Este texto é uma continuação de uma tradução resumida do livro Luftwaffe'45. Letzte Fluge und Projekte”por um colega da NF que traduziu muitos tópicos interessantes relacionados à Força Aérea Alemã. As ilustrações são retiradas do livro original, o processamento literário da tradução do alemão foi feito pelo autor destas linhas.
Foi planejado o uso de grupos aéreos I./ZG 26 e II / ZG 76. A produção do Me-410 foi planejada para ser interrompida, portanto, no futuro, foi planejado o uso de aeronaves reparadas nas unidades em vez de novas uns. Mas mesmo esses planos eram de curto prazo, uma vez que essas aeronaves deveriam ser utilizadas até fevereiro de 1945. Em vez do Me-410, até o final de 1945, seria organizada a produção de aeronaves do tipo Do-335, e se fossem usados com sucesso em oposição ao Mosquito britânico, planejava-se equipar tais aeronaves de pelo menos 8 grupos aéreos. Além disso, no período de agosto a 31 de dezembro de 1945, foi planejado armar 2 grupos aéreos com caças do tipo Ju 388 J-l ou J-3. No final do outono de 1944, 21 esquadrões de reconhecimento armados com aeronaves do tipo Ju-88 D ou Ju-88 F. estavam na Frente Oriental. Mais três esquadrões de reconhecimento estavam armados com aeronaves Me-410. Para o reconhecimento noturno, havia esquadrões especiais de reconhecimento noturno, e para o reconhecimento sobre o mar, os 1º e 2º esquadrões do 5º grupo aéreo de reconhecimento eram destinados. Além disso, havia dois esquadrões do grupo de reconhecimento aéreo "123", que estavam armados com aeronaves Me-109. No total, foi planejado ter 29 esquadrões de reconhecimento na Frente Oriental, destinados ao reconhecimento durante o dia. Esses esquadrões de reconhecimento deveriam ser armados com aeronaves como Ar 234 B-l, Do 336 A-4 ou Ju 388 L-1. Três desses 29 esquadrões deveriam ser armados com aeronaves Ar 234, 10 esquadrões com aeronaves Ju 388 e 14 esquadrões com Do 335. À noite, planejava-se usar aeronaves Ju 388 L-1 em vez das aeronaves Do 217 e Ju 188. L-3. Os esquadrões de reconhecimento da Frente Ocidental (grupo Wekuste OK11) deveriam usar aeronaves do tipo Ju 88 G-1 e G-2. Os esquadrões de reconhecimento do grupo aéreo Weskuste OKL 2 deveriam usar aeronaves He 177 de longo alcance para reconhecimento do clima. Posteriormente, para reconhecimento meteorológico, previa-se a utilização de aeronaves do tipo Ju 635 ou, eventualmente, do tipo Hü 211. De acordo com outros planos otimistas, na França deveria utilizar-se o esquadrão KG 51, equipado com Me 262 Al / Aeronave A-2.
Me 262 A-1a de KG (J) 54.
e o esquadrão KG 76, armado com aeronaves Ar 234 B2. Posteriormente, foi planejado interromper a produção de aeronaves como o Ju 388 e, em vez disso, produzir aviões a jato. Havia planos para usar aeronaves do tipo Do 335 e Ju 287 como caças depois que não seria mais possível usar essas aeronaves como bombardeiros. Para proteção contra bombardeiros inimigos, prioridade absoluta foi dada aos caças, incluindo os a jato. Em vez de esquadrões de caça armados com aeronaves do tipo Fw 190 D-9 ou Bf 109 K-4, seriam usados cada vez mais caças Me 262. Havia também aeronaves de reconhecimento noturno 4./NSGr. 2. como parte de grupos NSGr. 4 e 5, armados com aeronaves como Fiat CR 42 e grupo NSGr. 7A maior parte dessas unidades, com funções auxiliares, estava armada com aeronaves de treinamento do tipo Ar 66 C e D, Go 145, convertidas em combate, além de aeronaves dos tipos Fw 56 e Si 204B.
