Seria apropriado começar a história com a declaração do marechal de campo Manstein, que mencionou em suas memórias que "os russos eram mestres na reconstrução de estradas". De fato, as unidades dos trabalhadores das estradas do exército, equipadas durante a guerra com militares de idades mais avançadas e quase totalmente desprovidas de equipamento, conseguiram realizar o impossível. As funções das tropas rodoviárias (8% do Exército Vermelho em 1942) incluíam não apenas o trabalho nas estradas, mas também a regulamentação do tráfego, o controle da disciplina, bem como o fornecimento de alimentos, assistência médica e técnica ao pessoal que seguia nas estradas.
Sulcos profundos eram inevitáveis durante o degelo. No entanto, eles ajudaram no tráfego
Diretamente durante os anos de guerra, as tropas rodoviárias garantiam o transporte de equipamentos e pessoal em estradas com extensão total de 300 mil km. A extensão total das estradas reparadas ultrapassa 97 mil km, e o número de pontes restauradas é próximo a 1 milhão.
Uma característica do trabalho dos trabalhadores da estrada na frente era a variedade de zonas naturais em que ocorreram as hostilidades. Na direção sul, no verão, as estradas eram abertas através dos campos, o que proporcionava amplo espaço de manobra. Ao mesmo tempo, os degelos da primavera-outono complicaram drasticamente as condições operacionais, o que exigiu a reparação de estradas e uma complexa organização do tráfego. Na parte central da frente, no decurso das hostilidades, os troços de estrada mais difíceis de ultrapassar, muitos dos quais em todas as estações, tiveram de ser reforçados com vários materiais de baixa resistência. Uma batalha de tijolos foi usada em edifícios destruídos, bem como caldeiras e escórias de locomotivas a vapor. Durante os preparativos para a Batalha de Kursk, com a ajuda da população, a estrada Yelets-Livny-Zolotukhino foi reforçada com brigas de cascalho e tijolos. O comprimento total das estradas reparadas na área de Kursk Bulge foi de cerca de 3 mil km. Os pântanos da parte norte da frente forçaram os trabalhadores da estrada a fazer esforços consideráveis para erguer superfícies de madeira nas estradas. Além disso, estradas, barragens e diques ao longo dos pântanos tornaram-se alvos de operações ofensivas dos lados opostos, o que teve um efeito muito negativo em sua segurança. No entanto, sob o fogo inimigo, os trabalhadores das estradas do Exército Vermelho rapidamente forneceram às tropas uma superfície de estrada dura. Assim, na Europa, na cabeça de ponte Mangushevsky no rio Vístula, os trabalhadores da estrada tiveram que fornecer 200 km de estradas, dos quais 150 eram sulcos e 30 eram ferrovias.
Vista de uma estrada florestal ao longo da qual equipamentos e munições foram transportados para a borda frontal da Frente Volkhov
Como estava indo a reparação de estradas na vida da linha de frente da Grande Guerra Patriótica? Primeiramente foi nivelado com picaretas, traçado o perfil correto e, se possível, acrescentadas pedras, brita ou tijolo quebrado. Em segundo lugar, eles rolaram com rolos compactadores, mas essa oportunidade estava longe de ser sempre e não em todos os lugares. Portanto, o selo principal era feito por transporte, e havia bastante durante os anos de guerra. Em média, uma estrada de terra antes da guerra tinha que lidar com 200 carros por dia, cada um pesando 4 toneladas. Se a estrada fosse reforçada com pedra (cascalho ou pedra), o limite para a vazão diária aumentava para 600 carros. Naturalmente, todos esses padrões desmoronaram nos primeiros dias da guerra - 4-5 mil.carros em 24 horas tornaram-se comuns na frente. A destruição de estradas foi agravada por estradas lamacentas - tornaram-se intransitáveis. Normalmente, os trabalhadores das estradas lutam contra o encharcamento, afrouxando a camada superficial do solo em 15-20 cm e, em seguida, amassando areia e argila nela. Além disso, foi necessário perfurar uma estrada improvisada e selar com meios improvisados.
