MiG MFI é um caça pesado de um único assento feito de acordo com a configuração aerodinâmica canard com uma cauda horizontal para frente totalmente móvel (PGO), uma asa de delta médio e uma cauda de duas aletas.
No projeto, plásticos reforçados com fibra de carbono e compostos de polímero são amplamente utilizados, cuja participação na massa total é de cerca de 30%.
A suficiência razoável veio substituir o uso abrangente de compósitos, que há vários anos pareciam ser os materiais estruturais mais promissores - na prática, tais peças são difíceis de incluir na estrutura de suporte de carga, na organização das juntas e na transferência de forças é difícil e sua manutenção extremamente baixa em caso de danos interfere na operação. Fibras rompidas são praticamente irrecuperáveis em condições normais, obrigando a substituição de todo o conjunto e limitando seu uso a peças simples e pequenas. Painéis de asa, VGO, tampas de escotilha e abas foram feitos de compostos no design MFI.
As ligas de alumínio-lítio respondem por 35%, aço e titânio - 30%, outros 5% são representados por outros materiais (borracha, vidro, etc.).
O cruzeiro supersônico deve ser fornecido por dois motores turbofan AL-41F. Os motores equipados com bocais rotativos têm um impulso máximo do pós-combustor de 14000 kgf com um peso seco de 1585-1600 kg. Com um peso normal de decolagem, eles fornecem à aeronave uma relação empuxo-peso da ordem de 1, 3. A vida útil atribuída ao AL-41F antes do primeiro reparo é de 1000 horas, a vida útil das peças móveis dos bicos é de 250 horas. Os motores passaram em todo o escopo dos testes de vôo no laboratório de vôo MiG-25 (placa 306). A velocidade máxima do MFI deveria ser M = 2, 6, e a velocidade de cruzeiro de longo prazo, alcançada sem ligar a pós-combustão, era M = 1, 4-1, 6. A pós-combustão foi considerada como um curto- combate permanente quando alcança o inimigo ou fornece uma vantagem tática.
A aeronave está equipada com uma entrada de ar ventral, dividida em duas seções (cada uma com seu próprio motor). As entradas de ar têm uma cunha horizontal superior ajustável e uma borda defletível inferior para controle de fluxo de entrada suave. O projeto de entrada tem chanfros laterais e uma cunha central vertical. Equipamento fornecido 1.44 sistema de reabastecimento de ar.
A localização mais baixa da entrada de ar também é vantajosa em termos de requisitos para características de alta manobra, permitindo evitar a estagnação do fluxo durante manobras intensas com acesso a grandes ângulos de ataque e curvas. O design aerodinâmico "pato" com altas propriedades de carga também está subordinado a isso. Além disso, o VGO desempenha as funções de amortecimento ao atingir ângulos críticos.
Mecanização da asa - meias defletíveis de duas peças, ailerons e dois pares de flaperons, que ocupam quase todo o bordo de ataque e de fuga, são conectados a um sistema de controle digital fly-by-wire que controla o comportamento de uma máquina estaticamente instável. Suas características permitem alcançar uma simbiose real da fuselagem, motores de vetor de empuxo e equipamentos de bordo, ao mesmo tempo simplificando o trabalho do piloto, aumentando a sensibilidade de controle e protegendo a máquina de entrar em modos extremos e fora dos limites. No total, a aeronave carrega sete pares de superfícies de controle, incluindo alguns não convencionais como lemes nas quilhas inferiores e "nadadeiras" nas raízes das asas.
A diminuição da assinatura do radar, alcançada, no caso geral, pelas características do layout da aeronave e pelo revestimento radioabsorvente de suas superfícies, em 1,44 só pode ser avaliada por soluções de projeto específicas que reduzem o RCS e blindam alguns dos mais agregados perceptíveis neste espectro. A aeronave não carrega coberturas que não sejam necessárias para os testes iniciais de vôo. Além do traçado geral com contornos suaves, incluindo uma seção oval achatada da fuselagem, a colocação interna das armas e o abrigo dos compressores do motor, que também proporcionam "estouros" perceptíveis durante a irradiação, contribuem para o sigilo. Os dutos de ar que levam a eles são em forma de S. As folgas nas juntas dos ailerons, flaps, pontas das asas e lemes são mínimas. A instalação de quilhas espaçadas na asa com curvatura externa de 15 ° está subordinada à mesma tecnologia discreta.
