Os caças a jato do Terceiro Reich não tiveram nada a ver com seus descendentes. O Me.262 "Schwalbe" foi criado sob a influência de seus antecessores e combinou as características da aeronave da era de pistão, inaceitável para aeronaves a jato. Em primeiro lugar, isso é perceptível em sua asa de perfil grosso e baixo alcance.
Depois da guerra, ninguém usou as soluções técnicas incorporadas no design do Me.262. Nenhum dos caças do pós-guerra tinha asas com esse perfil ou localizadas sob os planos das nacelas do motor (fora dos suportes do trem de pouso principal).
Com a era do jato, "Schwalbe" estava relacionado apenas ao princípio de operação do motor turbojato. Todo o resto acabou sendo uma mentira.
Um modelo experimental que, na confusão, recebeu luz verde para o lançamento da série.
A pressa custou caro à Luftwaffe. E o próprio "Schwalbe" acabou sendo um ramo sem saída do desenvolvimento da aviação.
O Jet Me.262 e o pistão "Thunderbolt" P-47D tinham um peso normal de decolagem de cerca de 6,5 toneladas
A área da asa do Thunderbolt era de 28 metros quadrados. metros. Schwalbe tem 22 m² m.
O peso recorde do Thunderbolt pelos padrões dos caças monomotores a pistão foi compensado pelo tamanho de sua asa, uma área 1,6 vezes maior que a do La-5.
Os designers do Tander não tinham ilusões. Eles tiveram que criar um caça para enfrentar a mesma aeronave de pistão. Apesar da enorme massa, o “gordo” manteve as proporções e a relação de características características de seus rivais. Entre as vantagens - um aumento proporcional da "carga útil", o que significava armas e equipamentos potentes, caros e ricos em comparação com veículos mais leves.
Com indicadores específicos de 220-230 kg / m2 O "Thunderbolt" poderia ser considerado um lutador de sucesso, embora fosse o único tipo de veículo de combate capaz de escoltar bombardeiros com eficácia e lutar em altitudes superiores a 8 km. No mínimo, o P-47 poderia "erguer" uma quantidade significativa de armas, combustível, aviônicos e vários sistemas para voos de longo alcance e fazer algum tipo de manobra enérgica em grandes altitudes.
Com o advento de outros caças equipados com motores turboalimentados de "alta altitude", o Thunder rapidamente deu a iniciativa aos Mustangs mais equilibrados. Que, junto com "Lavochkin", "Messerschmitt" e "Spitfire", preferiu entrar na batalha em valores de carga específica de 200 kg ou menos por metro quadrado. medidor de asa.
A carga alar específica do jato Me.262 estava se aproximando de 300 kg / m2
Os alemães cortaram suas asas sem olhar. O wing load do Me.262 excedeu os indicadores específicos de todos os aviões a jato - dez anos à frente! Todos os MiG-15 e Sabres, que foram criados para combate aéreo, e não para voos diretos.
Valor 300 kg / m2 correspondia à primeira geração de lutadores supersônicos (MiG-19, segunda metade da década de 1950).
Mas os motores das aeronaves supersônicas tinham pós-combustão e desenvolveram um impulso louco. E onde começou o otimismo da Luftwafle?
Uiva, assobia, mas não puxa
O Junkers Jumo-004 é o primeiro motor turbojato em série do mundo com um empuxo de 880 kgf.
Lançamento de uma grande série de motores turbojato com tais características nos epítetos mais neutros pode ser caracterizado por uma aposta.
Dois "apitos" sob a asa forneceram a Schwalbe um total de menos de 1,8 toneladas de empuxo. Isso é muito ruim. A comparação com os lutadores do pós-guerra está fora de questão. "Schwalbe" foi inferior em relação ao peso de impulso em relação aos pares de pistão!
No papel, o Me.262 ultrapassou os caças a pistão em 150 km / h. Mas qualquer manobra está sempre associada a uma perda de velocidade. E novamente a Andorinha não teve tempo de ganhar velocidade.
Empurrar desesperadamente o botão de combustível era perigoso. O movimento repentino fez com que a chama explodisse e o Jumo-004 parasse. Para Schwalbe, isso significou um incêndio no motor e outro desastre por motivos que não eram de combate.