Em tempos de paz, as margens da estrada eram cavadas com valas de drenagem, que suportavam com sucesso o encharcamento do solo. No entanto, os primeiros dias da guerra mostraram que durante os ataques da Luftwaffe, as colunas não tiveram tempo de se dispersar pelas praças e ficaram presas em valas. Além disso, as inclinações laterais de 25% da estrada tiveram um impacto negativo - os carros simplesmente saíram das escorvas após a primeira chuva. Durante os primeiros meses da guerra, as tropas de estrada do Exército Vermelho tinham muitas receitas para adaptar as estradas às novas condições adversas - elas tiveram que aprender em condições de combate. Em primeiro lugar, eles tentaram cruzar veículos com lagartas e rodas em diferentes direções paralelas. Em segundo lugar, os construtores de estradas militares tiveram que levar em consideração a inclinação das descidas e descidas ao construir estradas de terra - em estradas lamacentas elas poderiam se tornar intransitáveis para qualquer transporte. Além disso, o vento que sopra da estrada teve que ser levado em consideração, o que muitas vezes alongou seriamente as rotas. Em terceiro lugar, no período de seca, os trabalhadores da estrada reforçaram os trechos "flácidos" com um piso de toras, postes, pedras, escória e, após as chuvas de verão, cobriram as estradas com areia, criando uma densa camada enrolada. Durante o período de degelo, isso o tornou menos escorregadio. Em quarto lugar, os trabalhadores da estrada saudaram a formação de uma pista na estrada - isso salvou o equipamento de deriva. Na verdade, o movimento não parou até que os diferenciais dos caminhões tocaram o solo do rolo inter-esteiras. Normalmente, neste caso, um novo primer é colocado ao lado do antigo. Assim, na primavera de 1944, quando a natureza na Ucrânia estava especialmente violenta, erosionando metodicamente as estradas, a largura das áreas afetadas pela passagem podia chegar a 700-800 metros. Assim que a pista da estrada de terra se tornou intransitável, ela foi lançada (na melhor das hipóteses, a água foi drenada) e uma nova foi organizada nas proximidades. E assim, várias dezenas de vezes. Além do exposto, trabalhadores militares das estradas nas proximidades das estradas cavaram poços de evaporação e poços de absorção, nos quais se acumulou água vazando do solo. Em alguns pontos da frente, estradas de terra começaram a se transformar em verdadeiras valas, cuja profundidade chegava a um metro e meio. Este foi o resultado da escavação constante de lama líquida por tropas de estrada. Aterros foram formados ao longo das bordas dessas estradas de trincheira para ajudar a reter água.
No livro de V. F. Babkov, "Desenvolvimento da Técnica de Construção de Estradas", são fornecidos dados segundo os quais pode-se dizer que as difíceis condições das estradas não estavam apenas na Frente Oriental - as tropas aliadas na Normandia enfrentaram os mesmos problemas. E as estradas de terra europeias no outono de 1944 se transformaram, como resultado da limpeza constante da lama, em valas profundas de um metro e meio, que foram inundadas após as chuvas. Nesses lagos, os veículos com rodas circulavam exclusivamente com o auxílio de rebocadores de esteira. Mas, é claro, uma rede muito mais desenvolvida de estradas pavimentadas na Europa garantiu uma velocidade bastante alta de movimento das tropas anglo-americanas no teatro de operações.
No final da primeira parte do ciclo, não se pode deixar de citar avaliações diametralmente opostas de alemães e russos sobre a qualidade das estradas da linha de frente. Karl Tippelskirch, um historiador alemão, descreve as estradas da Rússia no outono de 1941:
“Chegou um período de degelo completo. Ficou impossível se locomover nas estradas, a sujeira grudou nos pés, nos cascos dos animais, nas rodas das carroças e carros. Até as chamadas rodovias tornaram-se intransitáveis."
Manstein ecoa seu companheiro de tribo:
“Do continente a Simferopol existe apenas uma“estrada secundária”que é frequentemente encontrada neste país, onde apenas a faixa de rodagem é nivelada e as valas são cavadas nas laterais. Em tempo seco, essas estradas no solo argiloso do sul da Rússia são muito transitáveis. Mas durante a estação das chuvas, eles tiveram que ser fechados imediatamente para que não falhassem completamente e por muito tempo. Assim, com o início das chuvas, o exército praticamente perdeu a capacidade de abastecer-se com autotransporte, pelo menos no trecho do continente a Simferopol”.
Mas o marechal Georgy Zhukov avalia a qualidade de nossas cartilhas e estradas rurais da seguinte maneira:
"… nem geadas e neve no inverno, nem chuvas torrenciais e estradas intransitáveis na primavera não impediram o curso das operações."
