Tendo falhado em organizar a invasão da Inglaterra, Hitler decidiu "tentar a sorte na guerra" no Oriente, decidindo assim repetir o erro fatal da Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial - lutar em duas frentes. Ele também negligenciou a ordem de seu antecessor, o primeiro chanceler da Alemanha Unida, Otto von Bismarck - "para nunca lutar com a Rússia". Em janeiro de 1941, iniciou-se o desenvolvimento acelerado de um plano de ataque ultrarrápido contra a URSS, denominado "Plano Barbarossa". E já em maio, as principais forças da Wehrmacht estavam concentradas na fronteira oriental do Reich. A Força Aérea Alemã - Luftwaffe recebeu ordens de destruir a aviação soviética o mais rápido possível, ajudando assim as unidades terrestres a avançarem. A tarefa foi extremamente difícil e, para realizá-la, dos 4.500 aviões militares disponíveis para a Alemanha, quase 3.000 estavam concentrados na fronteira soviética.
Ao longo da primavera de 1941, aeronaves especiais de reconhecimento invadiram o espaço aéreo soviético para fotografar o sistema de fortificações, bases e campos de aviação. Além disso, devido à falta real de camuflagem nos campos de aviação da Força Aérea Soviética, os alemães conseguiram obter dados precisos sobre o número de aeronaves e suas localizações. Isso era muito importante, uma vez que o conceito de quartel-general da Luftwaffe previa a conquista da supremacia aérea por meio da supressão de aeronaves inimigas e ataques massivos em campos de aviação.
Ao mesmo tempo, a aviação não era considerada um meio de travar uma guerra econômica - os alemães não tinham bombardeiros estratégicos projetados para destruir alvos bem atrás das linhas inimigas. E eles tiveram que se arrepender mais de uma vez, porque praticamente toda a indústria soviética foi evacuada para os Urais no menor tempo possível, de onde tanques, aviões e canhões fluíam para a frente do 42º.
Tendo conquistado uma vitória rápida e fácil no Ocidente, os alemães viram poucos motivos para não repetir isso no Oriente. Eles não ficaram constrangidos nem com a superioridade de cinco vezes do Exército Vermelho em tanques, ou com a superioridade de sete vezes em aeronaves, ou com o enorme teatro de operações militares. Os alemães consideravam apenas o tempo como seu principal inimigo.
Naquela época, todos os esquadrões de caças e bombardeiros da Luftwaffe estavam armados com aeronaves das últimas modificações, que ultrapassavam significativamente quase todos os tipos de aeronaves soviéticas em características básicas de combate. Todos os pilotos alemães eram perfeitamente treinados, tinham experiência real de combate e, o mais importante, tinham a psicologia dos vencedores. Incrivelmente, a tarefa de conquistar a supremacia aérea foi atribuída a cerca de 1.000 caças, ou seja, 250 aeronaves à frente. Em dezembro de 1941, essa tarefa estava praticamente concluída.
Os pilotos soviéticos dos tempos de 1941, em seu grosso, só podiam se opor aos alemães com um grande número de aeronaves nada novas e um heroísmo desesperado. O treinamento de combate nas unidades aéreas era muito ruim. As táticas de caças e bombardeiros estavam desatualizadas: os primeiros voavam em trigêmeos em formação "cunha" e simplesmente interferiam uns nos outros na batalha, enquanto os últimos não sabiam como interagir com seus caças ou realizar uma manobra antiaérea eficaz. Estavam praticamente ausentes as estações de rádio das aeronaves soviéticas, e nossos pilotos não ouviram falar de uma foto-metralhadora sincronizada com armas militares e necessária para confirmar o número de vitórias aéreas até 1943-1944.
Além disso, os comandantes que procuravam estabelecer o devido treinamento do pessoal de vôo eram acusados de consumo excessivo de combustível, munições, aumento de acidentes e outros “pecados”, pelos quais recebiam constantes penalidades, eram rebaixados em cargos e patentes, ou mesmo colocados em julgamento. Além disso, antes do início da guerra, quase todos os líderes da Força Aérea do Exército Vermelho foram reprimidos. Portanto, a atmosfera moral na aviação militar soviética não era fácil.
