Para que uma estrada de terra "cumpra seus deveres" de forma satisfatória, a espessura da roupa dura deve ser de pelo menos 20 cm. Caso contrário, a superfície é sempre cortada por rodas com lagartas e rapidamente se torna inutilizável. Na zona de pântano arborizado da URSS, que incluía as frentes noroeste, Kalinin, Volkhov e Karelian, coberturas de madeira vieram em socorro. No total, as tropas rodoviárias soviéticas ergueram mais de 9 mil km de estradas de madeira nas frentes indicadas. A história da construção de tais revestimentos na URSS foi extensa - o Canal de Moscou foi construído com roupas de madeira, que também eram usadas em estradas de madeira.
O marechal K. A. Meretskov escreveu sobre o papel dos revestimentos de madeira durante a guerra:
“A saída oportuna e o rápido posicionamento de tropas, o fornecimento de reservas e o fornecimento das unidades que avançavam durante a batalha dependiam das estradas. Estradas separadas foram construídas para tanques, veículos com rodas e veículos puxados por cavalos. Havia todos os tipos de estradas aqui: através dos pântanos e prados úmidos, havia pranchas de madeira feitas de postes dispostas em canteiros longitudinais; também havia estradas de trilha feitas de toras, placas e pranchas, colocadas em postes salpicados; em lugares secos havia estradas de terra."
As características operacionais são descritas pelo Coronel-General das Tropas de Engenharia A. F. Khrenov:
“As estradas existentes tiveram que ser continuamente renovadas e reconstruídas. Os decks de madeira e os trilhos colocados nos pântanos gradualmente cederam sob a carga de veículos e equipamentos militares, e foram cobertos com lama do pântano. Depois de um ou dois meses, fomos forçados a colocar um novo no piso antigo. Algumas estradas tiveram que ser reparadas desta forma cinco a sete vezes."
Rede de estradas de madeira da Frente Noroeste:
1 - linha de frente; 2 - estradas com piso duro; 3 - estradas de trilha de madeira; 4 - piso de toras; 5 - estradas de terra
Deck de toras (aterramento de cascalho ainda não concluído)
Se rastrearmos a dinâmica da construção de estradas de madeira nas frentes da zona de pântano arborizado, verifica-se que atingiram o seu máximo durante as batalhas defensivas. Com a transição das tropas para a ofensiva, a participação dos pavimentos rodoviários de madeira caiu: em 1941 apenas 0,1%, em 1942 - 25%, em 1943 - 29%, em 1944 - 30% e, finalmente, na vitoriosa 1945 - cerca de 6%. As abordagens para a construção de estradas de madeira também evoluíram. Assim, logo no início, durante o retiro, foram construídos os mais simples barris de mato e postes, que exigiam constantes reparos. A velocidade dos carros nessas estradas não ultrapassava 3-5 km / h, o que causava um consumo excessivo de combustível seis vezes maior. Além disso, não mais do que 50 veículos podiam passar por dia. No entanto, também não tínhamos que reclamar disso: na ausência do gatei, o equipamento estava irremediavelmente preso no solo alagado. Mais complexos na construção, mas muito mais duráveis eram os pisos de toras, que também eram cobertos com terra de cima. Mas mesmo esse pó não salvou ninguém do terrível movimento que acompanhava o movimento ao longo de toras dispostas transversalmente. O marechal K. A. Meretskov lembrou a este respeito:
“Por toda a minha vida me lembrei das estradas feitas de postes transversais colocados em troncos longitudinais. Às vezes, você segue esse caminho, e o carro balança sem parar, e os postes sob as rodas “falam e cantam”, como chaves nas mãos de um virtuoso”.
Salvou parcialmente a posição das toras, dispostas em um ângulo de 45-60 graus em relação ao eixo da estrada, mas neste caso houve um problema de localização de toras mais longas e grossas. Com o tempo, os construtores de estradas do Exército Vermelho perceberam a necessidade de instalar leitos longitudinais adicionais e defletores de roda. Mas, para prender as toras e as vigas umas às outras, era necessário fazer qualquer coisa - suportes e rufos eram cronicamente ausentes.