As unidades de aviação naval, até então pouco procuradas, dispunham de lanchas do tipo Do 24 T-1, que realizavam escoltas de navios e se empenhavam em operações de busca, além de diversas aeronaves do Ju 88 C- Tipos 4 e C-7, Fw 190 A-8 e caças do tipo Me 410. Surpreendentemente, o Reichsminister A. Speer considerou possível aumentar a produção de aeronaves, apesar dos ataques aéreos aliados cada vez mais poderosos e da ocupação aliada de parte de Europa Ocidental em 1944. A sede da aviação de caça, formada em 1944, deveria levar a um grande aumento no número de aeronaves ao longo do ano por meio da produção de variantes de aeronaves padrão. A administração geral desta sede foi realizada pessoalmente por A. Speer e o Marechal de Campo E. Milch. Seu deputado geral (HDL) e ao mesmo tempo o chefe imediato da sede foi nomeado um engenheiro graduado K. Saur (Karl Otto Saur). O engenheiro graduado Schiempp foi nomeado responsável pela preparação da documentação de projeto necessária. Wagner, um engenheiro graduado, era responsável pelas comunicações entre as empresas fabricantes de aeronaves na sede.
Graças a essas pessoas, a sede no menor tempo possível conseguiu um aumento notável na produção de aeronaves. A. Hitler aderiu à mesma visão quanto à concentração dos esforços industriais. O Ministro do Reich Speer recebeu poderes significativos, e os quartéis-generais da aviação de caça passaram não apenas a organizar a produção em massa de aeronaves, mas ao mesmo tempo a criar condições propícias ao aumento da produção seriada de aeronaves, o que influenciou diretamente nas decisões tomadas em Ministério da Aviação do Reich (RLM). Em 1º de julho de 1944, o quartel-general da aviação de caça começou a usar suas capacidades na íntegra. Durante a reunião, o ministro da Aviação G. Goering deu ordem de aumentar a produção mensal de caças para 3.800 unidades por mês. Entre esses 3.800 caças, 500 deveriam ser caças a jato do tipo Me 262. Também foi planejado para produzir 400 caças e 500 caças noturnos. Junto com os 300 caças consertados, a sede da aviação de caças no total deve receber até 5 mil caças por mês. Além disso, atenção especial foi dada não apenas à produção de motores e equipamentos para aeronaves, mas também ao aumento ou diminuição da produção de todos os equipamentos necessários.
A capacidade de produção liberada deveria ser utilizada imediatamente para aumentar a produção de caças com motores a jato e pistão, o que, se esperava, permitiria alcançar a superioridade aérea, pelo menos sobre o território do Reich. O diretor Karl Frydag foi nomeado responsável pelo aumento na produção de aeronaves, e o Dr. Wałter Werner foi responsável pelo aumento na produção de motores. Um pouco mais tarde, em 27 de julho de 1944, o General (GLZ), que estava no quadro do Ministério da Aviação do Reich (RLW), assumiu outro cargo, passando a chefiar a Produção Técnica (Chef TLR), a qual estava subordinada ao Estado-Maior da Luftwaffe, que possibilitou em menos tempo trazer aeronaves com características de desempenho ainda maiores para a produção em série. Até 1º de setembro de 1944, todos os centros de teste da Força Aérea sob a liderança do comando apropriado (KdE) ficaram sob a chefia de Produção Técnica, bem como a academia técnica da Luftwaffe, e a liderança responsável pela pesquisa nos interesses da Força Aérea Alemã.
O primeiro resultado dessas reorganizações foi a racionalização da produção, mas mesmo essas medidas poderiam afetar apenas parcialmente o sucesso da implementação dos planos traçados. Embora o número de aeronaves em serviço tenha crescido a uma escala sem precedentes, Speer e seus representantes não ficaram nada satisfeitos com isso. Durante uma reunião com Goering e o representante da HDL, Karl-Otto Saur, em 12 de dezembro de 1944.este último forneceu dados reais sobre o programa alemão de desenvolvimento da aviação, que ele pretendia iniciar nos próximos meses. Previa-se a produção mensal de 1.500 aeronaves dos tipos Me 162 e Me 262. Ao mesmo tempo, a produção dos caças Bf 109 das modificações G-10, G-14 e K-4, além do Fw 190 das modificações A-8, A-9 e D. -9 deveria ser eliminado e, em vez deles, 2.000 caças Ta 152 seriam produzidos mensalmente. Além disso, para proteger o território do país, estava previsto produzir Aeronaves 150 Me 163 e Me 263 por mês. Aviões de reconhecimento foram planejados para produzir 300 Do 335 e 100 Ju 388 por mês. Foi planejado o início da produção de uma versão de bombardeiro do bombardeiro a jato Ar 234. 500 aeronaves deste tipo, localizadas em muitos unidades de combate deveriam ser convertidas em caças noturnos e aeronaves de reconhecimento.
