Na Rússia, a discussão sobre os problemas da pequena aviação civil continua, que com o colapso da URSS quase que completamente deixou de existir. O mercado de transporte aéreo regional entrou em colapso rapidamente, mas o estado, provavelmente, finalmente conseguiu resolver o problema. O desenvolvimento da aviação regional em diferentes regiões do país é abordado de diferentes formas. Portanto, o governador de Primorye, Vladimir Miklushevsky, disse a repórteres que a administração regional está pronta para considerar uma proposta de compra de aeronaves canadenses DHC-6 de 19 assentos, que podem ser facilmente usadas mesmo em aeroportos relativamente pequenos.
Essa aeronave precisa apenas de uma pista com comprimento de apenas 360 metros, que é menos do que o necessário para o famoso milho An-2. O chefe do Território Primorsky destacou que a região planeja adquirir 3 aeronaves para companhias aéreas nacionais, já que a atividade empresarial e o desenvolvimento do turismo são simplesmente impossíveis de imaginar sem o desenvolvimento da aviação regional. Além disso, hoje alguns dos assentamentos de Primorye só podem ser alcançados por via aérea.
De acordo com o serviço de imprensa da administração regional, o desenvolvimento da aviação regional no Território de Primorsky é hoje uma das tarefas estrategicamente importantes. Até 2015, o centro regional - Vladivostok - está planejado para ser conectado por via aérea com 25 assentamentos na região. O operador de transporte aéreo regional dentro de Primorye deve ser uma nova companhia aérea do Extremo Oriente, que será criada sob a asa da Aeroflot com base em OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes e outras transportadoras aéreas. Além do transporte no Extremo Oriente e voos internacionais, esta empresa também voará pelo território de Primorye. Supõe-se que a criação de tal transportadora aérea aumentará o tráfego de passageiros de 8 para 83 mil passageiros por ano.
No entanto, é importante notar que a administração Primorye ainda não escolheu o método de compra de aviões de passageiros canadenses - é possível que os fundos possam ser encontrados no orçamento regional, mas, muito provavelmente, um mecanismo de reembolso à transportadora aérea será aplicado. De acordo com a Kommersant, o custo de uma aeronave DHC-6 hoje é de cerca de 6 a 7 milhões de dólares. Vale ressaltar que as aeronaves deste modelo podem ser equipadas com diversos chassis, graças aos quais o DHC-6 pode pousar na neve ou mesmo na água.
Atualmente, no Território de Primorsky, que é a região mais densamente povoada da Rússia no Extremo Oriente, a aviação local está, de fato, em profunda animação suspensa. 3 helicópteros de passageiros Mi-8 da empresa VladAvia estão envolvidos no transporte de passageiros para a vila de Kavalerovo e o distrito de Terneisky da região. Portanto, os planos anunciados pelas autoridades regionais ainda parecem fantásticos. Apesar disso, o interesse das regiões russas no desenvolvimento da aviação local hoje parece lógico e justificado. Embora as pessoas na Rússia tenham perdido o hábito de voar distâncias curtas nos últimos 20 anos, nenhuma alternativa aos aviões, como meio de redistribuição suficientemente rápida de um lugar para outro, ainda foi inventada. Portanto, não devemos nos surpreender com o fato de que planos para o desenvolvimento do mercado de aviação regional foram recentemente anunciados pelas autoridades de muitas regiões da Rússia.
É preciso também levar em conta o fato de que o orçamento federal está pronto para dar toda a assistência possível às pequenas empresas aéreas na compra de novas aeronaves. Em 2012, foi tomada a decisão de subsidiar as transportadoras aéreas russas que comprassem carros novos em regime de locação. No ano passado, sob esse programa, as empresas russas puderam receber 26 aeronaves por um valor total de 1,2 bilhão de rublos. Em 2013, os subsídios totais sob contratos de arrendamento já somam 2,1 bilhões de rublos (o Ministério dos Transportes acredita que esses fundos fornecerão subsídios para a compra de até 40 novas aeronaves para companhias aéreas locais).
Em primeiro lugar, o orçamento russo vai subsidiar a compra de aeronaves pequenas - 10-12 assentos, depois - até 20 assentos e, finalmente, - até 40 assentos e mais. Até 30% da cota total do programa de subsídios em 2013 receberá aeronaves russas An-148 (de 68 a 85 assentos). Mas as operadoras que precisam de aviões de menor capacidade têm que voltar sua atenção para o mercado externo - hoje, na Rússia, esses "bebês" simplesmente não são produzidos.
