A cooperação técnico-militar (MTC) sempre foi o principal elemento de nossa parceria com a China. Quase dez anos atrás, a China comprou de nós uma gama bastante ampla de armas, incluindo destruidores, aeronaves e helicópteros de combate e transporte e até mesmo tecnologia de mísseis - por um total de cerca de US $ 1,5-1,8 bilhões por ano. Mas já no início desta década, a situação mudou dramaticamente.
Entregas recentes e o primeiro projeto de um novo tipo
Apesar de o volume de nossa cooperação técnico-militar com a China em termos nominais ter permanecido praticamente no mesmo nível, a gama de suprimentos militares diminuiu drasticamente. Isso se deve aos gigantescos sucessos do complexo militar-industrial chinês, que por si só conseguiu organizar a produção de armas pequenas e veículos blindados de altíssima qualidade de todos os tipos, bem como navios de guerra das zonas oceânicas próximas e distantes. Ao mesmo tempo, a indústria chinesa avançou bastante na produção de caças de terceira geração na linha de frente e na clonagem de veículos e sistemas de defesa aérea de quarta geração projetados pela Rússia. Além disso, há alguns anos, a China chegou a apresentar um projeto de seu próprio caça de quinta geração, que, no entanto, se parece muito com o MiG criado em nosso país na virada do século (produto 1.44), que não entrou em série.
Como resultado, agora as compras de equipamentos russos são de natureza pontual, se não seletiva. Em outras palavras, os chineses adquirem de nós apenas os mais novos tipos de tecnologia, que eles ainda não aprenderam a clonar qualitativamente, ou é, em princípio, impossível nesta fase. Em primeiro lugar, estamos falando dos motores russos RD-33, que são equipados com a aeronave chinesa FC-1 de terceira geração, bem como da versão de exportação do caça J-31 de quinta geração. Além disso, para os caças J-10 e J-11 de quarta geração (clones Su-30), os chineses compram usinas AL-31F de nós. O fato é que os próprios motores de aeronaves de fabricação chinesa para essas aeronaves - WS-10, WS-13, WS-15 - têm poucos recursos atribuídos. Três ou quatro anos atrás, por exemplo, para a usina de energia WS-10, era apenas cerca de 300 horas, o que é várias vezes menos do que as contrapartes russas. É verdade que os chineses anunciaram recentemente que conseguiram aumentar o recurso de seu motor para 1.500 horas, mas não puderam confirmar isso com nenhum documento.
Finalmente, além de sistemas e subsistemas complexos para seu equipamento militar, o Ministério da Defesa da RPC ainda continua adquirindo de nós as últimas amostras finais. Assim, no final de 2014, a RPC assinou um contrato com a Rússia para o fornecimento de pelo menos seis divisões do sistema de defesa aérea S-400 no valor de mais de US $ 3 bilhões. Há poucos meses foi assinado um acordo de fornecimento para a China de 24 caças Su-35 no valor de 2 bilhões de dólares, pertencentes à chamada geração 4 ++. No caso do S-400, os chineses estão principalmente interessados em um novo radar e um novo míssil de ultra-longo alcance, que, junto com outras armas, está incluído neste sistema de defesa aérea. Os chineses já aprenderam como fazer todos os outros componentes de nosso novo sistema sozinhos. Quanto ao Su-35, não adianta comprar essas máquinas da China, mas esse contrato simplesmente não pôde ser assinado por motivos políticos, já que foi discutido por muito tempo e é importante do ponto de vista do equilíbrio de o volume de negócios russo-chinês. No entanto, deve ficar claro que os acordos sobre o Su-35 e o S-400 provavelmente se tornarão os últimos contratos de fornecimento de equipamento militar russo pronto para uso na RPC. Não há dúvida de que um maior desenvolvimento da parceria tecnológica entre a Rússia e a China só é possível com a condição de criação conjunta de nova tecnologia sofisticada, e não necessariamente militar, mas necessariamente através do esforço conjunto dos projetistas dos dois países. É óbvio que na Rússia e na China tudo isso é bem compreendido. É por isso que agora Moscou e Pequim apostam em uma parceria tecnológica igualitária na implementação de novos projetos conjuntos. O primeiro projeto desse tipo, na verdade, já começou.
"ChinaRobus" por US $ 20 bilhões
O chefe do Ministério da Indústria e Comércio, Denis Manturov, assinou um acordo intergovernamental com seu homólogo chinês Miao Wei sobre o desenvolvimento, produção, comercialização e serviço pós-venda de uma nova aeronave de passageiros de fuselagem larga. Na própria China, já recebeu o nome de trabalho C929. Esse avião deve aparecer no mercado mundial em cerca de dez anos e acabar com o duopólio de longa data dos atuais líderes do setor - Airbus e Boeing, que ainda reinam supremas no segmento de aeronaves de longa distância e alta capacidade. Além disso, este programa tem todas as chances de se tornar um dos projetos mais ambiciosos da cooperação russo-chinesa no campo das altas tecnologias. Seu custo total é estimado entre US $ 13 bilhões e US $ 20 bilhões.