Ao mesmo tempo, uma série de soluções, embora relacionadas às características individuais de 1.44, não se encaixam bem com as idéias modernas sobre maneiras de reduzir o RCS: quilhas mais baixas desempenhando o papel de refletores de canto, negligência da comprovada organização dente de serra do bordas de escotilhas e painéis, juntas angulares das quilhas, asa e fuselagem, presença de gargrotto com os mesmos “cantos”.
A parte móvel da lanterna, quando aberta, sobe em duas alavancas com deslocamento simultâneo para trás. Essa cinemática permite reduzir significativamente as forças necessárias para a abertura (com uma espessura de envidraçamento de 10 mm, a tampa pesa mais de 150 kg) e facilita o seu acionamento.
A aeronave possui trem de pouso triciclo com roda dianteira. O pilar do nariz com duas rodas 620x180 retrai de volta a jusante. Devido à configuração densa na zona da entrada de ar, não encaixa totalmente no nicho e as duas abas que o cobrem têm forma de calha convexa. As escoras principais com vários tipos de absorção de choque são retraídas para a frente. Eles carregam 1030x320 rodas de baixa pressão com freios ventilados. O uso de rodas do mesmo tipo que no Su-25 e Su-27 se deve ao desejo de simplificar o design do protótipo.
O armamento 1.44 não transporta, no entanto, os compartimentos estão reservados e os nós para sua instalação foram colocados. Supunha-se que o caça carregaria um canhão embutido de 30 mm com maior alcance de tiro efetivo, e sua canhoneira seria fechada por uma aba móvel para reduzir a assinatura do radar e atender aos requisitos de vôo em alta velocidade. O compartimento interno 1.44 deveria acomodar a maioria dos tipos de mísseis ar-ar e ar-solo existentes em montagens de ejeção, bem como mísseis de combate aéreo de 5ª geração especialmente criados para a MFI.
Mísseis pesados, bombas e tanques suspensos podem ser suspensos em três pares de suportes sob as asas, cujos nós também estão embutidos na estrutura da asa. Porém, as opções de carga externa não eram as principais, aumentando a visibilidade e evitando o vôo supersônico.
1.44 não carregava uma gama completa de equipamentos de mira e navegação, limitada apenas pelos sistemas acrobáticos necessários (isso explica o pequeno cone do radar não padrão, e algumas carenagens "rádio-transparentes", como as "tampas" do quilhas, foram simplesmente pintadas no primeiro carro). Ao mesmo tempo, todas as unidades do complexo estavam sendo testadas, inclusive em laboratórios voadores. A aeronave deveria ser equipada com radar Doppler de 5ª geração com conjunto de antenas faseadas, que permite rastrear mais de 20 alvos e simultaneamente atacar 6, além de equipamentos de avistamento de canais ópticos e IR para detecção, rastreamento e designação de alvos em baixa visibilidade. O uso de tais equipamentos é considerado prioritário em termos de sigilo (o radar emite a aeronave com radiação potente).
Para acomodar o radar retrovisor e a estação de bloqueio a bordo, foram fornecidos compartimentos nas vigas da quilha.
Muita atenção foi dada à automação da resolução de problemas, o que é especialmente importante para o posicionamento interno de armas, quando os mísseis escondidos no compartimento do apanhador precisam de designação de alvos externos dos sistemas da aeronave até o momento do lançamento. Na interação do piloto e da aeronave, os princípios de "ver-bater" e "deixar e esquecer" foram realizados ao máximo.
Os trabalhos preliminares para a criação de um caça pesado de quinta geração para a Força Aérea e Defesa Aérea e destinado principalmente a substituir o Su-27 e, em parte, o MiG-31, começaram no final de 1979, quando as prioridades nos requisitos para o futuro lutador foram delineados. … Eles deveriam ser as seguintes direções:
multifuncionalidade, que pressupõe igualdade de oportunidades ao operar contra alvos aéreos e terrestres;
baixa visibilidade em todos os espectros (visual, radar, térmico e eletromagnético);
supermanobrabilidade, que pressupunha a implementação de técnicas não convencionais e elementos táticos de combate aéreo, bem como ampliava o leque de modos de voo possíveis sem chegar à beira de stalling and stalling;
velocidades de vôo de cruzeiro supersônico, permitindo uma forma enérgica de combate aéreo, impondo iniciativa ao inimigo e respondendo rapidamente a uma situação tática em mudança.
