de controle de inclinação e rotação foi alterado. Além disso, a maioria das inovações foi introduzida diretamente na linha de montagem e os lutadores finalizados foram devolvidos para revisão. Apesar disso, o "Super Sabre" entrou para a história da Força Aérea dos Estados Unidos como uma aeronave com alto índice de acidentes. Um dos fatores que contribuíram para isso foi a alta velocidade de pouso, que chegou a 330 quilômetros por hora. Isso se deve ao fato de a aeronave não possuir flaps ou flaps de pouso, para os quais simplesmente não havia espaço na asa, já que, devido ao perigo de reversão dos ailerons, eles tiveram que ser deslocados para a fuselagem.

F-100D

A modificação mais avançada e massiva (1274 cópias produzidas) do "Super Sabre" foi o caça-bombardeiro F-100D, que foi criado em 1956. O carro recebeu piloto automático e equipamentos eletrônicos aprimorados, além de carga de bomba aumentada para 3190 kg. Para melhorar a estabilidade da pista, a área da cauda vertical foi aumentada em 27 por cento. A asa foi modificada significativamente. Seu vão foi aumentado para 11,81 m (11,16 m), sendo realizada uma afluência radicular ao longo do bordo de fuga, o que possibilitou a instalação de retalhos. No total, 2.294 caças de várias opções foram construídos em outubro de 1958. Essas máquinas foram usadas até o início dos anos 1980. Mesmo antes da criação do F-100A, estava claro que a corrida pela velocidade estava longe de terminar. Na União Soviética, o caça MiG-19 foi desenvolvido, e o desenvolvimento de projetos para bombardeiros supersônicos começou. O que era necessário era um avião capaz de voar com o dobro da velocidade do som. Naturalmente, a North American tentou aproveitá-los ao máximo. base para o F-100.

No início de 1953, a empresa recebeu requisitos preliminares da Força Aérea dos EUA para um Super Sabre aprimorado. Com base no F-100 em março de 1953, duas variantes do projeto foram preparadas: o caça-interceptor F-100BI ou "modelo NAA 211" (letra "I" - "Interceptor") e o caça F-100B- bombardeiro ou "modelo NAA 212" … Tendo em vista as "preferências atuais" do Comando Aéreo Tático, decidiu-se concentrar-se na segunda opção. No caça-bombardeiro, projetado a uma velocidade de cerca de 1,8 M, foi planejado instalar o motor P&W J57, como no "Super Sabre", mas com um design de bico modificado. O projeto do nariz da fuselagem deveria ser executado de forma semelhante ao caça-interceptor F-86D. Mas havia um problema com a organização da entrada de ar supersônica. Nesse sentido, em junho de 1953, o projeto foi novamente radicalmente alterado. O F-100B recebeu uma nova entrada de ar dorsal com bordas afiadas e uma cunha central ajustável automaticamente, o chamado VAID (duto de entrada de área variável) ou entrada de área variável. A localização superior do duto de ar do motor e da entrada de ar possibilitou levantar a asa e organizar uma zona sob a fuselagem para a colocação semi-submersa de munições especiais (bomba nuclear tática B-28 ou TX-28) ou um combustível adicional tanque com capacidade para 250 galões (946 litros).

A parte do nariz, feita em forma de cone achatado, e o velame com uma grande área envidraçada proporcionam excelente visibilidade para baixo e para frente, o que é muito importante para uma aeronave de ataque. A tampa da lanterna estava dobrada, o que não permitia ligar o motor antes de ser fechada. A aeronave estava equipada com asa modificada do F-100C, mas tinha influxo traseiro e flaps. O controle de rotação foi realizado usando spoilers nas superfícies inferior e superior da asa. O trem de pouso principal foi movido para a fuselagem. O trem de pouso foi recolhido contra o vôo. As inovações mais interessantes aplicadas ao F-100B foram a cauda vertical em todas as curvas (3 graus para ambos os lados) de uma área aumentada, o que melhorou a estabilidade direcional da aeronave. Um sistema integrado de controle de armas HMA-12 foi instalado na aeronave, a massa da carga da bomba foi aumentada para 4.535 kg.

Em outubro de 1953, um modelo em tamanho real do caça foi construído, que parecia muito futurista para os padrões da época. Na mesma época, foi tomada a decisão de usar o mais recente motor turbojato P&W YJ75-P-11. Pelos cálculos, isso possibilitou aumentar a velocidade para 2M. Em 11 de junho de 1954, um contrato foi assinado entre o desenvolvedor e a Força Aérea para a construção de 33 caças-bombardeiros F-100B. Os três primeiros foram destinados a testes de vôo. A North American estava tão confiante na vitória que em 8 de julho a aeronave recebeu uma nova designação F-107A (a designação não continha a primeira letra "Y" indicando a aeronave em pré-produção). O desenvolvedor, promovendo seu projeto, fez uma tentativa de oferecer a frota de aviação sob o nome de versão de deck "Super Fury", mas não deu resultado.