Pouco antes do amanhecer de 22 de junho de 1941, quase 1.000 bombardeiros da 1ª, 2ª e 4ª frotas aéreas alemãs lançaram ataques poderosos contra 70 conhecidos campos de aviação soviéticos nos distritos militares Ocidental, Kiev, Báltico e Odessa. Centenas de caças equipados com bombas de fragmentação também participaram desses ataques.
De acordo com relatórios da Luftwaffe, mais de 1.800 aeronaves soviéticas foram destruídas tanto no solo quanto no ar somente no dia 22 de junho. Mas mesmo nessas condições havia pessoas que mantinham a "cabeça limpa". Assim, o comandante da Força Aérea do Distrito Militar de Odessa, Major General F. G. Michugin deu na noite de 22 de junho a ordem de dispersar praticamente todos os carros do distrito em aeródromos alternativos. Como resultado do ataque, as perdas no Distrito Militar de Odessa totalizaram apenas 23 aeronaves, e os próprios alemães perderam quase a mesma quantidade. A aviação do distrito manteve sua capacidade de combate e foi capaz de oferecer resistência digna.
E ainda assim os alemães conseguiram destruir quase completamente a pequena frota de caças soviéticos modernos concentrada na fronteira. E embora a resistência organizada não tenha sido enfrentada pela Luftwaffe, no primeiro dia da guerra, os caças soviéticos ainda conseguiram abater cerca de 150 aeronaves alemãs. Ao mesmo tempo, os alemães ficaram surpresos com o número de aríetes usados pelos pilotos soviéticos. Entre outros, dois ases famosos da época foram abatidos: o comandante do JG-27 Wolfgang Schellmann (26 vitórias) e o comandante do II grupo do JG-53 Heinz Bretnütz (37 vitórias). Ambos os pilotos eram uma cruz de cavaleiro. A morte de tais pessoas no primeiro dia da guerra levou muitos pilotos alemães à ideia de que a campanha para o Oriente não prometia ser nada fácil. E ainda, enquanto a Luftwaffe foi de vitória em vitória.
Em 15 de julho de 41, Werner Melders foi o primeiro dos ases alemães a alcançar 100 vitórias. O mesmo resultado foi alcançado por Gunther Lutzow e Walter Oesau - nos dias 24 e 26 de outubro, respectivamente. Quase não encontraram resistência séria, mas o descuido muitas vezes levou a resultados desastrosos. O fato é que os desatualizados I-16 e I-153 possuíam, embora uma, mas vantagem significativa - um raio de curvatura menor, o tempo do qual era de 11 segundos contra 18-19 segundos para o Messerschmit. E se o piloto soviético possuísse nervos fortes e habilidade, ele deixava o inimigo entrar em sua cauda, o deixava se aproximar, e então imediatamente se virava, encontrando-o imediatamente "cara a cara" com tiros de seus canhões e metralhadoras. Ele próprio, é claro, também foi atacado, mas as chances, neste caso, eram aproximadamente iguais.
Era possível defender com eficácia apenas ficando em um círculo defensivo, onde cada avião cobria a cauda do próximo na frente. É assim que o ás soviético, duas vezes Herói da União Soviética, Arseny Vorozheikin, que lutou em 1941 no I-16, descreve esta técnica tática: “Nosso círculo era como uma serra circular girando rapidamente: você não pode levá-lo a qualquer lugar você vai. Os aviões, mudando de posição, estendendo-se na direção certa, dispararam tiros de metralhadoras e até foguetes em jatos. "Messers", como lanças, correram muito perto em alta velocidade e, cada vez que batendo nos dentes afiados da serra, quicaram."
O I-16 não tinha outras opções de sucesso. Ele não podia impor ao inimigo uma batalha "nas verticais" e até mesmo simplesmente se separar dele por falta de velocidade e baixa potência do motor. Mesmo assim, aeronaves de novos tipos continuaram a chegar à frente.
Os caças I-16 e I-153 "Chaika", talvez, foram os melhores do mundo em 1935-1936, mas no início da guerra seu tempo havia acabado irrevogavelmente. Com uma velocidade máxima de 450 km / h, eles simplesmente não podiam competir com os Messerschmitts Bf-109E e F, que ganharam de 570 para 600 km / h. Os bombardeiros principais DB-3, SB, TV-3 também eram lentos, tinham um armamento defensivo fraco e baixa "capacidade de sobrevivência" e sofreram enormes perdas desde o início da guerra.
