Aviões de combate. Po-2 em estilo alemão

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Sim, o herói de nosso hoje pode ser condicionalmente chamado de aeronave de combate. Quase o mesmo poderia ser chamado de chef não combatente na linha de frente. Por um lado, parece que o guerreiro da cozinheira é muito condicional. Por outro lado, experimente sem ele! Sukhpay, é claro, um negócio sensato, mas com ele você sobreviverá mais do que viverá. E lutar é muito condicional e, quanto mais longe, mais difícil.

Portanto, nosso Po-2, durante a guerra, estava envolvido em uma variedade de coisas: bombardear, tirar os feridos, lançar carga para os guerrilheiros e os cercados, fazer o reconhecimento do tempo, entregar correspondência e ordens e, em geral, era um avião para todas as ocasiões.

Os alemães tinham quase a mesma coisa insubstituível. Em geral, nenhum exército no mundo poderia operar com sucesso sem aeronaves de comunicação. Esses eram os tempos, sem a Internet militar e os sistemas de comunicação à distância.

Em geral, onde a Wehrmacht estava, lá você poderia encontrar nosso herói, das areias do Norte da África aos fiordes frios da Noruega.

O Fieseler Fi.156 "Storch" revelou-se uma máquina de muito sucesso, muito leve, mas possuindo características de voo simplesmente únicas, a principal das quais era a capacidade de sentar em uma plataforma de tamanho mínimo e decolar com a mesma calma.. Em números, ficava assim: 60 metros para a decolagem, se um vento contrário soprasse de 15 m / s, a extensão da corrida diminuía para 40 m.

A ideia dos criadores, Gerhard Fieseler e Reinhold Meves, de equipar os seus descendentes com uma asa do mais alto nível de mecanização da época, funcionou perfeitamente aqui.

Primeiramente, a aeronave foi equipada com lâminas automáticas do sistema "Handley-Page", que ocupavam mais da metade do comprimento da asa. Em segundo lugar, a "asa giratória", a aba original, que podia ser puxada para trás e para baixo e aumentava a área da asa em 18%. Com esses sinos e assobios, uma decolagem encurtada tornou-se uma atividade comum e sem problemas.

O resto da aeronave tinha o desenho mais comum: a fuselagem era soldada em tubos de aço e revestida com tecido, uma asa de madeira de duas longarinas novamente com uma cobertura de tecido, plumagem revestida com compensado.

Os criadores prestaram atenção ao chassis, que era muito avançado: amortecedores amortecedores com molas de aço vela e amortecedores a óleo garantiam que não houvesse choques fortes para a tripulação durante a aterragem.

A cabine foi projetada para três pessoas, já que o avião não foi originalmente planejado pelos militares, o envidraçamento era feito com o coração e apenas um vidro enorme proporcionava excelente visibilidade. O teto da cabine também era de vidro.

Como foi escolhido o motor “Argus” As-10C, leve e bastante potente para seu peso (213 kg), produzindo 240 cv na decolagem, e 200 cv em vôo. Seu combustível era fornecido por dois tanques de 150 litros, localizados atrás da cabine. Considerando que no modo cruzeiro o Argus consumia 50-60 litros por hora, o alcance da aeronave era bastante decente.

No verão de 1935, o Fieseler Fi.156 voou, e em testes de suas características de vôo todos gostaram. O avião voava a uma velocidade de 50 a 170 km / h, decolava de qualquer lugar, além disso, 40 metros com vento contrário de 13-15 km / h era a norma, e se em tal vento você usa freios ou pastilhas para acelerar o motor ao máximo, então “Stork” 15 metros foram suficientes para a decolagem.

Cavalheiros, os consultores da Luftwaffe, por trás de cujas costas os representantes do exército se reuniam, disseram pesadamente "Zer gut!" e colocar uma especificação para uma aeronave de comunicação do exército. LTH na verdade copiou os dados de "Aista", mas essa era a ordem então: competição e sem conversa

A competição, é claro, foi arranjada.

Várias empresas participaram da competição, a saber: Bayerische Flyugzeugwerke com o projeto Bf.163, que era muito semelhante à criação do Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke com o Si.201 e Focke-Wulf com o projeto autogiro FW. 186.

O modelo Siebel era radicalmente inovador, com uma hélice empurradora, que os representantes da Luftwaffe não gostaram muito. E os funcionários do ministério repudiaram o autogiro praticamente imediatamente. E o Bayerische Flyugzeugwerke tinha algo a ver, eles tinham um Bf.109, que definitivamente era mais interessante para eles do que o avião de comunicações.

