As pontes de viga mais simples, para as quais os departamentos de engenharia especialmente adquiriram toras, acabaram substituindo os vãos dobráveis de madeira e metal. No final da guerra, essas estruturas foram montadas na parte traseira, depois transportadas por trem para a linha de frente e foram transferidas para o local de instalação em carros. Pontes desmontadas de até centenas de metros de comprimento foram carregadas em colunas de caminhões equipados, entre outras coisas, com uma massa de equipamentos auxiliares. No primeiro período da guerra, as pontes sobre pequenos rios foram instaladas de forma extremamente trabalhosa, com a ajuda de mulheres de madeira feitas à mão. Os bate-estacas a diesel simplificaram significativamente esse procedimento, e agora as pontes de 700 metros (largura - 6 metros) foram erguidas em apenas 3,5 dias. O transporte de pontes baixas através do Dnieper em uma média de 7 dias tornou-se uma verdadeira obra-prima. A arte dos construtores de pontes militares do Exército Vermelho foi apreciada no exterior, e acertadamente comparando tal trabalho com um feito.
Mulher de mão
No Ocidente, um dos desenvolvimentos mais interessantes foi a ponte metálica desmontável desenhada por Donald Bailey, com a qual foi possível organizar um tráfego de via única com uma largura de faixa de 3,75 metros. Os vãos da ponte poderiam bloquear imediatamente 70 metros de uma barreira de água com uma carga projetada de 100 toneladas. A unidade pré-fabricada da ponte era uma grade de 3,5 m por 1,55 m, que foram aparafusadas durante a construção. Para aumentar a capacidade de carga da ponte Bailey em uma seção, três elementos podem ser instalados de uma vez em uma ou duas camadas. O piso dessas pontes era geralmente construído com tábuas de 5 centímetros. Com a ajuda da ponte Bailey, foi construída uma travessia de águas altas no rio Reno com vão central de 45,6 metros, costeiros de 45, 3 e 36,3 me uma altura de 22,5 metros acima da vazante do rio. Os aliados construíram a ponte em apenas 24 horas.
“Devido aos montes de neve e nevascas, a capacidade das estradas foi drasticamente reduzida, o movimento fora das estradas tornou-se quase impossível … pontos fortificados de difícil acesso … Para os trabalhadores da estrada foi um período de grandes provações. A experiência mostrou que eles eram os que menos tinham que contar com estradas pré-existentes. Extremamente quebrados no degelo do outono, eles não cumpriam totalmente os requisitos para uma "estrada com neve". Os campos abertos, mesmo os arados, tornaram-se mais convenientes. Neles fica mais livre escolher a direção mais curta, é mais fácil aplicar a técnica."
Assim, os oficiais do serviço rodoviário do Exército Vermelho falaram sobre a construção de estradas de inverno.
Os alemães também sofreram com as peculiaridades das estradas de inverno na Rússia
O principal problema das estradas de inverno em todos os momentos é a limpeza da neve recém-caída. E nas condições de falta constante de equipamentos de remoção de neve nas peças de engenharia, o problema foi corrigido. Uma técnica de colheita típica tornou-se uma motoniveladora, que regularmente quebra em montes protuberantes de solo congelado. Portanto, tive que construir equipamentos caseiros de madeira. Não havia designs típicos - tudo era limitado pela imaginação e capacidade técnica das peças. No entanto, os requisitos gerais foram desenvolvidos: baixo peso, desmontagem rápida e fácil, estabilidade em movimento e capacidade de alterar a largura da captura. A técnica de limpeza era fraca, portanto, após a formação de grandes bancos de neve nas laterais da estrada, as estradas tiveram que ser abandonadas. Novos foram colocados ao lado dos antigos, que, tendo se transformado em trincheiras profundas, contribuíram para a proteção da neve da estrada fresca. Se a estrada ficasse na parte traseira, era possível instalar proteção estacionária contra neve. É claro que os escudos de ripas, amplamente usados em tempos de paz, não eram montados, limitando-se apenas a mato, ramos de abeto, palha, que eram presos a uma estrutura feita de mastros.
"A estrada da vida"
É importante notar que os construtores de estradas nas frentes do norte do país estavam ansiosos para o inverno. Pântanos e vários lagos congelaram, tornando-se um excelente trampolim para tropas de manobra. No verão e ainda mais no outono e na primavera, as unidades de combate foram forçadas a gravitar em torno das estreitas artérias de estradas de madeira colocadas entre os pântanos. Muitas vezes era necessário ir aos truques na operação de estradas de inverno - por exemplo, organizar o tráfego em lagos congelados apenas à noite, durante o período de temperaturas mínimas. Também em estradas geladas, o piso de madeira foi amplamente utilizado, assim como o congelamento de camadas de reforço de mato.
A lendária "Estrada da Vida", construída sobre o gelo do Lago Ladoga até a sitiada Leningrado, tornou-se um verdadeiro símbolo da façanha dos construtores e motoristas soviéticos. A quantidade total de carga transportada no gelo é de mais de 1.000.000 de toneladas, e o número de pessoas evacuadas ultrapassa 600.000. Dificuldades na operação da estrada surgiram com o congelamento desigual do gelo e uma grande amplitude de flutuações no nível da água durante o inverno. Isso levou à formação de rachaduras perigosas, nas quais caíram mais de cem carros. The Road of Life tornou-se um verdadeiro campo de testes para estudar o comportamento do gelo em tais condições. Primeiro, sob cargas de tráfego constantes, a camada de gelo passou de um estado homogêneo isotrópico para um estado colunar, muito mais frágil.
Monumento do Anel Quebrado
Monumento ao Motorista Desconhecido em Dus'ev
Por esta razão, nenhuma estrada no gelo de Ladoga poderia ser usada por mais de três semanas. Como resultado, as faixas de tráfego foram alteradas mais de 60 vezes no inverno de 1941-42. Em segundo lugar, a carga estática no gelo causou deflexão, resultando na formação de rachaduras e quebras. Ou seja, os caminhões mais carregados só devem se mover no gelo, em nenhum caso parar por muito tempo. Portanto, todos os carros quebrados foram imediatamente rebocados sem esperar por reparos. Em terceiro lugar, empiricamente, eles descobriram sobre a existência de velocidades seguras para o tráfego no gelo. Acontece que embaixo do gelo, durante a movimentação do equipamento, se forma uma "onda de despertar", que deve ficar atrás ou na frente do carro. No caso de sincronização das velocidades da máquina e da onda, formam-se vibrações ressonantes, levando a rachaduras e catástrofes. Assim, com um lago de profundidade de 6 metros, a velocidade perigosa era de 21,5 km / he aos 10 m - já 27,7 km / h. Os cálculos são dados para a espessura do gelo próxima ao mínimo para um caminhão.
A experiência dos serviços militares rodoviários do Exército Vermelho durante os anos de guerra é inestimável, uma vez que foram as unidades de engenharia que garantiram a mobilidade das tropas em condições aparentemente desesperadoras. Só podemos esperar que o moderno potencial de mobilização dos operários militares russos seja igualmente alto e eficaz.