I-153 "Chaika"
Os caças Yak-1, LaGG-3 e MiG-3 tinham um design totalmente moderno e um bom armamento, mas, desenvolvidos antes da própria guerra, estavam "inacabados" e no verão de 1941 nem passavam por todos os testes de fábrica, mas mesmo assim foram adotados para o serviço.
Fighter LaGG-3
O Yak-1, por exemplo, foi adotado com 120 falhas. O mesmo foi o caso com o LaGG-3, e apenas o MiG se destacou favoravelmente neste contexto. No inverno de 1941, quase todos os MiGs, como os mais prontos para o combate, foram enviados para as formações armadas da defesa aérea de Moscou.
Fighter Yak-1
O caça projetado por Mikoyan e Gurevich poderia atingir a velocidade de 640 km / h, mas apenas a uma altitude de 6 a 7 mil metros. Em altitudes baixas e médias, ele não era tão rápido. Seu armamento era claramente insuficiente: 3 metralhadoras e apenas uma delas era de grande calibre. O MiG também era extremamente "rígido" na gestão e não perdoava erros. Aparentemente, portanto, sua "carreira" teve vida curta e terminou já em 1942. Afinal, o principal critério para os caças soviéticos da época era a facilidade de controle - havia poucos pilotos treinados e ainda menos tempo para estudar.
Fighter MiG-3
Este requisito foi atendido pelo Yak-1 e parcialmente pelo LaGG-3, que perdoou os pilotos pelos erros, mas deu poucas chances de sucesso na batalha. O LaGG-3 tinha uma construção toda em madeira (!) E os mastros - os principais elementos de força - também eram feitos de madeira. A razão de subida e manobrabilidade eram pequenas, mas o armamento está bastante nivelado: um canhão de 20 mm e duas metralhadoras de 12,7 mm na fuselagem dianteira. No entanto, ele claramente carecia de potência e, portanto, nas unidades de aviação, recebeu o apelido de "caixão laqueado para aviação garantida".
Talvez o caça soviético de maior sucesso no início da guerra tenha sido o Yak-1.
Embora a pele desta aeronave fosse feita de compensado e pano, a estrutura da fuselagem era feita de tubos de aço soldados, o que conferia a toda a estrutura uma certa rigidez. As longarinas ainda eram de madeira e as instruções de uso continham uma recomendação digna de nota para não desenvolver uma velocidade de mergulho superior a 630 km / h, para não destruir a aeronave. No entanto, isso geralmente acontecia simplesmente por causa de sobrecargas durante a batalha.
Messerschmitt Bf-109F
Para comparação: "Messerschmitt" Bf-109F na mesma situação "deu" quase 100 km / h a mais. Portanto, os novos caças soviéticos ainda não podiam dar ao piloto liberdade de ação em condições de combate, mas agora eles podiam não apenas se defender, mas também atacar sob certas condições, usando sua única vantagem sobre o Messerschmitt - melhor manobrabilidade horizontal em combate”. nas curvas ".
Enquanto isso, 1941, um ano de sucesso para a Luftwaffe, acabou. Eles não conseguiram "varrer Moscou da face da terra". Os alemães conseguiram alocar apenas 270 bombardeiros para atacar a capital soviética, e isso foi completamente insuficiente para uma ação eficaz. Além disso, eles foram combatidos por tropas de defesa aérea, que consistiam em 600 caças com os melhores pilotos e mais de 1.000 armas antiaéreas. As aeronaves alemãs que romperam o sistema de defesa aérea soviética não poderiam causar sérios danos à capital.
Em 1942, a oposição da Força Aérea do Exército Vermelho, que havia adquirido certo grau de organização, começou a se intensificar. Muita atenção começou a ser dada à construção de aeródromos camuflados e à criação de falsos. O número de artilharia antiaérea de pequeno calibre aumentou significativamente. Na primavera de 1942, a indústria soviética era capaz de produzir 1.000 aeronaves por mês, e essa taxa não diminuiu até o final da guerra, embora a qualidade de sua manufatura permanecesse baixa.
Devido à má qualidade do envidraçamento do cockpit da aeronave, e também ao fato de ter ficado emperrado em batalha durante sobrecargas, muitos pilotos voaram com cockpits abertos, ou mesmo retiraram totalmente a parte móvel da "lanterna". Essa inovação “engoliu” de 30 a 40 km da velocidade máxima, que já era baixa. Mas pelo menos havia pelo menos algo para ser visto por aí.
