Claro, o líder nesta questão é Igor Ivanovich Sikorsky.
Os elogios aos aviões americanos em nossas páginas foram feitos não tanto, mas o suficiente, e com toda a justiça.
Garotas espertas dos EUA arrastaram especialistas de todo o mundo e os tornaram americanos. Este é um conhecimento comum. Vários conflitos ao redor do mundo ajudaram muito nisso. A revolução na Rússia não foi exceção.
A emigração russa não se limitou a aumentar o fundo de engenharia dos Estados Unidos. Na verdade, os refugiados da Rússia deram uma contribuição muito, muito valiosa. Nenhuma aeronave icônica foi criada por nossos compatriotas.
Em princípio, até nós escrevemos tanto sobre essa pessoa que é difícil acrescentar algo mais. Mas Sikorsky não era um designer solitário. Sua empresa, a Sikorsky Aircraft, tinha uma equipe de mais de duzentas pessoas, quase todas elas emigrantes da Rússia.
A empresa não criou muitas aeronaves icônicas, mas o primeiro helicóptero R-4 serial do mundo é o suficiente.
Mencionei outra pessoa interessante em minha história sobre um caça a jato americano. Bom (na minha opinião) lutador.
Lembre-se de "The Tale of a Real Man", de Boris Polevoy? Como Alexei Meresiev apresentou como argumento um artigo sobre o tenente Karpovich, que voou para a Primeira Guerra Mundial com uma prótese?
Estamos falando de Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Não tenente, mas aspirante da aviação da Frota do Báltico, em 6 de julho de 1915, ao retornar de uma missão de combate, foi explodido por sua própria bomba e ficou gravemente ferido. Sua perna direita foi amputada. Mesmo assim, decidiu voltar ao serviço e persistentemente aprendeu a andar, primeiro com muletas e depois com prótese. E então ele começou a voar novamente. Ele participou de batalhas aéreas e venceu.
Quem foi o primeiro a voar com uma prótese, Yuri Gilscher ou Alexander Seversky, não está claro até agora. O fato é que o primeiro (e segundo) piloto a pilotar uma aeronave de combate com perna protética foi piloto da frota aérea russa, é indiscutível.
Além da história de Polevoy, Prokofiev-Seversky entrou na literatura como o herói da história de AI Kuprin "Sashka e Yashka". As páginas do romance "Moonzund" de VS Pikul são dedicadas a ele.
Não só um piloto (e muito bom), mas também um excelente organizador, antes da revolução Prokofiev fez muito pelo desenvolvimento da aviação naval russa no Báltico. E então, não aceitando o novo regime, ele saiu.
Nos Estados Unidos, Prokofiev adotou o pseudônimo artístico de seu pai, Seversky, como seu sobrenome. Era mais fácil para os americanos pronunciarem do que Prokofiev. E ele criou a empresa Seversky Aircraft, que também atraiu muitos compatriotas entre os emigrantes.
Mais tarde, Seversky, em 1939, não foi totalmente afastado legalmente da administração da empresa e começou a trabalhar como especialista em benefício da Força Aérea dos Estados Unidos e encerrou sua carreira como consultor militar do governo dos Estados Unidos.
E a empresa que Seversky criou foi renomeada para … Republic Aviation e com este nome lançou a aeronave R-47 Thunderbolt, que se tornou um dos melhores caças da Segunda Guerra Mundial e a aeronave de ataque A-10 Thunderbolt-2 chamada em sua homenagem "Ou" Warthog "que serve na Força Aérea dos EUA hoje.
Seversky trabalhou na Seversky Aircraft junto com outro nativo de Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli tornou-se o projetista-chefe da empresa Seversky Aircraft e, após a demissão de Seversky, chefiou a empresa.
É ao trabalho de Kartveli que a "República" deve o aparecimento de aeronaves como "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" e "Thunderbolt-2".
O primeiro helicóptero americano foi construído pela Helicopter Corporation of America. O chefe e designer-chefe da empresa chamava-se Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat era da Moldávia, de uma antiga família nobre. E ele também não encontrou seu futuro em casa.
Nos Estados Unidos, Botezat assumiu o desenvolvimento técnico. Em 18 de dezembro de 1922, ocorreu o primeiro voo de helicóptero sob o controle do próprio Botezat. O dispositivo decolou do solo a uma altura de cerca de 2 me ficou no ar por 1 min. 42 p. Este foi o primeiro vôo de helicóptero bem-sucedido nos Estados Unidos.
De dezembro de 1922 a abril de 1923, mais de 100 voos de teste foram realizados no helicóptero Botezat. A duração máxima do voo foi de 3 minutos. O helicóptero podia erguer até quatro pessoas, alcançou uma altura de vôo de até 10 m, desenvolveu uma velocidade de até 50 km / he foi capaz de pairar imóvel acima do solo.
