A história do MK-1, ou ANT-22, começou em julho de 1931, quando TsAGI recebeu um pedido do Diretório da Força Aérea para desenvolver uma aeronave que em muitos aspectos não tinha análogos no mundo. Uma grande máquina era necessária para voos de longo alcance, capaz de destruir grupos inteiros de navios inimigos com ataques de bomba e torpedo. Além disso, a funcionalidade da aeronave incluía escoltar e cobrir seus próprios navios do ar e trabalhar como oficial de reconhecimento naval de longo alcance. O esquema clássico de um único barco para o futuro hidroavião não era totalmente adequado. Em primeiro lugar, o barco revelou-se muito alto e largo e também exigia grandes flutuadores sob as asas para estabilidade lateral. Em segundo lugar, os militares exigiram do MK-1 a capacidade de transportar grandes torpedos e até pequenos submarinos. Tudo isso aumentaria excessivamente o tamanho do barco, e os engenheiros tiveram que buscar outra solução. Como resultado, o designer-chefe do projeto, Ivan Pogossky, decidiu-se pelo esquema de um hidroavião-catamarã de dois barcos equipado com seis motores ao mesmo tempo. Este não era o know-how da TsAGI - nessa época, vários pequenos catamarãs alados S.55 italianos já estavam em operação na União Soviética.
O projeto doméstico, em comparação com o italiano, é claro, era impressionante em escala. O "Sea Cruiser" deveria levar a bordo pelo menos 6 toneladas de bombas e torpedos, a envergadura foi planejada para ser de 50 metros e a potência total de seis motores M-34R projetados por Mikulin era de 4.950 cv. com. TsAGI acertadamente decidiu que para a construção de tal gigante é possível usar a base para o bombardeiro terrestre TB-3. A asa de quatro longarinas (com modificações) e a nacela do motor foram emprestadas. Os motores foram localizados em três pares tandem, um após o outro, em postes especiais. Os motores dianteiros giravam parafusos de tração de madeira de duas lâminas e os da parte traseira acionavam os parafusos de tração, respectivamente. A escolha de tal projeto foi principalmente devido a uma diminuição no arrasto durante o vôo. No entanto, este foi um dos principais erros dos projetistas - as hélices empurrando estavam na esteira das hélices puxando durante o vôo e perderam drasticamente em eficiência. No futuro, foi planejado substituir os motores M-34R de baixo crescimento por outros mais potentes com um supercharger mecânico M-34RN ou M-34FRN, mas depois de testar a aeronave, essa ideia foi abandonada. Para garantir o raio de vôo de mil quilômetros declarado, 9,5 mil litros de querosene de aviação foram armazenados em quatro tanques de combustível.
A estabilidade do MK-1 na água foi assegurada por dois enormes barcos de duplo curso, cuja forma complexa de fundo foi projetada levando em consideração testes em escala real no canal hidrelétrico de TsAGI. Para simplificar e reduzir o custo de montagem, as fuselagens dos barcos foram feitas absolutamente idênticas. Cada barco com seu próprio perfil cobria os pares extremos de motores localizados acima deles contra os borrifos de água, e a cabine da tripulação protegia a nacele do motor central da água. No gigantesco espaço de 15 metros entre os barcos, era possível colocar uma carga bastante grande - um pequeno submarino ou um torpedeiro semissubmersível.
Pessoas e armas
Uma aeronave tão grande (comprimento - 24,1 m, envergadura - 51 m, altura - 8,95 m) exigia uma grande tripulação. O vôo era controlado diretamente por dois pilotos, o comandante do navio e o navegador. Eles, junto com o mecânico de vôo, estavam localizados na gôndola central ou, como também era chamada, "limusine". Os barcos albergavam seis atiradores (três em cada), que controlavam dois Oerlikons, fagulhas DA-2 e um par de metralhadoras ShKAS. Ao se encontrar com um inimigo, o MK-1 poderia se recuperar com sucesso - de quase todos os ângulos, o avião estava coberto com metralhadoras e tiros de canhão. Deveria equipar os canhões com 600 cartuchos de munição e as metralhadoras com 14 mil cartuchos. O MK-1 levantou 6 toneladas de bombas aéreas ou quatro torpedos TAN-27 com um peso total de 4,8 toneladas no ar. Ao mesmo tempo, as bombas foram localizadas de maneiras diferentes: 32 munições de 100 kg cada podiam ser carregadas em oito compartimentos de bombas na seção central da asa, que atingiam quase um metro e meio de altura. A segunda opção eram suportes de feixe externo, nos quais era possível montar seis bombas de 1000 kg, ou 12 500 kg cada, ou 20 250 kg cada, ou quatro torpedos de 1200 kg.