As características gerais preliminares do lutador, que recebeu o código temporário do design bureau "product 5.12", tomaram forma no início dos anos 80. O nome, para manter o sigilo, foi dado por analogia com o que era usado na documentação de trabalho do MiG-29, com maiores esclarecimentos sobre a modificação (9.12, 9.13, 9.15 e outros). Assim, mesmo com um vazamento acidental de informações, criou-se a impressão de que estamos falando de uma das opções da "vigésima nona". A gestão geral do projeto foi realizada pelo Designer Geral Rostislav Belyakov, Georgy Sedov foi nomeado designer-chefe (em 1997 foi substituído por Yuri Vorotnikov).
Nesse ínterim, havia relatos de um americano quase paralelo trabalhando no projeto de um promissor caça tático ATF (Advanced Tactical Fighter). Sem demora, a decisão em nível estadual ocorreu em nosso país - uma resolução conjunta fechada do Politburo do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS, adotada em 1986, estipulou as principais etapas, termos e responsáveis por o programa IFI - um lutador multifuncional. Os principais institutos de pesquisa em aviação, o Ministério da Defesa e a Força Aérea, com a participação do Design Bureau, formaram a imagem conceitual de um novo caça, com base no qual a Força Aérea formulou uma tarefa técnica clara para uma aeronave promissora.
Ao projetá-lo, a mesma fórmula de "três Cs" foi tomada como base, no entanto, as prioridades nele mudaram um pouco:
velocidade de cruzeiro supersônica;
super manobrabilidade;
furtividade.
A implementação de requisitos bastante contraditórios exigiu uma grande quantidade de pesquisas. A mudança de ênfase levou a diferenças significativas no esquema de MFI dos caças da geração anterior, que estavam apenas entrando em serviço: era necessário abandonar o layout integral, o que aumentava significativamente a seção média e contradizia os requisitos de cruzeiro supersônico, a asa perdeu o influxo e adquiriu um "V" transversal positivo, novas superfícies de controle foram propostas, para as quais o nome ainda não foi encontrado. Ao mesmo tempo, no MFI, de acordo com um dos designers, podia-se ver o “MiG-25 evoluído” - um caça de alta velocidade, “crescido” a um nível qualitativamente novo. O conceito aerodinâmico do MFI foi elaborado na TsAGI, que recomendou as seguintes soluções para a sua implementação:
o esquema “duck”, que é vantajoso tanto em termos de manobrabilidade como nas melhores propriedades de rolamento, com uma centragem traseira estaticamente instável;
uma asa de uma grande área e uma forma triangular com uma varredura ao longo da borda de ataque de 40-45 °;
desvio do vetor de empuxo dos motores para melhorar o desempenho da decolagem e garantir a supermanobrabilidade;
entrada de ar ventral ajustável, ideal em supersônico e subsônico, bem como em baixas velocidades e ângulos de ataque elevados e tendo uma assinatura de radar inferior devido ao "sombreamento" de cima pela fuselagem;
colocação interna ou conforme de armas.
O projeto preliminar de um lutador promissor foi realizado por especialistas do OKB. AI Mikoyan em 1985. Sua peculiaridade é que foi realizado em duas partes - para um lutador multifuncional da linha de frente e um lutador de defesa aérea, denominado MFI, e para um lutador leve da linha de frente - LFI. Isso pressupõe um alto grau de unificação entre as duas aeronaves. Em 1986, MMZ im. A A. I. Mikoyan, junto com outros participantes do trabalho, defendeu com sucesso um projeto preliminar para as aeronaves MFI e LFI, vencendo um concurso do Sukhoi Design Bureau. No mesmo ano, foi expedido um decreto paritário e governamental, segundo o qual a MMZ im. AI Mikoyan foi encarregado do desenvolvimento de IMFs na "categoria de peso" do Su-27.
Depois de passar pela comissão de protótipo, que aprovou o surgimento da MFI, o refinamento e refinamento de seu esquema continuou. Os primeiros desenhos de trabalho para o "produto 5.12" foram publicados já em 1986, mas a versão inicial (este termo adotado na prática do bureau de projetos significa a próxima versão no processo de criação de uma máquina) sofreu alterações significativas. Além de usar o aparato matemático e uma grande quantidade de descargas nos túneis de vento TsAGI, estudos do "produto 5.12" foram lançados em modelos de vôo controlado em larga escala.