Os segundos se arrastaram dolorosamente. Tudo o que o piloto podia fazer era esperar e esperar enquanto os motores de baixa potência aceleram seu avião. Mas os lutadores do inimigo vão esperar?
Ao contrário dos motores turbojato, o impulso da aeronave a pistão foi criado por um grupo movido a hélice
Mesmo sem analisar a geometria e eficiência das hélices e a massa de ar que elas jogam fora, sabe-se que para o vôo em condições normais é necessário empuxo de pelo menos um quarto da massa de decolagem. A relação empuxo-peso dos caças da Segunda Guerra Mundial pode chegar a 0,5.
Quanto maior o lutador, mais potente é o motor. O mais pesado ("Corsair", "Thunderbolt"), cujo peso de decolagem era próximo ao do "Schwalbe", usava unidades com dimensões e desempenho adequados.
Contra 2x880 quilos de força desenvolvidos pelo impulso Jumo-004. A diferença é de uma vez e meia, fatal em condições reais.
Devido ao empuxo insuficiente dos motores Schwalbe, foi necessária uma pista com comprimento de pelo menos 1.500 metros. Eles rapidamente abandonaram a ideia de propulsores de pólvora - eles ouviram piadas de todo mundo. A impossibilidade de basear o Me.262 em aeródromos convencionais colocou a Força Aérea do Reich, que já respirava sozinha, em uma situação completamente desesperadora.
O Ubermensch construiu o "lutador do futuro" sem a experiência e tecnologia necessárias. O resultado é uma réplica de um caça de pistão pesado com asas cortadas e um motor excepcionalmente frágil.
Mas como assobiava, como assobiava!
Assobiou e sacudiu
Em teoria, a vantagem do impulso do jato é a obtenção de velocidades transônicas e supersônicas. Mas isso não tinha nada a ver com o artesanato alemão. De acordo com os dados disponíveis, o limite de velocidade de 869 km / h (menos de 0,8M) foi designado para "Schwalbe". Quando foi excedido, efeitos "estranhos" começaram, como golpes ensurdecedores, perda de controle e ser puxado para um mergulho descontrolado.
Uberengenheiros alemães cortaram as asas, esquecendo-se de mudar seu perfil.
Na era dos aviões a jato, aerofólios significativamente mais nítidos e asas de fluxo laminar são usados. Para aumentar a estabilidade direcional e evitar a propagação de distúrbios no fluxo de ar sobre a asa, vários truques são usados na forma de garfos e cumes aerodinâmicos.
Para descobrir esses momentos e características do vôo em velocidades transônicas, foi necessário realizar mais testes aerodinâmicos, e não ter pressa para lançar o Messerschmitt-262 na série.
É curioso que durante os anos de guerra, apenas um "norte-americano" conseguiu projetar e colocar em produção um caça com asa laminar. O avião foi chamado de Mustang. Embora o P-51 não voasse a velocidades nas quais havia uma grande necessidade de tal asa, o fluxo laminar ajudou a reduzir o arrasto em voo e diminuir o consumo de combustível. O que importava em ataques de longa distância durante a escolta de bombardeiros.
Sobre os inimigos da barriga tra-ta-ta
A única tática para usar esses caças polêmicos era um ataque em alta velocidade às "caixas" de bombardeiros estratégicos. Mas aqui a história de "Schwalbe" assumiu uma guinada dramática.
Ao criar a Luftwaflu, os alemães erraram em tudo, até na escolha das armas.
Parece poderoso à primeira vista: quatro canhões automáticos de calibre 30 mm.
650 rodadas por minuto, 4 barris = 13 kg de chumbo quente por segundo!
O canhão da aeronave MK-108 revelou-se extremamente leve, apenas 63 kg. O sistema alemão pesava menos do que os canhões de ar aliados em calibres significativamente mais baixos. O VYa-23, criado pelos bárbaros soviéticos, mal cabia em 66 kg, outro famoso canhão Hispano de 20 mm tinha uma massa com um carregador abaixo de 70 kg!
Leveza, compacidade, fogo!
O segredo da leveza do MK 108 era que faltava … um barril.