De acordo com a Associação Interregional "Siberian Agreement" (MASS), no início de junho de 2013, representantes dos governos das repúblicas de Altai e Buryatia, Território de Altai, bem como das regiões de Irkutsk, Novosibirsk e Tomsk, juntamente com os chefes das companhias aéreas regionais A "Altai Airlines" e a "Tomsk-Avia" assinaram uma carta de intenções para a compra das aeronaves checas L-410 UVP-E20, que são fabricadas na fábrica da Aicraft Industries (propriedade da empresa russa UGMK Holding). Este modelo é um Let L-410 Turbolet modificado, uma pequena e versátil aeronave bimotora tcheca com capacidade para até 19 passageiros e destinada ao uso em companhias aéreas locais.
Esta aeronave foi devolvida à URSS e já voou na Sibéria. Presume-se que novas aeronaves (pelo menos 15 aeronaves, embora até o momento a fábrica não seja capaz de produzir mais do que 20 aeronaves por ano) também serão adquiridas em termos de subsídios do orçamento federal. De acordo com o MASS, estão sendo discutidas 4 opções diferentes para a aplicação do regime de arrendamento e subsídios do estado. O custo do L-410 UVP-E20, dependendo da configuração, é estimado hoje em 145-190 milhões de rublos, e o tamanho do subsídio para aeronaves desse tipo pode chegar a 49 milhões de rublos.
Resta também acrescentar que em um futuro próximo (em 2014) a corporação de aviação Vityaz planeja começar a montar aeronaves DHC-6 canadenses no território da região de Ulyanovsk, no local da zona econômica especial. Talvez seja por esta razão que as autoridades de Primorye voltaram sua atenção para esta aeronave.
É importante notar que a aeronave canadense tem excelentes características de decolagem e pouso, a capacidade de pousar em quase qualquer local adequado e bom retorno de peso. Todas essas qualidades fizeram do carro canadense um padrão do mundo real para pequenas aeronaves de transporte - "veículos todo-o-terreno". A primeira aeronave de produção DHC-6 Twin Otter foi comissionada em 1966. A admissão em série desta aeronave nas fábricas de Havilland Canada continuou até 1988. Em 2007, a produção da aeronave foi retomada, desta vez pela empresa canadense Viking Air. O novo modelo recebeu a designação Série-400, as primeiras aeronaves desse tipo foram entregues aos clientes em 2010. No total, ao longo dos anos de produção no Canadá, mais de 850 aeronaves desse tipo foram produzidas em várias modificações.
A versatilidade do DHC-6 Twin Otter tornou-o uma aeronave de uso geral quase ideal para um grande número de operadores em todo o mundo. É por isso que um dos principais fabricantes canadenses de aviação, a Viking Air, certa vez comprou um certificado para a produção DHC-6Twin Otter da conhecida empresa Bombardier. Essas aeronaves estão sendo produzidas na fábrica da Viking Air em Calgary. O novo veículo recebeu a designação de Viking Air DHC-6-400 e está equipado com motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 mais potentes.
O primeiro DHC-6-400 de série decolou em 16 de fevereiro de 2010 em Calgary. Foi entregue ao comprador, a Zimex Aviation, durante o Farnborough Air Show, em julho do mesmo ano. Além dos operadores DHC-6 existentes, os canadenses receberam pedidos de novos clientes. Em particular, a Marinha vietnamita comprou 6 aeronaves (2 na versão VIP). As quatro aeronaves restantes, designadas Guardian 400, são usadas pela Marinha vietnamita para operações de busca e resgate e patrulhamento em águas costeiras. Todas as 6 aeronaves da ordem vietnamita foram equipadas com um trem de pouso anfíbio.
Desempenho de vôo DHC-6-400:
Dimensões: envergadura - 19,8 m, comprimento - 15,8 m, altura - 5,9 m.
Área da ala - 39,0 m² m.
O peso vazio da aeronave é 3120 kg, o peso máximo de decolagem é 5670 kg.
Tipo de motor - 2 HPT Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, 2x750 hp
Velocidade máxima - 340 km / h, velocidade de cruzeiro - 265 km / h.
Corrida de decolagem - 360 m, comprimento da corrida - 320 m.
O alcance máximo de vôo é de 1800 km.
O teto máximo é 8.140 m.
O número de assentos na cabine (econômica) é de 19-20.
Carga útil máxima - 1940 kg.
Tripulação - 1-2 pessoas.