Caiu de uma suspensão de helicóptero de quatro metros em meio-tom, "cinco" foi para modos extremos, demonstrando o comportamento e controlabilidade da futura máquina em ângulos de ataque supercríticos e ajudando a dominar as técnicas para sair de condições perigosas.
Devido ao sigilo do assunto, os testes foram realizados nas estepes do local de testes da Força Aérea NIK próximo a Aktobe. Os voos se limitaram exclusivamente às "janelas" entre os voos dos satélites de reconhecimento oeste, e os próprios modelos tinham uma cor verde-amarela camuflada contra o fundo do terreno. Eles foram instruídos a pegá-los minutos após o pouso.
Esses testes não correram bem, quebras e análises de incidentes após "quedas controladas" eram comuns, mas pagaram pelas informações de fitas de telemetria e gravadores de vôo, que imediatamente entraram em ação. Os registros permitiram julgar a eficácia de determinadas decisões, eles foram estudados por pilotos de teste que tiveram a oportunidade única de avaliar o comportamento das futuras aeronaves, principalmente em modos perigosos. Nos voos de modelos com comando mecânico convencional, por volta de 1990, era possível atingir um comportamento estável sem tendência a estol em ângulos de até 60 ° e características saca-rolhas, invejáveis para máquinas de esquema "estável". Em si, isso era promissor, uma vez que se acreditava que uma aeronave estaticamente instável com tal layout, não equipada com um sistema de controle de estabilidade artificial, era praticamente incontrolável.
Com base em pesquisas e pesquisas contínuas, foram feitas alterações no design. Inovações, às vezes significativas, também foram introduzidas no primeiro protótipo montado na fábrica no bureau de design. As obras começaram em 1989, já sob o código "Projeto 1.42". Em 1994, o projeto passou por seis edições, quatro das quais foram testadas em modelos voadores.
Inicialmente, foi planejado equipar a aeronave com motores com bicos planos, que reduzem a assinatura do radar e os discos blindados das turbinas. No entanto, tal projeto, que à primeira vista é mais simples, revelou-se difícil de implementar devido à distribuição insatisfatória dos campos de temperatura na "caixa" do bico durante a transição de uma seção circular para uma seção retangular, o que ameaçava para queimar as paredes. A transição para os bicos planos teve de ser adiada e, nesse ínterim, os engenheiros do motor conseguiram controlar o vetor de empuxo desviando os bicos redondos ajustáveis usuais e, desde 1991, eles foram introduzidos na edição principal.
A asa MFI com uma borda de ataque reta sem transbordamento diferia daquela que se tornou geralmente aceita nos caças da geração anterior. A formação de vórtices fluindo pelas bordas de ataque e tendo um efeito positivo na estabilidade (o acadêmico de TsAGI Byuschgens comparou-os figurativamente com "trilhos nos quais uma aeronave desliza sem estolar em grandes ângulos") instalação, espessura e excesso sobre a asa depende do deriva ideal do fluxo e a descida dos vórtices que formam o fluxo ao redor da asa. Isso é especialmente importante no caso de um projeto de asa adaptável, quando o trabalho conjunto de deflexão de dedos e flaperons muda o padrão de fluxo, "adaptando" a asa ao modo de voo.
A tarefa revelou-se difícil: as duas primeiras edições com PGO "limpo" foram substituídas por outra, em que as lâminas PGO (o termo "estabilizador" perdeu o significado, uma vez que a cauda da MFI desempenha principalmente outras funções) recebido um impressionante dente formador de vórtice. Na prática do bureau de projeto, tal solução já era usada ao melhorar o MiG-23 - então seus consoles rotativos foram equipados com um dente e, em seguida, o influxo de seção central, o que teve um efeito positivo na manobrabilidade.
