Trabalhando no escritório de design de A. N. Tupolev (AGOS), que fazia parte da estrutura da TsAGI, e na fábrica nº 156, primeiro como engenheiro de design, depois como chefe de brigada, Pavel Osipovich Sukhoi tornou-se designer-chefe adjunto. E o primeiro projeto em que está trabalhando em sua nova posição é a aeronave ANT-25. Esta aeronave foi desenvolvida com a perspectiva de uma versão militar do DB-1, que é um bombardeiro monomotor de longo alcance. Devo dizer um esquema muito incomum para um bombardeiro de longo alcance. Em 1939, tornou-se o designer-chefe de seu próprio escritório de design, o P. O. Sukhoi recebe a Resolução do Comitê de Defesa, intitulada "Sobre a criação de um novo protótipo de aeronave de caça em 1939-40." Este decreto exigia o projeto e a construção de um caça-canhão de assento único. Assim, a aeronave, mais tarde denominada Su-1, torna-se o primeiro projeto do novo bureau de projetos e do P. O. Sukhoi como designer-chefe. A principal diferença entre o Su-1 e os caças criados naquela época em outros escritórios de projeto era a usina de força como parte do motor e do turboalimentador. O turbocompressor tornou possível aumentar a potência do motor e a altitude, melhorando assim o desempenho de vôo.
É natural que uma pessoa se lembre dos acontecimentos que lhe acontecem pela primeira vez na vida. Primeiro amor, primeiro projeto, primeiros passos em uma nova posição, etc. Freqüentemente, a memória desses eventos deixa uma marca profunda na mente e afeta a sequência posterior de pensamentos e pontos de vista. Parece que algo aconteceu com o P. O. Sukhoi, já que foi ele quem iniciou o desenvolvimento em 1942 de um projeto de bombardeiro de longo alcance com um motor, equipado com turboalimentador.
Em meados de 1942, a equipe do bureau de projetos da planta nº 289 iniciou o projeto preliminar de um bombardeiro noturno de longo alcance com motor AM-37. A obra foi concluída em setembro. Ao projetar o DB-AM-37, os projetistas se propuseram a criar um bombardeiro de longo alcance econômico e fácil de fabricar, com características de vôo próximas às da aeronave TB-7 (Pe-8). Segundo os projetistas, ao comparar essas duas aeronaves, a aeronave DB-AM-37 teve uma clara vantagem, pois “para transferir a mesma carga em velocidades iguais e em distâncias iguais, a aeronave DB exigirá 4 vezes menos motores e combustível e 2 -2, 5 vezes menos membros da tripulação. Além disso, para a fabricação de uma aeronave DB na fábrica, serão necessários 15-20 vezes menos duralumínio e 4-5 vezes menos intensidade de trabalho …"
De acordo com o projeto de esboço, a aeronave DB-AM-37 era um monomotor cantilever de três lugares com cauda única e trem de pouso retrátil.
A fuselagem foi tecnologicamente dividida em duas partes: a cabine e o navegador e a parte principal da fuselagem:
- a cabine do piloto e do navegador era inteiramente feita de aço blindado com 1,5 mm de espessura e era fixada na parte principal da fuselagem por meio de juntas de topo;
- a parte principal da fuselagem era uma estrutura monocoque de madeira. Na frente, no topo, havia uma torre UTK-1. Na parte inferior, sob a asa, há um compartimento de bombas. Acima do compartimento de bombas havia um tanque de gasolina de aço soldado. A parte traseira da fuselagem abrigava o artilheiro que controlava a instalação da escotilha e também vários equipamentos.
A asa - duas longarinas, trapezoidal - no plano consistia em dois consoles destacáveis, encaixados nos nós da fuselagem. Longarina frontal tipo caixa com prateleiras folheadas a bétula e paredes de contraplacado. Viga lateral posterior com prateleiras em pinho e paredes em contraplacado. Costelas - construção em madeira, com exceção da nervura lateral e da segunda nervura (na zona de fixação do chassis). Revestimento de madeira compensada. Na ponta da asa e entre as longarinas havia tanques de gás (dois em cada console) de uma estrutura soldada de aço blindado, de 1,5 mm de espessura. O tanque do dedo do pé e o painel inferior do tanque entre as longarinas foram incluídos no esquema de energia da asa. A mecanização da asa incluiu ailerons e flaps de pouso do tipo Shrenk. A estrutura dos ailerons e os flaps de aterrissagem são feitos de duralumínio. Ailerons são cobertos com linho. Havia um compensador no aileron direito.
A cauda consistia em uma quilha e um estabilizador de estrutura de madeira com revestimento de compensado. As armações do leme são feitas de duralumínio com revestimento de linho. Os volantes tinham compensação de peso e aerodinâmica e eram equipados com compensadores. O uso máximo de madeira e lona sugere que a aeronave não foi projetada para um futuro distante, mas para produção em massa durante a guerra.
O chassi é de três rodas com roda traseira. Os suportes principais foram retraídos a jusante em carenagens especiais na asa, e as rodas giradas 90 ° nos nichos das asas. O suporte da cauda com a roda foi retraído para a fuselagem. A limpeza e liberação do trem de pouso e dos flaps de pouso foram realizadas por sistema hidráulico. A fonte de pressão é uma bomba hidráulica acionada eletricamente.
O sistema de controle da aeronave é de tipo rígido.
O motor a pistão AM-37 refrigerado a líquido (1400 HP) com uma hélice de passo variável foi montado em uma estrutura de motor de aço soldada fixada aos conjuntos da cabine. O motor era fechado por um capô cujas abas inferiores serviam como placas de blindagem com espessura de 1,5 mm.