Devido à atitude implacável em relação à tecnologia, o piso de toras começou gradualmente a sair de prática na segunda metade da guerra. Em algumas frentes, houve até ordens diretas para proibir estradas cruzadas. Elas foram substituídas por estradas de faixa única, cujo desenho se distinguia por uma variedade. O mais simples era a instalação de linhas de rodas feitas de vigas longitudinais com juntas escalonadas. As barras, por sua vez, eram fixadas às travas transversais por meio de pinos de aço. Posteriormente, começaram a ser abandonados, substituindo-os por fechos de madeira - cavilhas, cavilhas transversais embutidas, bem como cortes em cauda de andorinha. Com o tempo, essas estruturas complexas, naturalmente montadas com madeira bruta, se desintegraram e desabaram.
Cobertura de faixa de uma estrada militar
Saia na estrada
Localização externa (a) e interna (b) dos defletores de roda nas superfícies dos trilhos
Havia também variações na forma como as faixas das rodas eram dispostas. Se instalados na parte externa da estrada, eles tornaram a direção muito mais fácil e também reduziram o consumo de madeira em 15-30%. As estradas foram construídas de forma maciça, destinadas principalmente para a pista de equipamentos pesados, e um carro de passageiros poderia acidentalmente bater em uma roda contra o batente, e o segundo poderia entrar no espaço entre as pistas. Isso complicou um pouco o uso desse tipo de estrada. O problema foi resolvido pela localização dos pára-choques dentro da estrada. No entanto, se uma das esteiras afundar em 10-15 cm, a lacuna entre a parte inferior do carro e o batente será eliminada e o carro poderá falhar devido ao contato com as barras. Mas, ao mesmo tempo, as estradas de rodagem cumpriram com sucesso seu propósito. A alta intensidade de mão-de-obra na construção tornou-se um fator negativo em toda a história das estradas de madeira. Em média, um quilômetro do trajeto consumia de 180 a 350 metros cúbicos de madeira de coníferas e, em alguns casos, a cifra ultrapassava os 400 metros cúbicos. O batalhão de construção de estradas em 10-12 horas, dependendo da complexidade do solo, construiu de 450 a 700 metros corridos de uma trilha de toco de madeira. Só podemos imaginar sobre as dificuldades de tal trabalho …
Após o desembarque na Normandia durante o degelo do outono, os aliados ocidentais foram capazes de garantir o movimento de suas tropas apenas graças às coberturas de madeira. E isso com um sistema suficientemente desenvolvido de estradas pavimentadas europeias, que, no entanto, não conseguia lidar com as enormes massas de equipamentos. Seguindo a tendência da moda ocidental, a epopéia das tropas de engenharia aliadas na construção de estradas foi chamada de "batalha com lama na faixa costeira". Além disso, a escala de destruição nas cidades da França e da Alemanha era tal que às vezes era mais fácil construir uma trilha de madeira para contornar a cidade do que limpar os escombros com escavadeiras. A situação das estradas na Europa não melhorou mesmo depois do inverno de 1945. Omar Bradley lembrou:
“Depois de um inverno excepcionalmente rigoroso, a neve começou a derreter seis semanas antes do previsto e nossos caminhões pesados bateram nas estradas de cascalho da floresta. Muitos quilômetros de rodovias pavimentadas com uma superfície dura afundaram na lama, e até mesmo as rodovias de primeira classe se transformaram em um pântano impenetrável … A superfície de macadame rachou no meio, e as bordas das rachaduras saltaram cerca de trinta centímetros, e a base arenosa se transformou em uma bagunça espessa e viscosa … Na área do Muro das Lamentações, a estrada estava em tão mau estado que foi um acontecimento dirigir o jipe por vários quilômetros seguidos."