O desdobramento de armas passou por uma transformação correspondente. Uma versão do compartimento de carga interno na parte superior da fuselagem estava sendo elaborada, de onde os foguetes, após a abertura dos flaps, seriam lançados por empurradores hidropneumáticos (projeto elaborado no MiG-31, porém, com uma colocação ventral semi-recuada). Este posicionamento prometia algumas vantagens, tornando mais fácil capturar e lançar em alvos sobrevoando e durante manobras de sobrecarga. No entanto, isso implicaria inevitavelmente em problemas operacionais - levantar foguetes a uma altura de quatro metros, cuja massa, mesmo para o R-73M mais leve, excede 100 kg, e para mísseis de longo alcance alcançou 300-400 kg, guindastes e plataformas especiais para cada aeronave seria necessária - solução muito cara, incômoda e completamente inaceitável para a prática doméstica. Como resultado, o compartimento de armamento passou a ocupar uma posição na parte inferior da fuselagem, onde os mísseis, por meios simples bem conhecidos, podem ser suspensos diretamente nos bogies.
O MFI deveria receber uma nova geração de radar com um conjunto de antenas em fases. Este projeto, consistindo de muitos pequenos módulos, cada um dos quais é um mini-emissor independente, é muito mais rápido e mais eficiente do que um radar convencional com um espelho de antena giratória, é menos complexo mecanicamente e mais resistente a danos. Uma novidade no complexo de armamento era um radar de "proteção de cauda" com detecção do inimigo no hemisfério traseiro e designação de alvo para mísseis, incluindo aqueles com lançamento reverso, lançados para trás em vôo (esta técnica foi desenvolvida para o R-60 e mísseis R-73).
Enquanto isso, na construção de uma máquina experimental, surgiram problemas que se revelaram mais significativos do que as dificuldades inevitáveis de designers e tecnólogos em um novo negócio. No final de 1991, todo o complexo militar-industrial soviético entrou em grave crise em grande escala. "Oboronka" perdeu seu antigo status privilegiado, os fundos alocados foram drasticamente reduzidos, muitos especialistas experientes deixaram as empresas e escritórios de design.
A isso se somaram o não pagamento e a violação dos laços econômicos, uma tentativa de superação que foi a unificação da planta experimental Mikoyan no KB (ANPK MiG) e o MAPO, e desde 1996 - 12 empresas relacionadas que entraram no MAPO militar -complexo industrial, bem como Aviabank. As estruturas heterogêneas, atreladas a um carrinho, não resolveram os problemas, entretanto. A orientação financeira e de produção da nova liderança não teve o melhor efeito na vida do bureau de design, que não se adaptou a retornos imediatos. "Oboronka", mesmo na época soviética, não podia servir de exemplo de gasto econômico de fundos, mas agora novas oportunidades às vezes levavam ao desaparecimento do dinheiro sem qualquer retorno.
Em relação às IMFs, isso teve consequências deprimentes: as finanças alocadas para itens específicos "se dissolveram" nas profundezas do complexo militar-industrial e estruturas vizinhas, enquanto a construção da máquina às vezes congelava. Os "confrontos" que surgiam em torno do lutador às vezes chegavam ao gabinete do presidente, mas o trabalho não avançava nem trêmulo nem mal. Isso aconteceu, por exemplo, durante a instalação de um sistema de controle, para o qual a planta de Nizhny Novgorod "Hydromash" não concordou em fornecer engrenagens de direção sem pré-pagamento. Outros sistemas permaneceram com falta de pessoal e tiveram que ser preservados. Não se dando bem com a nova administração, o piloto de teste Mikhail Kvochur deixou a empresa, que deveria ser a principal IMF.
No final, o avião, embora ainda não equipado com algumas das unidades, foi transportado para o LII no início de 1994. Em dezembro, foi realizada a primeira taxiamento em alta velocidade com a separação do pilar frontal. Depois disso, a "era da estagnação" recomeçou. O avião acumulava poeira no hangar e sua exibição, esperada de ano para ano, era sempre adiada sob pretextos plausíveis. O vácuo foi preenchido com poucas informações dos representantes da empresa e do MAP, confirmando a existência do novo lutador (o que por si só era incomum mesmo com o advento da publicidade - nem uma palavra foi dita sobre a presença do Sukhov S- 37 até seu primeiro vôo).
Na exposição aérea em Le Bourget em junho de 1995, o vice-designer geral Anatoly Belosvet disse que a empresa espera exibir 1,42 na exposição em Zhukovsky. No entanto, a demonstração foi cancelada literalmente algumas horas antes da abertura do MAKS-95, explicando isso pela proibição dos militares, embora o avião recém-pintado estivesse pronto para o lançamento. Apenas a liderança do Ministério da Defesa e membros do governo foram autorizados a entrar na zona secreta do hangar.