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Além da tripulação de vôo e dos artilheiros, o barco certo abrigava um operador de rádio do PSK-1, que possibilitava realizar conversas telefônicas a uma distância de até 350 km. Além disso, o equipamento de bordo incluía a estação de rádio 13-PS, que fornecia aeronaves passando por balizas, além de câmeras AFA-13 e AFA-15.
A construção do "Sea Cruiser" foi realizada nas oficinas de Moscou da fábrica de estruturas experimentais TsAGI, que foram erguidas na Radio Street em 1932. A montagem foi realizada de 1933 a meados de 1934. Como não havia nenhum lugar para testar o gigante marítimo na região de Moscou, o carro foi desmontado e transportado para a base hidrelétrica de TsAGI em Sevastopol. Em 8 de agosto de 1934, a comissão de fábrica começou a testar o catamarã voador. Timofey Vitalievich Ryabenko foi nomeado piloto de testes. Foi ele quem em agosto ergueu o MK-1 da área de água da Baía de Omega. Mas os primeiros voos mostraram que o gigante é lento demais: a velocidade máxima é de apenas 233 km / he a velocidade de cruzeiro é de 180 km / h. Ao mesmo tempo, o avião subiu a uma altitude de 3.000 metros por quase intermináveis 34 minutos, o que categoricamente não agradava ao cliente diante da Marinha. E o teto de 3.500 metros "Sea Cruiser" estava ganhando quase uma hora! E esta é uma versão leve do reconhecimento naval. Quando o carro estava carregado com cinco toneladas de bombas, a velocidade máxima, conforme o esperado, caiu para 205 km / heo alcance de vôo foi reduzido para 1330 km. Os pilotos notaram a boa controlabilidade e manobrabilidade do "Sea Cruiser" em vôo, ele obedeceu bem aos lemes e o gigante deu uma volta completa em 85 segundos. Talvez a única vantagem significativa do MK-1 fosse sua excelente navegabilidade. O avião poderia pousar em ondas de um metro e meio com uma velocidade do vento de 8-12 m / se manter-se perfeitamente na superfície da água. Mas a baixa velocidade, a gula e a complexidade da produção acabaram com as perspectivas em série de tal aeronave. Além disso, a difícil operação do MK-1 foi de grande importância. Com uma massa total de mais de 33 toneladas, o hidroavião-catamarã exigia lançamentos hidráulicos específicos no mar, bem como guinchos para puxar o gigantesco para fora da água. Também não foi fácil equipar o avião com bombas pesadas e torpedos: os técnicos seguraram a munição, balançando em barcos infláveis sob a seção central. Portanto, não havia necessidade de falar sobre algum tipo de prontidão operacional do veículo em caso de hostilidades - o MK-1 demorou muito para entrar na estrada.
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A única cópia fabricada do "Sea Cruiser" conseguiu se destacar com alguns recordes de hidroaviões. O primeiro foi registrado como mundial: em 1936, uma carga de 10.400 kg foi elevada a 1942 metros de altura e, um pouco depois, já a 13 toneladas. É verdade que a última conquista não foi registrada oficialmente. Após voos recordes, todo o trabalho no MK-1 foi encerrado e, ocasionalmente, decolou até 1937.
A construção de uma aeronave tão grande se tornou um dos marcos do hobby da gigantomania da aviação, deu aos especialistas da TsAGI uma experiência inestimável no projeto de anfíbios e mostrou a futilidade de aumentar ainda mais o tamanho e o número de motores.