Também houve mudanças nas táticas. Os melhores comandantes, como Lev Shestakov, renomado herói da Guerra Espanhola e notável piloto de caça, introduziram novas táticas de formação de batalha. Shestakov organizou sua aeronave em vários níveis de altura.
Esta formação permitiu que as aeronaves soviéticas, que eram inferiores às alemãs na razão de subida, não permitissem aos Messerschmitts fazer calmamente uma volta de combate após a subida para mergulhar para um ataque. Então, Shestakov usou essa tática com sucesso nas batalhas sobre Stalingrado e no Bulge Kursk.
Em 1942, o principal problema da Força Aérea Soviética era a má qualidade do treinamento de pilotos. Jovens sargentos - formados em cursos acelerados de escolas de aviação, que não tinham mais de 5 a 10 horas de voo em um lutador de combate, morriam, via de regra, não tendo tempo de viver até a 10ª surtida. Os regimentos aéreos de caça, mal tendo chegado à frente, foram imediatamente enviados para se reformarem em vista da destruição real.
Os alemães tiveram suas próprias dificuldades: a frente foi esticada o máximo possível e o número de pilotos não aumentou. E embora não houvesse problemas com o treinamento de combate dos pilotos, já em 1942 cada piloto de caça alemão era forçado a fazer 3-5 surtidas por dia contra 1 - 2 para os pilotos soviéticos. O princípio básico da Luftwaffe era: "Quanto melhor o piloto, mais ele deve voar." Além disso, o Fuhrer ordenou a captura de Stalingrado a qualquer custo. E esse preço era alto.
Wilhelm Crinius, o especialista de melhor desempenho da unidade de caça JG-53 As Peak daquele período, com um total de 114 vitórias, lembrou Stalingrado: “A enorme tensão nas batalhas não passou sem consequências. No verão, a temperatura costumava subir para 38-39 °, cansaço severo, perda de força. Não havia tempo para tratamento ou descanso básico. Na batalha, as sobrecargas muitas vezes me deixavam doente, então sempre levava comigo um boné de uniforme, que usava como bolsa, depois de colocar papel rasgado ali. Uma das surtidas daqueles dias está diante de meus olhos. Estamos escoltando Ju-88s para Stalingrado, eles são atacados por combatentes russos. A luta durou muito tempo, não me lembro como foi. Lembro-me depois: olho para o chão e não consigo me orientar, mesmo que pule de paraquedas. Eu me lembro desse vôo. Outros pilotos não se sentiram melhor."
Os alemães não conseguiram tomar Stalingrado, além disso, sofreram uma derrota esmagadora, tendo perdido cerca de 200 mil pessoas no "caldeirão" do cerco.
As perdas totais da Força Aérea Soviética em 1942 ainda excediam significativamente as alemãs - 15.000 aeronaves contra 5.000, mas para os alemães mesmo essas perdas já eram difíceis de suportar. Além disso, em vez de uma "blitzkrieg", eles conseguiram uma guerra total de destruição. As aeronaves soviéticas estavam gradualmente mudando para melhor. No outono de 1942, e especialmente na primavera de 1943, os novos caças Yak-9, La-5 e "Lendleus" American Bell P-39 Aircobra começaram a chegar à frente. A nova tecnologia deu aos pilotos soviéticos que já haviam adquirido experiência muito mais oportunidades.
La-5: o melhor lutador de sua época
Assim, no início de 1943, a situação começou a tomar forma não muito reconfortante para a Luftwaffe. As novas modificações do Messerschmit Bf-109G e a muito “nova” aeronave de ataque multifuncional Fokke-Wulf FW-190 não tinham mais uma superioridade absoluta sobre a última aeronave soviética e as perdas entre pilotos experientes continuaram a crescer. A qualidade do recrutamento também começou a diminuir devido ao encurtamento do programa de treinamento, e a frente era um professor extremamente brutal. E ainda, apesar de todas as tendências alarmantes, a Luftwaffe continuou a ser uma força de combate formidável, e isso foi totalmente manifestado nas famosas batalhas aéreas de 1943 sobre o Kuban e Kursk Bulge. A hora da verdade estava chegando para a Luftwaffe e a Força Aérea Soviética.