A assessoria de imprensa, compensando o evento fracassado, divulgou o texto de uma entrevista com Rostislav Belyakov, que dizia que 1.42 foi criado em resposta ao programa ATF americano, e o bureau de design "aderiu firmemente à conformidade das características do projeto com o requisitos da Força Aérea. " Como resultado, o MFI deveria se tornar não apenas igual ao caça americano, mas também "superá-lo em uma série de características". A última afirmação em relação à aeronave americana já voadora tornou-se então quase ritualística, repetindo-se ano a ano.
Enquanto isso, a MFI foi novamente mencionada oficialmente em 21 de março de 1996, quando o treinamento MiG-AT foi exibido. O Diretor Geral do MAPO-MiG Vladimir Kuzmin anunciou que, sujeito a financiamento adequado, o novo caça poderia ser levado ao ar “em seis meses”. A demonstração 1.42 também era esperada no MAKS-97, foi adiada dia a dia, mas no final não voltou a acontecer.
Como resultado, o programa IFI começou a ficar cada vez mais atrás do ATF americano. Tornou-se impossível atrasar ainda mais. O sucesso dos competidores vizinhos também influenciou: em 25 de setembro de 1997, os Sukhovitas levaram ao ar seu protótipo do caça de primeira linha C.37 "Berkut". Finalmente, após longos atrasos, decidiu-se mostrar a MFI, embora sem vôo, para coincidir com o 60º aniversário da empresa.
O avião foi exibido em 12 de janeiro de 1999 no LII, onde foram convidados 1,42 jornalistas, adidos militares de países estrangeiros e um sólido contingente de dignitários domésticos, incluindo membros do governo, de quem dependia o destino. Entre os que vieram a Zhukovsky estavam o ministro da Defesa russo, Igor Sergeev, o comandante-em-chefe da Força Aérea Anatoly Kornukov, o ministro da Economia, Andrey Shapovalyants, e o assessor presidencial Yevgeny Shaposhnikov.
Após a exibição, foi realizada uma entrevista coletiva. As perguntas foram respondidas não apenas pelo Diretor Geral da AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev e pelo designer-chefe Yuri Vorotnikov, mas também por representantes do governo. Enquanto os Mikoyanitas expressavam confiança no sucesso e na realidade das características declaradas, os ministros da Defesa e da Economia se comportaram de forma mais contida, falando evasivamente sobre o financiamento dos testes.
Na presença de ilustres convidados, os Mikoyanitas se viram em uma situação difícil: todas as mencionadas vantagens e características de um lutador que ainda não havia “penetrado no ar” soavam como se tivessem sido confirmadas na prática, e a própria apresentação do primeiro protótipo adquiriu, por sugestão de alguns dos presentes, o carácter de uma “venda”.máquina completa. Publicações posteriores em jornais, completamente analfabetos e freqüentemente sob a natureza de perseguição direta, adicionaram lenha à fogueira.
Ao mesmo tempo, a primeira publicação com uma descrição detalhada e foto do MiG 1.42 apareceu um dia antes da exibição oficial no semanário de aviação americano Aviation Week and Space Technology em 11 de janeiro de 1999.
Em 29 de fevereiro de 2000, o avião decolou pela primeira vez. O vôo teste ocorreu na base de testes e desenvolvimento de vôo (LI e DB), localizada no campo de aviação do Flight Research Institute. M. Gromov na cidade de Zhukovsky, perto de Moscou. O voo, que durou 18 minutos (das 11h25 às 11h43, horário de Moscou), transcorreu em total conformidade com a atribuição. O avião ganhou uma altitude de cerca de 1000 m, fez dois círculos sobre o campo de aviação a uma velocidade de 500-600 km / h, após o que pousou com sucesso.
Em 27 de abril de 2000, 1.44 fez um segundo vôo de teste de 22 minutos. Em vôo, diversos aviões e sistemas de propulsão foram testados, além disso, ao contrário do primeiro vôo, o trem de pouso foi liberado e retraído no caça.
Quanto à aeronave em si, a amostra mostrada foi um pouco diferente do projeto 1.42 em seu design completo. Portanto, o primeiro modelo de vôo da MFI foi construído no projeto do "produto 1.44" com um propósito bastante específico e bastante restrito - avaliar a aeronave no ar, determinar as características de seu comportamento e controlabilidade, bem como "funcionar em" novos motores.
No momento, o trabalho no projeto foi interrompido.