O design oficial do F-107A foi lançado em 1º de maio de 1955. O piloto de teste Bob Baker em 10 de setembro de 1956, ergueu o F-107A no ar da pista da Base Aérea de Edward. Durante este vôo de mergulho, foi possível atingir a velocidade de 1,03M, mas a bomba do regulador do motor falhou. O piloto teve que fazer um pouso de emergência. O aumento da velocidade de pouso (mais de 360 km / h), ocasionado pela quebra dos flaps e do sistema hidráulico, além da inoperância dos freios das rodas, fez com que a quilometragem fosse de 6.700 metros. O avião passou por uma faixa de segurança não pavimentada, onde danificou o trem de pouso dianteiro. O avião foi rapidamente restaurado e, já no dia 1º de outubro, atingiu a velocidade de 2M. No total, 30 voos foram realizados na primeira fase de testes. Na segunda fase de testes (12.03.1956 - 15.02.1957), também foi envolvido o segundo protótipo, no qual foram realizados 32 voos. Depois disso, o avião foi usado para praticar o uso de armas. Os pilotos disseram que em comparação com o F-100, pilotar o F-107A foi mais agradável. Para o terceiro estágio de teste, o terceiro e último F-107A foi construído. O funcionamento da entrada de ar foi testado em vários modos de voo. Paralelamente, no primeiro protótipo, foram realizados vários testes de subida, durante os quais, durante a subida, a aeronave ultrapassou a velocidade do som.

A norte-americana não foi a única desenvolvedora lutando para vencer. A "República", que tinha vasta experiência na criação de caças, em 1952 saiu com uma proposta de iniciativa e celebrou um contrato com o comando tático da aviação para o desenho e realização de 199 máquinas (posteriormente o seu número foi reduzido para 37 exemplares), criadas para substituir os caças-bombardeiros F-84F Thunderstreak. A nova aeronave foi projetada para lançar armas nucleares táticas e bombas aéreas convencionais em velocidade supersônica em várias condições meteorológicas. O mock-up em tamanho real do caça, chamado YF-105 e nome próprio Thunderchief, foi construído em outubro de 1953. A tarefa final foi formulada em dezembro de 1953. Paralelamente, foi assinado contrato para fornecimento de 15 aeronaves em pré-produção. Foi planejada a construção de 2 cópias do YF-105A destinadas a testes de vôo preliminares, 3 protótipos da aeronave de reconhecimento RF-105B (rebatizada de JF-105B), 10 na versão F-105B destinada a testes militares. Como o motor P&W J75 necessário ainda não estava pronto, o YF-105A foi construído com o "velho" P&W J57. Foi planejada a instalação de uma nova usina a partir do terceiro protótipo.

Em 22 de outubro de 1955, ocorreu o primeiro vôo do YF-105A - portanto, ele estava quase um ano à frente do concorrente. Naturalmente, foi superado pelo F-107A em quase todos os aspectos, exceto pela presença de um compartimento de bomba interno, bem como o mais novo canhão M-61 Vulcan de super alta velocidade, que tornou possível sobreviver com um arma, não quatro. O F-105B era mais ou menos igual ao competidor, mas o F-105D, que apareceu dois anos após o fim da competição (em 1959), era uma aeronave de ataque tático de pleno direito. No verão de 1957, a liderança da Força Aérea emitiu um veredicto final. O YF-105 "Thunderchief" foi vitorioso. Foram produzidas 923 cópias. Muito provavelmente, o Pentágono fez uma escolha política. Na época, a Republic não tinha nenhum outro software em desenvolvimento e o North American estava totalmente carregado. Ao mesmo tempo, começaram os primeiros estudos do bombardeiro estratégico supersônico XB-70, o porta-aviões supersônico A-5 Vigilante, e uma série de outros programas. Assim, os militares queriam manter a "República", e o F-105 tornou-se uma "tábua de salvação" para ela.

YF-105A

Provavelmente, os americanos estavam certos. Durante a guerra na Indochina, o F-105 demonstrou alta capacidade de sobrevivência e conquistou o amor das tripulações. E embora as perdas operacionais e de combate dos "Thunderchiefs" tenham chegado a 397 veículos (quase 45% do número produzido), eles completaram 75% de todas as missões de bombardeio. Mas o F-107A na história da "América do Norte" foi o último lutador. Após a licitação perdida, a construção da aeronave restante foi cancelada. O protótipo F-107A foi testado por algum tempo no uso de armas, incluindo munições especiais, cuja descarga foi calculada em velocidades de até 2M. As duas cópias restantes foram transferidas para o NACA, onde foram usadas para desenvolver uma entrada de ar supersônica e uma quilha giratória. Em 1º de setembro de 1959, uma das aeronaves caiu na decolagem e não voou novamente. Foi usado para treinar bombeiros. Os carros restantes foram posteriormente transferidos para museus, onde ainda são mantidos.