Focke-Wulf Fw 190-D9
A verdade inegável para um piloto de caça, que diz que o melhor piloto no pior carro tem mais chances de batalha contra o pior piloto no melhor carro, levou ao fato de que nas mãos de um verdadeiro profissional, o Yak-1 era capaz de milagres.
O famoso "especialista" alemão (como os alemães chamavam seus ases) Hermann Graf, que encerrou a guerra com 212 vitórias, relembrou sua batalha mais difícil na Frente Oriental, ocorrida em 14 de outubro de 1941 na região de Kharkov: seu ala Fulgrabbe. - Aproximadamente autor.) Foi encarregado de bloquear o campo de aviação inimigo. No caminho para ele, notamos quatro Yak-1. Aproveitando a vantagem da altura, atacamos rapidamente o inimigo …"
Três “Yaks” foram abatidos rapidamente, mas não foi só: “Aí começou o circo. O russo tinha um ligeiro excesso e estava no controle da situação. Então ele caiu abruptamente na asa e começou a cortar meu canto - era muito perigoso e eu subi. Mas então o russo deu um nó oblíquo e começou a ir para a minha cauda. O suor desceu pelo meu corpo. Dou um golpe e, tentando fugir, caio, a velocidade aumenta loucamente. As manobras seguem uma após a outra, mas todas sem sucesso. A luta atinge seu clímax.
O russo ficou um pouco para trás e eu, usando a vantagem da altura, captei a asa em sua testa. Ele faz uma linha curta e rola para o lado. Tudo começa de novo. Cansado mortalmente. O pensamento está procurando freneticamente uma saída para essa situação. Os braços e pernas são automáticos. Em outro redemoinho selvagem, outros 10 minutos se passam. Eu me elogio mentalmente por prestar muita atenção às acrobacias, caso contrário, eu estaria no outro mundo. Poucos minutos depois, uma luz vermelha acende - a gasolina está acabando. É hora de ir para casa! Mas é mais fácil falar do que fazer, ainda temos que romper com o russo. Com um golpe enérgico eu caio e a toda velocidade vou para a frente. O russo me persegue, mas logo fica para trás.
Com as últimas gotas de combustível, eu pousei no meu campo de aviação, parando na corrida. Sortudo. Faz muito tempo que não saio do táxi - não tenho forças. Fotos da luta recente estão constantemente passando pela minha cabeça. Foi o inimigo! Chego à conclusão de que, de modo geral, perdi a batalha, embora não possa me censurar por erros grosseiros. O russo acabou por ser mais forte do que eu."
Libertadores. Lutadores
Era a primavera de 1943. As tropas soviéticas apreenderam uma cabeça de ponte em "Malaya Zemlya" perto de Novorossiysk. No Cáucaso, o Exército Vermelho está avançando com confiança, preparando-se para romper a Linha Azul, um poderoso sistema de fortificações alemãs no curso inferior do Kuban. Na próxima operação, um papel especial é atribuído aos pilotos de caça soviéticos. Foram eles que tiveram que acabar com o domínio da aviação alemã nos céus do Kuban.
Antes da guerra na URSS, apenas atores de cinema podiam competir com a popularidade dos pilotos. Os jovens estavam literalmente ansiosos para conquistar o céu, praticando em clubes de aviação. A força aérea cresceu em tamanho. Mas o primeiro golpe de aeronaves alemãs em 22 de junho de 1941, a maioria dos aeródromos e aeronaves soviéticas foram desativados. Os pilotos careciam não apenas de máquinas, mas também de experiência em combate aéreo. Foi especialmente difícil para os lutadores soviéticos nos céus da Batalha de Rzhev, onde se enfrentaram com os ases alemães do esquadrão de Melders. O ponto de inflexão na situação foi delineado apenas no final de 1942. Os pilotos soviéticos começaram a mudar para as táticas de combate alemãs, para dominar novos tipos de aeronaves - Yaki, LaGGi, MiGi.
A série detalha os vários tipos de lutadores alemães e soviéticos durante a guerra. Os veteranos compartilharão suas memórias da vida cotidiana deste tipo de tropa: o que eles voaram e como, sobre "caça livre", sobre recompensas para o avião inimigo abatido, sobre a batalha nos ares de Taman.
Uma parte separada do filme é dedicada à história da Ordem de Lenin.