Armas pequenas - a torre superior UTK-1 com uma metralhadora de 12, 7 mm e 200 cartuchos de munição foi servida pelo navegador. O suporte da escotilha com uma metralhadora de 12,7 mm e 200 cartuchos de munição foi atendido por um atirador.
Armas de bomba foram colocadas no compartimento de bombas. Carga normal da bomba - 1000 kg, na versão de recarga - 2000 kg.
A tripulação era composta por três pessoas: piloto, navegador-artilheiro-operador de rádio, artilheiro.
A blindagem da tripulação, motor, radiadores a óleo e água e tanques de gás forneciam proteção contra fragmentos de projéteis antiaéreos. Além disso, para proteger a retaguarda de armas de grande calibre, o piloto e o navegador possuíam placas de blindagem de 15 mm de espessura, e o artilheiro da escotilha, placas de blindagem de 15 mm de espessura.
O projeto do bombardeiro noturno de longo alcance DB com o AM-37 foi revisado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea KA. Na Conclusão, aprovada pelo Engenheiro Chefe da Aeronáutica em 21 de outubro de 1942, constatou-se que o projeto de projeto apresentado: “… não pode ser aprovado pelos seguintes motivos:
1. Um esquema monomotor de uma aeronave de longo alcance é inadequado em termos de confiabilidade e segurança de vôo.
2. O autor do projeto pretende instalar o motor AM-37 no avião. O motor foi descontinuado, não foi testado em larga escala e apresenta vários defeitos significativos.
3. As propriedades de decolagem da aeronave (especialmente a noturna) são insatisfatórias. (A corrida de decolagem é de 1030 m na versão normal).
4. A localização e o número da tripulação não garantirão o desempenho normal da missão de combate:
a) é fisicamente difícil para um piloto voar à noite por 10 horas a uma altitude de 6.000 a 8.000 m;
b) o navegador não poderá cumprir as funções de navegador, bombardeiro e operador de rádio, até porque seus locais de trabalho estão localizados em cabines diferentes.”
Além disso, na conclusão sobre o projeto preliminar do DB-AM-37, as observações do consultor do Instituto de Pesquisa da Força Aérea da Nave Espacial, Major General IAS V. S. Pyshnova:
“O desejo de construir um bombardeiro de alto desempenho, i. E. um bom equilíbrio entre o peso da bomba e o consumo de combustível é recomendável. No entanto, você não deve se deixar levar por esse assunto. Melhorar o desempenho custa muito trabalho de design e um bom design.
A promessa de quadruplicar a produtividade é inegável.
Em primeiro lugar, dificilmente é aconselhável fazer um bombardeiro monomotor de longo alcance. Aqui não se trata apenas de confiabilidade, mas também da possibilidade de colocação de equipamentos especiais. A aeronave possui uma acomodação incomum para a tripulação. O bombardeio do navegador é severamente restringido pela asa.
A principal questão é sobre o peso do voo. A largada noturna é difícil e não deve ser realizada com peso extremamente pesado. O peso normal de vôo desta aeronave dificilmente pode ser superior a 8.000 - 8.500 kg. O tamanho necessário do aeródromo deve ser aproximadamente 2 vezes maior do que a corrida de decolagem, ou seja, mais de 2 km. O designer deve ser convidado a trabalhar mais no projeto."
No final de outubro P. O. Sukhoi enviado ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea da espaçonave "Suplemento ao projeto de projeto de um bombardeiro noturno de longo alcance com AM-37".
Ele observou: “O projeto preliminar apresentado anteriormente para consideração foi revisado do ponto de vista da substituição do AM-37 pelo M-82FNV. A substituição teve pouco efeito no layout geral da aeronave, simplifica o VMG e o desenho da asa devido à ausência de um radiador de água, que antes ficava na asa, com o M-82. Ao mudar para o M-82, está prevista a instalação de dois TK-3 …
Dados dimensionais, carga útil, design e materiais usados (madeira) permanecem os mesmos da versão com motor AM-37. As características de peso mudam insignificantemente …"
Aparentemente, tendo recebido parecer sobre o projeto preliminar do DB com AM-37, o projetista chefe, com base nos comentários e sugestões nele anotados, decidiu revisar o projeto de projeto, e em várias versões. Em meados de dezembro de 1942, o trabalho foi concluído nos projetos: um bombardeiro noturno monomotor de quatro lugares e longo alcance DB-M82F com um 2TK-3 e um bombardeiro bimotor de quatro lugares de longo alcance DB-2M82F com um TC. No relatório de fábrica de 1942, observa-se que esses projetos não foram submetidos ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea da espaçonave para consideração.
Em geral, o projeto não parece tão absurdo quanto pode parecer. O próprio Sukhoi escolheu o Pe-8 para comparação e ponto de referência. Mas, como análogo, seria necessário escolher o DB-3F tanto em termos de características quanto de experiência de uso. A maioria das tarefas executadas pelo DB-3F durante a guerra não exigia voos de alcance máximo. Tendo um piloto, o bombardeiro foi usado com sucesso para ataques contra linhas de retaguarda inimigas a uma profundidade de 500-1000 km. Foi para o "trabalho" nas áreas operacionais da retaguarda que o bombardeiro Sukhoi pôde realizar-se plenamente. Prova disso é o uso bem-sucedido do americano Grumman TBF (TBM) Avenger e Douglas A-1 Skyraider, cujas características eram ainda menores. Ao reduzir a autonomia de vôo, foi possível aumentar a carga de combate e melhorar a reserva do motor. O resultado seria um bom torpedeiro monomotor para trabalhar em profundidade operacional-tática. Embora, em qualquer caso, o lançamento de uma série de novas aeronaves durante os anos de guerra fosse impossível.