Os produtos Siebel e Weser Flyugzeugbau (receberam o projeto Bf.163) lançaram seus protótipos apenas em 1938, quando o Storch não estava apenas voando, mas já estava construído em série. Em geral, a competição acabou sendo moderada.

Enquanto os concorrentes tentavam construir algo lá, o Fi.156a-1 conquistou corações e mentes no Zurich Air Show, realizado em julho de 1937. Foi mostrada uma versão planejada para uso comercial e necessidades militares. Mas, em princípio, eles pensaram em deixar o a-1 para os militares e, no front comercial, a versão b-1 deveria ir, com um acabamento mais rico e sinos e apitos adicionais.

No entanto, os senhores da Luftwaffe disseram: "Levamos tudo!" e a produção de uma versão comercial não foi mais discutida. Mas o b-1 estava ainda mais avançado em termos de mecanização das asas e inovações como um novo tipo de ripa controlada que prometia um aumento na velocidade de até 210 km / h.

Mas a Luftwaffe decidiu o contrário. Havia especialistas suficientes que foram capazes de apreciar todas as capacidades da máquina.

A aeronave pesa apenas 1 240 kg e tem um wing load muito baixo de 48 kg / m². (para comparação: o Bf 109E-1 tinha 157,25 kg / m²). Ele fez algumas coisas muito interessantes no ar. A controlabilidade e a capacidade de pilotar o carro permaneceram a uma velocidade de cerca de 50 km / he, com vento contrário suficiente, o avião poderia pairar. Corrida de decolagem de 50 metros e corrida de pouso de 18 metros - essa era a realidade.

Naturalmente, a Luftwaffe decidiu imediatamente que a aeronave era capaz de resolver uma gama mais ampla de tarefas do que comunicações e reconhecimento. As telas de fumaça foram testadas no "Storh", a aeronave foi testada para o papel de uma aeronave de patrulha naval com carga de profundidade de 135 kg suspensa sob a fuselagem, como um bombardeiro com três bombas de 50 kg cada (uma sob a fuselagem, dois sob as asas). Tentaram lançar bombas a partir de um mergulho suave, para isso foram aplicadas marcas no para-brisa e, em vez de um inclinômetro especial, o piloto determinou o ângulo de mergulho pela inclinação das escoras das asas em relação ao horizonte.

A versão bombardeiro foi testada na Espanha como parte da Legião Condor.

Ao mesmo tempo, de acordo com os resultados do uso em combate, foi instalado armamento defensivo de uma metralhadora MG.15, disparando de volta através de uma instalação de "lentes" no teto da cabine.

Claro, isso aumentou muito as chances de sobrevivência da aeronave, mas na verdade, o "Aist", vibrando a uma altitude de 20 metros a uma velocidade de 50-70 km / h, era um alvo muito difícil para qualquer lutador da época.

Simultaneamente ao avião de ligação, apareceu um avião de reconhecimento equipado com câmeras aéreas e um avião-ambulância com lugar para uma maca com feridos. A tripulação dessa aeronave era composta por duas pessoas.

Aos poucos, o Fi.156 começou a ser fornecido para outros países, Suíça, Finlândia, Bulgária, Romênia, Hungria, Tchecoslováquia começaram a comprá-lo. Um avião atingiu a União Soviética. Supostamente, Goering o deu a Stalin, mas isso é mais como um mito. Mas o fato de o avião ter sido comprado pela comissão de Tevosyan é fácil. Havia um número suficiente de pessoas alfabetizadas no grupo que foram capazes de avaliar as capacidades da aeronave. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

O Fi.156 até queria ser produzido na URSS, para a qual foi preparada uma fábrica na Estônia para a montagem de uma aeronave com motor francês Renault-6Q refrigerado a ar denominado SHS ("aeronave de pessoal"), mas antes do início das entregas de máquinas em série, em 1941 A fábrica foi ocupada por tropas alemãs.

Quando a Segunda Guerra Mundial começou, o Fi.156 começou sua carreira principalmente como uma aeronave de resgate, derrubando pilotos abatidos. Para isso, eles começaram a criar esquadrões especiais "Storhov".

Naturalmente, os generais do Reich também apreciaram as capacidades da nova aeronave e a facilidade de uso. Kesselring não apenas voou neste avião, mas também o pilotou ele mesmo. Erwin Rommel tinha grande respeito pela cegonha, que usava uma versão especialmente preparada do Fi.156c-5 Trop para a África. No entanto, quando "Storch" foi derrubado pelos britânicos, Rommel mudou-se para o mais rápido FW.189.