No total, desde o início de 1945, estava prevista a produção mensal de 6.000 aviões de combate - dos quais 4.000 caças monomotores e 400 aeronaves de treinamento. Ao mesmo tempo, Saur propôs atribuir a mais alta prioridade à produção e envio dos caças Me 262 e Me 162 para as unidades de combate. Os caças noturnos receberam uma prioridade muito menor. Até meados de 1945, planejava-se reduzir a produção mensal para 200 unidades e, então, aumentar lentamente para 360 unidades. Foi planejado para reduzir toda a produção de interceptores em favor de caças e, em seguida, aumentar a produção de interceptores de 2 motores do tipo Do 335. Também foi planejado para primeiro reduzir a produção de aeronaves de treinamento e, de repente, em vez de mensal a produção de 600 aviões de treinamento do tipo Fw 190 e a produção de 350 aviões de treinamento do tipo Ta 152. Desde o início de 1945, os aviões a jato dos tipos Ar 234 ou Ju 287 são mencionados apenas esporadicamente. Os caças a jato, especialmente os caças monomotores dos tipos Me 262 A-1a e He 162 A-1 / A-2, já deveriam ter contornado os caças com motor a pistão em termos de produção. Devido à difícil situação do país, aeronaves com motores a jato e foguete dos tipos No 229 ou Me 263 não podiam mais ser produzidas nos volumes necessários, também não estava claro quando essas aeronaves poderiam ser trazidas ao estágio que permitiria organizando sua produção em massa.
Logo após ser nomeado chefe da TLR e após a última menção de Hitler sobre a necessidade de concentração, o Quartel-General dos Caças demonstrou suas capacidades.
Ao mesmo tempo, a posição geral do Reich poderia ser caracterizada como muito difícil, e o estado das comunicações de transporte e o transporte de unidades e produtos acabados entre empresas alemãs estavam à beira de um colapso e ruptura, respectivamente. Em janeiro de 1945, a indústria ainda podia operar às custas das reservas anteriormente acumuladas, mas já em fevereiro muitas empresas não podiam fabricar produtos devido ao término ou interrupção do prazo de fornecimento de componentes de empresas aliadas. Os Aliados infligiram golpes especialmente pesados nas comunicações ferroviárias do Reich, como resultado dos quais o estado da rede ferroviária logo se tornou crítico. Para compensar parcialmente esses problemas, principalmente no que diz respeito à produção de vários tipos de caças, o chefe do quartel-general dos caças, engenheiro Saur (Saur) e da sede da indústria, procurou fazer todo o possível para manter a produção dos monomotores caças com motor a pistão no sul e centro da Alemanha. Em janeiro de 1945, estava previsto produzir apenas os caças Me-109 e FW-190 no valor de 2.441 unidades: das quais 1.467 são caças Me-109. Além de 64 novos caças Me-109, foram produzidos 104 caças padrão Me-109 G-10, 268 Me-109 G-10 / R6 e 79 Me-109 G-10 / U4. Apesar da difícil situação da indústria alemã, foram produzidos 79 Me-109 G-14 e 258 Me-109 G-14 AS e Me-109 G-14 AS / U4. Após os reparos, 277 caças Me-109 foram enviados para as fileiras da Força Aérea em janeiro de 1944. Em janeiro de 1944, a Força Aérea Alemã tinha aproximadamente 1.000 caças FW-190 prontos para o combate mais poderosos. A maioria dos caças deste tipo, 380 unidades, eram da versão do FW-190 A-8, e 43 eram do FW-190 A-8 / R2. Os caças FW-190 A-9 e FW-190 A-9 / R11 substituíram cada vez mais os caças FW-190 A-8. A Luftwaffe recebeu 117 caças FW-190 A-9. O FW-190 D-9 e o FW-190 D-9 / R11 tiveram grande demanda, das quais 275 unidades foram produzidas. Além dos grupos aéreos de caça, 247 caças Me-109 e 48 caças FW-190 foram enviados aos grupos aéreos de treinamento do 9º Corpo de Aviação.