Um trim de 540 mm foi considerado suficiente para um canhão de ar de 30 mm, que, para seu propósito, exigia disparo plano. O comprimento do chamado "Trunk" tinha apenas 18 calibres. Para efeito de comparação: "Hispano-Suiza" tinha um comprimento de cano de 80 calibres!
A velocidade da boca do projétil (540 m / s) contrastava fortemente com o desempenho de outros canhões que ganharam reconhecimento durante a guerra. O ShVAK soviético - 800 m / s. Em "Hispano-Suiza" - 880 m / s. O N-37 doméstico de grande calibre - até 900 m / s!
Deixe-me explicar, aqui a conversa não é sobre calibres e poder de munição. Levando em consideração as condições do combate aéreo e a falta de tempo para mirar, os projéteis dos canhões de ar devem voar ao longo de uma trajetória estritamente previsível. Os canhões da aeronave devem ter balística excelente.
Compacidade, capacidade de fabricação, abundância de peças estampadas simples, alta taxa de incêndio - tudo não importava. O uberpushka MK 108 não poderia ser a coisa principal para a qual qualquer arma de fogo é criada. Lance projéteis na velocidade necessária para que alcancem o inimigo.
Experimentos mostraram que a deflexão do projétil MK 108 a uma distância de 1000 metros era superior a 40 metros!
O alcance de mira do canhão (150-200 metros) era várias vezes menor do que o alcance de mira das metralhadoras defensivas dos bombardeiros.
Outro problema com o MK 108 era a falha frequente. Por causa do frio nas grandes altitudes, um dos quatro canhões disparou. Embora quem se importasse … A arma tinha problemas mais sérios.
Aríete - a arma dos heróis
Fotografar com o MK 108 a uma distância calculada exigia experiência e exposição ao gelo. Levando em consideração a tática do Me.262, atacando em velocidade máxima, eles tinham que mirar e atirar no último segundo antes de colidir com o alvo.
Na prática, após o primeiro tiro, os pilotos do Me.262 preferiram virar para o lado. No momento seguinte, eles estavam preocupados com outro problema - não importa como eles foram eliminados pelos "Mustangs" da escolta.
Em vez do formidável armamento 4x30mm, cada Me.262 carregava quatro biscoitos inúteis. Nas melhores tradições da engenharia alemã, transformou-se em 300 kg de lastro morto.
Mk 108 - na verdade, a melhor coisa que foi criada pelos sombrios armeiros alemães. Não havia outros canhões de calibre semelhante adequados para instalação em um avião de combate. O único competidor possível, já obsoleto, o MK 103, não cabia devido ao peso proibitivo (141 kg) e cadência de tiro insuficiente. Havia possibilidade de voltar a calibres menores, muito bem-sucedidos MK.151 / 20, mas aqui os nazistas, como dizem, sofreram …
A total ineficiência do armamento de canhão deu origem a experimentos com mísseis de aeronaves não guiadas. Os mísseis foram lançados pelo menos a uma distância de 600 … 1000 m da formação das "Fortalezas", quando ainda havia tempo para apontar, sem correr o risco de colidir com o alvo e sem serem expostos ao fogo de metralhadoras. Os números exatos sobre o uso de combate do sistema R4M não foram preservados, no entanto, dado o interesse pós-guerra das forças aéreas de muitos países em equipar caças-interceptores com unidades NAR, os mísseis poderiam ser a única arma Me.262 de qualquer tipo.
Uma técnica criada por gênios
"Whistle", inferior em relação empuxo-peso, aceleração e capacidade de manobra aos caças a pistão. Armado com canhões sem barril. Exigindo a presença de dois tipos de combustível, especialistas de alta qualidade para manutenção e aeródromos de alta qualidade (o que parecia especialmente engraçado no final da guerra). E também - capa de lutador obrigatória com Me-109 "comum", tk. o jato após a decolagem estava completamente indefeso no ar. Todo o tempo até que sua velocidade ultrapassasse a velocidade dos caças a pistão.
Para não morrer nos primeiros segundos após a decolagem, um ás experiente, que havia completado um curso de reciclagem e estava familiarizado com todos os recursos do Schwalbe, deveria estar na cabine do Me.262. Manipulação de decolagem incrível. Evitar fortemente manobras horizontais e quaisquer manobras que resultem em uma perda de velocidade. Um movimento errado do RUD é a morte. Aterrar com um motor ligado é a morte.