Aviões de combate. Po-2 em estilo alemão

Para trabalhar no deserto, Fieseler desenvolveu várias opções interessantes projetadas especificamente para o trabalho em condições difíceis. Além dos filtros anti-poeira e anti-areia, as aeronaves do "deserto" receberam uma grande escotilha não vidrada no lado direito da fuselagem, o que facilitou muito o embarque e desembarque dos feridos.

E na série "e" "Stork" tornou-se … lagarta!

Sim, para uso em aeródromos com solo de baixa qualidade, foi desenvolvida uma versão muito interessante da aeronave com o trem de pouso original. Cada trem de pouso tinha duas rodas suspensas independentemente em tandem, uma após a outra, com uma esteira tubular de borracha esticada sobre elas. Infelizmente, não consegui encontrar uma foto, apenas uma descrição.

Essa trilha deveria aumentar a área de contato do trem de pouso com o solo e excluir o nariz da aeronave ao atingir um sulco, buraco ou pedra despercebido. Com este chassi, uma série de configuração de teste de 10 unidades Fi.156e-0 foi produzida.

O avião estava em demanda. Apesar de as plantas Fieseler estarem totalmente carregadas com a saída Bf.109, a saída Fi.156 também cresceu. A fim de atender às necessidades de todos os interessados em "Aist", a produção foi organizada nas antigas fábricas "Moran-Saulnier" na França e na fábrica "Mratz" na Tchecoslováquia.

O auge da carreira do Fi.156 foi o resgate, em 1943, do ditador italiano Benito Mussolini por um grupo de bandidos liderados por Otto Skorzeny.

Mussolini, depois de se render, foi alojado em um hotel no pico do Maciço Gran Sasso em Abruzzi Molise. O hotel está situado a uma altitude de 3000 metros, só era possível chegar de teleférico, que, claro, estava bem guardado.

Por instruções pessoais de Hitler, uma operação vertiginosa foi desenvolvida usando pára-quedistas em planadores, que deveriam interromper os guardas de Mussolini (250 pessoas) e libertá-lo.

Foi planejado derrubar o Duce em um helicóptero Focke Achgelis Fa.223 "Drache" projetado por Heinrich Focke (o mesmo que era "Focke-Wulf"), mas o helicóptero quebrou por sorte.

Bem, aqui veio a melhor hora do Capitão Gerlach e seu "Storch". Mussolini e Skorzeny (que não queria sair com seus soldados em pé) foram levados de uma pequena área em frente ao hotel. Sim, dois javalis como Otto e Benito, e até no altiplano - era uma tarefa séria. Mas "Aist" lidou com "excelente".

No entanto, essa operação especial era única. Basicamente, "Storks" não estava em sites menos difíceis, mas por causa de personagens mais simples. Mas eles fizeram isso de forma massiva e fácil.

A produção do Fi.156 para as necessidades da Luftwaffe continuou até agosto de 1944. Então eles começaram a reduzir a produção em favor do programa de caça. No entanto, ao longo do tempo, 2.900 aeronaves com todas as modificações foram produzidas, cerca de 300 das quais serviram com os aliados da Alemanha.

Curiosamente, a carreira de Fi.156 não terminou com o fim da guerra. Como o equipamento permanecia nas fábricas, o avião era bastante procurado, então após a guerra o Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" da França e o tcheco Mráz K-65 "Čap" apareceram no céu.

Como diz o ditado, encontre a diferença.

Podemos dizer que "Aist" é um análogo de nosso Po-2. Pelo menos ele executou as mesmas tarefas para a Luftwaffe que o Po-2 na Força Aérea do Exército Vermelho, só que ele não tentou ser um hidroavião flutuante, ao contrário do nosso avião.

O fato de Gerhard Fieseler ter um excelente avião é compreensível. No geral, Fieseler, aliás, foi um piloto muito bom, participou da Primeira Guerra Mundial, abateu 19 aeronaves inimigas e foi um reconhecido craque da acrobacia. Então é claro que com tanta bagagem o avião acabou se tornando muito interessante.

Leve, ágil e fácil de controlar. E se acrescentarmos que a Aist não teve problemas de transporte … O fato é que as asas do Fi.156 poderiam ser dobradas ao longo da fuselagem, e o avião poderia ser transportado em uma plataforma ferroviária em estado de “combate”, nada mais sem desmontar, ou… simplesmente rebocar com um trator na estrada.