Já foi decidido que todas as obras do novo avião serão realizadas por uma joint venture especial, que a United Aircraft Corporation (UAC) e a empresa de aviação civil chinesa COMAC criarão em pé de igualdade. Além disso, conforme decorre do acordo assinado pelo presidente da UAC Yuri Slyusar com o presidente do conselho de administração da COMAC Jin Tsanglun, a nova joint venture deverá ser registrada na RPC até o final deste ano.
As características técnicas do novo revestimento são até agora conhecidas apenas em termos mais gerais. Presume-se que esta aeronave acomodará 250-280 passageiros e terá uma autonomia máxima de vôo de 12 mil quilômetros. A questão toda é como o COMAC e o UAC concordarão com a distribuição do trabalho. É claro que a escola de engenharia russa, ao contrário da chinesa, possui todo o conhecimento necessário para criar tal navio. Já desenvolvemos e produzimos aeronaves de corpo largo com quatro motores - Il-86 e Il-96. É verdade que, mesmo no início deste século, eles se mostraram pouco competitivos, tanto pelo alto consumo de combustível quanto pelo baixo nível de uso de materiais compostos.
No entanto, a Rússia já tem experiência na criação do zero de uma aeronave narrow-body de sucesso tecnológico que atende a absolutamente todos os padrões mundiais, o que certamente será solicitado ao projetar um novo modelo de corpo largo. Estamos falando do SSJ 100. Agora, no mundo, já existem mais de 70 dessas máquinas, inclusive na Irlanda e no México. Em 4 anos de operação, eles transportaram mais de 3 milhões de passageiros. Mas o análogo chinês deste carro - ARJ21 - fez seu primeiro vôo comercial apenas na semana passada. E isso apesar do fato de que as duas aeronaves começaram a ser desenvolvidas ao mesmo tempo. Mas isso não é tudo.
Há apenas um mês, nosso país provou para o mundo inteiro que é capaz de criar um avião de passageiros estreito de linha principal - MS-21. Esta aeronave como um todo é composta por mais de 40% de materiais compostos e suas asas são quase 100%. As chamadas asas negras são uma inovação revolucionária para aeronaves de corpo estreito. Seu uso reduz significativamente o peso total da estrutura da camisa e promete benefícios realmente fantásticos durante a operação.
Hoje em dia, apenas quatro fabricantes possuem tecnologias para a fabricação de asas compostas de uma única peça de grande porte - com mais de 18 metros de comprimento e mais de três metros de largura: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier e nosso UAC. Observe que os chineses nem mesmo tentaram usar essa tecnologia ao desenvolver sua própria aeronave de corpo estreito de longo curso - o C919. Como resultado, o novo liner chinês consiste quase inteiramente em ligas de alumínio, o que o torna pouco competitivo no mercado mundial.
Considerando tudo isso, é lógico supor que para a nova aeronave de fuselagem, a Rússia fará as asas e a cauda, e nossos parceiros chineses farão a fuselagem. Neste último caso, não se espera o uso generalizado de materiais compósitos, portanto não há necessidade de se preocupar com o trabalho dos colegas chineses. No entanto, um ponto fraco já é visível na nova camisa - este é o motor. Nem nós, quanto mais a RPC, jamais produzimos usinas de energia para grandes aeronaves de corpo largo bimotores. Isso significa que, pelo menos a princípio, um motor GE, Rolls-Royce ou Pratt & Whitney será instalado no novo transatlântico russo-chinês. Muito provavelmente, um daqueles equipados com Boeing 787-8 ou Airbus A350-900. No entanto, o escritório de projetos da Perm, Aviadvigatel, já prometeu desenvolver seu próprio motor russo com um empuxo de 35 toneladas - PD-35 para a nova aeronave em 10 anos. “Calculamos os parâmetros aproximados do motor e estamos prontos para o desenvolvimento. Este é um projeto caro, estimamos provisoriamente em 180 bilhões de rublos "- disse o diretor-geral da Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
A direção da empresa chinesa COMAC espera lançar, junto com a UAC, um total de cerca de 1.000 novas aeronaves de corpo largo. E essa tarefa não parece insolúvel. De acordo com as previsões da Boeing, nos próximos 20 anos, cerca de 8,8 mil aviões de passageiros wide-body serão vendidos no mundo por um total de US $ 2,7 trilhões. Destes, cerca de 1,5 mil deverão ser adquiridos pela China. Mas a Rússia, que agora opera apenas cerca de 70 desses aviões, vai, na melhor das hipóteses, adquirir apenas um ano e meio a duzentos. No entanto, dada a demanda chinesa, isso é suficiente para que o projeto se concretize.