A maioria das 103 aeronaves exigidas de acordo com os planos para tripular os grupos aéreos deveriam chegar antes do final de janeiro de 1945. Para uso como parte do feixe Mistel, 20 caças FW-190 receberam o grupo aéreo 2 / ZG 76. os aliados croatas, dez aeronaves do tipo Me-109, e para o Exército de Libertação da Rússia (ROA) - 6 Me-109. Dos 19 caças recém-construídos com características de desempenho superiores do tipo Ta-152, 12 aeronaves foram primeiro decididas a serem testadas para fins táticos em um novo esquadrão de testes subordinado ao chefe do TRL. 108 caças Me-262 foram distribuídos entre as unidades de combate, incluindo 15 caças recebidos pelo grupo aéreo 1 / JG 7, mais 11 aeronaves foram transferidas para o grupo aéreo 3 / JG 7, 36 aeronaves foram enviadas para o esquadrão de reserva, dois em 1 / KG (J) 6, seis em 1 / KG (J) 54, oito na divisão ISS dedicada à proteção de plantas industriais. Apenas três aeronaves entraram na 16ª unidade de teste para testes táticos. A produção em série do Do-335 ainda estava atrasada e um único Do-335 A-1 foi colocado à disposição do chefe do TRL. A situação com o abastecimento de caças noturnos era um pouco melhor.
Para o esquadrão de caças noturnos, havia 48 caças Me-110 G-4, 38 He-219 A-0 e 222 caças Ju-88. 11 Ju-88 G-1 e G-6 foram destinados ao reconhecimento noturno. Quatro protótipos foram convertidos em aeronaves de combate e quatro aeronaves foram entregues ao chefe do TRL para testes. Aeronaves FW-190 foram utilizadas como aeronaves de ataque, principalmente a versão F-8. Essas aeronaves de ataque foram usadas em pequenos números na Frente Oriental. No total, eram 512 aeronaves de ataque, das quais 477 estavam à disposição dos grupos aéreos SG1-SG77, 21 no SG151. Também era esperado que 10 aeronaves fossem entregues ao grupo aéreo 1 / SG1 e quatro - à disposição do chefe do TRL. Quanto às unidades de bombardeiros, nesta ocasião foi realizada a transição das aeronaves dos tipos He-111 H-20, Ju-88 A-4 e Ju-188 A / E para o jato Ar-234 B-2. Em fevereiro, 23 aeronaves do tipo Ju-88 A-4 e 9 do tipo Ju-188 foram convertidas de protótipos em formações de combate. Várias aeronaves dos tipos Ju-88 A-4 e Ju-188 foram enviadas para as unidades de treinamento. Nas unidades de reconhecimento, também foi realizada a transição para aviões a jato dos tipos Ar-234 e Me-262. Esperava-se que 37 Me-109 e quatro aeronaves do tipo Ar-234, convertidos de protótipos em de combate, fossem transferidos para a unidade de reconhecimento noturno. Outras 11 aeronaves Ar-234, convertidas de protótipos, foram transferidas para unidades de combate da subdivisão "B". Além de 13 aeronaves Ju-88 D e Ju-88 T, havia mais 15 aeronaves Ju-188 prontas para voar e quatro aeronaves Ju-388. Aeronaves dos tipos Ju-88 e Ju-188 deveriam ser transferidas para grupos de reconhecimento de longo alcance.