Pilot ace. Piloto de atirador furtivo. Havia cada vez menos deles todos os dias.
A borda inferior das nacelas ficava meio metro acima do solo: em vez de um avião, os alemães compraram um aspirador de pó. Pistas de concreto longas e limpas eram necessárias para operar o Schwalbe. A exigência, deve-se notar, é muito atrevida para a aviação da Segunda Guerra Mundial.
Os criadores da "Luftwafle" ganharam reconhecimento e financiamento para si próprios, demonstrando à gestão o seu próprio "robô Fedor" - um projeto que só exteriormente se assemelhava à tecnologia do futuro. Não tendo os materiais necessários, nem as tecnologias, nem mesmo uma noção dos princípios de funcionamento de tais equipamentos.
Em um esforço para impressionar os chefes e "empurrar" o avião a qualquer custo, os criadores do Me.262 cometeram erros de cálculo grosseiros, mesmo em questões como a composição do armamento. Onde, ao que parece, apenas soluções comprovadas e bem conhecidas foram usadas.
Não se trata de "doenças infantis". Todos os itens acima são falhas incorrigíveis de design do Me.262 associadas à incapacidade de construir um avião a jato pronto para o combate em 1944.
O interesse dos alemães pelos motores a jato era devido ao estado deplorável de suas indústrias de aeronaves e motores. Em que era mais fácil lançar tais embarcações do que criar seu próprio análogo de "Griffin" ou "Double Wasp".
A mesma idade de "Schwalbe" - lutador "Gloucester Meteor"
Todos os itens acima se aplicam totalmente ao projeto britânico "Gloucester Meteor". Que fez as primeiras surtidas simultaneamente com a alemã, em julho de 1944.
O Meteor F.1 se distinguiu por um design mais bem-sucedido, principalmente devido aos motores Welland, que tinham indicadores específicos 1,5 vezes melhores. Rolls-Royce Whalend desenvolveu 720 kgf de empuxo em peso seco 385 kg … Contra 880 kgf com peso seco 719 kg do alemão Jumo-004.
Para seu crédito, a RAF estava ciente da natureza experimental da máquina e não tirou conclusões de longo alcance. Ninguém tentou construir "Meteora" em milhares de pedaços. As máquinas a jato não participaram das batalhas contra os caças a pistão: as missões de combate dos Meteoros foram rapidamente reduzidas à perseguição de mísseis Fau voando estritamente em linha reta.
Graças à contínua evolução e substituição do Welllands por um motor turbojato de nova geração, o Meteora permaneceu em serviço até meados dos anos 50. Claro, a modificação posterior do F.8 tinha pouco em comum com o modelo Meteor de 1944.
Os meteoros, como o Schwalbe, caíram no esquecimento. E ninguém mais construiu tais aberrações.
Um futuro brilhante para a aviação a jato
Era impossível construir um caça a jato completo em 1944.
Mas já se tornou possível em 1947.
O primeiro motor turbo jato de série doméstico VK-1 (RD-45) exalou 2,6 toneladas de chama e fogo com um peso seco de 872 kg. Era diferente do artesanato alemão quatro vezes mais recursos, ao mesmo tempo não exigia truques complexos com o uso de dois tipos de combustível (decolagem com gasolina, o vôo principal com querosene / óleo diesel para o Jumo-004).
Tudo o que aconteceu antes foi apenas experimentação, uma busca técnica. Durante a Segunda Guerra Mundial, cada uma das grandes potências conduziu pesquisas no campo dos aviões a jato. E apenas os alemães decidiram lançar os modelos em produção em massa e enviá-los para a batalha contra as aeronaves mais avançadas da era do pistão.
O crescimento qualitativo era necessário: Indicadores específicos 2,5 vezes melhores com valor absoluto de empuxo 3 vezes maior! Essas foram as condições iniciais para a criação do Jet Fighter.
Apenas tais indicadores abriram perspectivas para a criação de lendas como o MiG-15. Que, junto com os Sabres, cruzou para sempre a era da aviação a pistão, tão grande era sua diferença em relação a seus antecessores. E então … E então - só mais alto, a aviação foi para as estrelas.