A Botezat também desenvolveu um novo tipo de dispositivo de ventilador do tipo turbocompressor de fluxo axial, que recebeu registro em navios e tanques americanos.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Ainda muito jovem, veio para os EUA, onde, enquanto estudava na universidade, fundou uma empresa de fabricação de aeronaves com seu colega e amigo James McDonnell. Sim, da mesma forma que "McDonell-Douglas" depois.
A empresa construiu um avião e Zakharchenko partiu para a China. Lá ele construiu uma fábrica de aeronaves e ajustou o trabalho do bureau de design da fábrica, lançando em série a primeira aeronave de produção chinesa "Fuxing" de seu projeto.
Em 1943, Zakharchenko voltou para a empresa McDonell Aircraft, restabelecida por James, onde construiu helicópteros. No final de sua carreira, Zakharchenko estava intimamente envolvido no desenvolvimento de armas de foguete.
Michael Gregor, um talentoso aerodinamicista e designer, trabalhou como designer na Curtiss-Wright.
Seu nome verdadeiro é Mikhail Leontievich Grigorashvili, um talentoso piloto de testes russo e proprietário da primeira planta russa para a produção de hélices projetadas por ele mesmo. Aliás, durante a Primeira Guerra Mundial, o departamento militar, devido aos 3.000 parafusos feitos por Grigorashvili, não conhecia problemas a esse respeito.
Grigorashvili também construiu aeronaves leves e até construiu um caça FDB-1 no Canadá. Visto que ele era freqüentemente referido como Michael Gregor, poucas pessoas perceberam que ele era da Rússia.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Em minha opinião, a perda da Rússia é comparável à perda de Sikorsky. Piloto militar, pioneiro na introdução do rádio na aviação, perdeu toda a família no cadinho da revolução.
Chegando aos EUA, ele se dedicou à hidrodinâmica, construiu lanchas voadoras. 1925 Korvin-Krukovsky torna-se vice-presidente da empresa EDO, que trabalhava na aviação de hidroaviões. Os flutuadores desta empresa foram usados em centenas de modelos de hidroaviões em mais de duas dezenas de países (incluindo a URSS).
Mas o principal mérito de Korvin-Krukovsky é que foi ele quem ajudou Sikorsky na criação da empresa, na seleção de pessoal, como dirão agora, "promoção".
Em geral, as perdas sofridas pela Rússia na forma de emigração de engenheiros de aviação não são fáceis de imaginar. Na Primeira Guerra Mundial, a Rússia até tinha sua própria indústria aeronáutica, mas era muito, muito insignificante. Não havia motores, todos os aviões construídos por Sikorsky, Lebedev, Gakkel e outros voavam exclusivamente com motores importados.
Mas havia uma verdadeira escola de design que projetava aeronaves e treinava pessoal. E essas fotos deixaram o país em um (bem, não em um) momento.
Vladimir Klykov, projetista da empresa Douglas Aircraft, participa da criação do DC-3, que, como o Li-2, funcionou durante a Grande Guerra Patriótica como a aeronave de transporte mais massiva.
Mikhail Vatter, aluno do próprio Zhukovsky, construiu um barco voador RVM Mariner para a empresa Glen Martin. E quem pode dizer que este não foi um dos melhores barcos da época?
Fyodor Kalish, funcionário da Consolidated, estabeleceu a produção licenciada de Katalin na URSS.
Janis Ackerman, da Boeing, projetou as asas para todas as fortalezas.
Mikhail Strukov construiu aeronaves de transporte em Chase. S-123 não teve igual por muito tempo.
Vladimir Klykov colaborou com a Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Fez cálculos de força para mais de 60 modelos de aeronaves. Autor de mais de 200 publicações científicas nas áreas de aerostática, hidrodinâmica, força.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, os irmãos Islamov … A lista poderia continuar indefinidamente.
Isso, infelizmente, é um fato: o número de engenheiros russos que trabalharam para criar o poder dos Estados Unidos no céu estava na casa das centenas. E esses não eram apenas emigrantes a quem poderia ser confiada uma régua de cálculo, eles eram engenheiros e designers bacanas.
Sim, eles tiveram que gastar muito tempo para “recomeçar”, mas mesmo assim passaram por essas etapas e continuaram trabalhando na aeronave.
Em nossa imprensa (especialmente na Internet), de vez em quando, há artigos abertamente provocativos sobre como a “espada da Alemanha nazista” foi forjada na URSS. Mas não forjamos apenas pela Alemanha (se o fizemos, pessoalmente considero isso um absurdo), nossos ex-compatriotas trabalharam na Grã-Bretanha e na França. Mas os Estados Unidos se tornaram o principal local de aplicação de forças. O que eu tinha que me arrepender, provavelmente, mas um pouco mais tarde.
E é ótimo, claro, que nem todos tenham saído. Que houve aqueles que conseguiram forjar o escudo e a espada da nossa aviação. Mas vale a pena lamentar e lembrar as perdas.