Dez das 15 aeronaves Ju-188 foram planejadas para serem transferidas para os grupos de reconhecimento noturno. Duas aeronaves do tipo Ju-388 L-0 e Ju-388 L-1, cada um dos grupos de ar de teste, vieram à disposição do OKL e do chefe do TRL. Também 15 aeronaves do tipo Fi 156 foram designadas para unidades de resgate. Além disso, foram transferidas várias aeronaves Ju-52 / 3m e três planadores de transporte do tipo Ka 430. Juntamente com a produção, distribuição de aeronaves novas, reparadas e de treinamento desde 1944, o chefe do Departamento Técnico (TRL) assumiu todas as pesquisas e desenvolvimentos no setor de aviação, bem como a aceitação de aeronaves industriais e do combustível de aviação necessário para elas. O processamento e avaliação de materiais em desenvolvimentos em andamento, todo o gerenciamento de teste em todos os centros de teste da Luftwaffe e a operação da aeronave também foram reatribuídos. Isso dizia respeito tanto à Academia Técnica da Luftwaffe quanto à liderança da pesquisa no interesse da Luftwaffe. A partir de 1º de agosto de 1944, o chefe do TLR foi nomeado chefe do departamento de planejamento do RLM, Coronel W. Diesing, que permaneceu nesta posição até sua morte em um acidente em 14 de abril de 1945. A ofensiva aliada fez o trabalho de o líder TLR difícil.
O avanço para a Alemanha na direção noroeste forçou a produção de canhões automáticos MK 108 a ser realocada da área de Lüttich. Os veículos necessários para isso não estavam disponíveis, então todo o equipamento teve que ser transportado apenas em carros. Ataques aéreos aliados impossibilitaram o uso das ferrovias, pois os trilhos precisavam de reparos constantes, complicados pela falta de mão de obra. Cada vez mais, as aeronaves aliadas destruíram pontes, o que obrigou a entrega de armas e outros materiais necessários, usando rotas de contorno. Como resultado, em muitos esquadrões de caça de aeronaves, o fornecimento de canhões automáticos MK 108 para os caças Me 262 A-1a foi realizado de forma intermitente.
Canhão automático de 3 cm MK 213.
Enquanto isso, o bombardeio aliado de empresas industriais afetou cada vez mais. O fabricante da aeronave em Pölittsch foi bombardeado, resultando em uma suspensão quase completa das operações. A falta de carvão para as usinas gerou cortes de energia e redução da produção. Em 10 de janeiro de 1945, o engenheiro Saur decidiu equipar os futuros caças com características de alto desempenho não só com os novos canhões giratórios MG-213, mas também com miras automáticas com giroscópios do tipo EZ 42. Na primeira década de janeiro de 1945, foi planejou produzir 66 desses pontos turísticos. Houve problemas com a estabilidade de aeronaves como o He 162 A-1 / A-2. O primeiro caça auxiliar noturno do tipo Me 262 B-1a / U1 deve estar pronto até o final do mês. A prontidão do caça BV 155 preocupava, pois era impossível prever com antecedência quando seria o primeiro vôo. Em 14 de fevereiro de 1945, a produção da aeronave Me 262 atingiu 50% do valor planejado, a produção de outras aeronaves também aumentou não tão rápido quanto o esperado.
Durante janeiro e fevereiro de 1945, apenas 15 aeronaves dos tipos FW-190 D-11 e FW-190 D-12 (com motor DB 603) foram construídas. Nesta situação, Focke-Wulf não conseguiu esclarecer o lançamento do caça FW-190 D-14 em produção em série. Outro protótipo no qual se depositavam grandes esperanças, o caça do tipo Horten 9 (8-229) também estava longe de ser produzido em massa. A Gothaer Wagonfabrik conseguiu montar três protótipos de aeronaves desenvolvidos pelos irmãos Horten na fábrica de Friedrichroda. Em 15 de janeiro de 1945, uma grande ofensiva soviética começou, e as regiões de Poznan e Silésia poderiam ser completamente perdidas para os alemães em um futuro próximo. Além disso, as restrições no fornecimento de eletricidade também afetaram e, em 18 de janeiro de 1945, o Quartel-General dos Caças acreditava que tudo relacionado à produção e teste de aeronaves poderia estar em condições ainda menos satisfatórias do que antes.
