No último fórum "Exército-2016", amostras da retro tecnologia militar também foram incluídas na exposição. O objetivo do artigo não é aprofundar-se nas sutilezas técnicas e na história do desenvolvimento, mas apenas falar muito brevemente sobre as amostras exibidas, algumas das quais contribuíram para a vitória na Segunda Guerra Mundial, outras se tornaram a próxima etapa no desenvolvimento de veículos do exército. E apenas para a última amostra é fornecida uma descrição mais detalhada.
GAZ-AA / GAZ-MM
Este carro remonta ao caminhão Ford-AA de uma tonelada e meia do modelo de 1929. Em 1 de fevereiro de 1930, os primeiros 30 carros Ford-AA foram montados com peças importadas nas oficinas de montagem temporária de Gudok Oktyabrya planta em Nizhny Novgorod. Devido ao fato de alguns nós do caminhão Ford-AA não corresponderem à operação em nosso país, foram feitas alterações em seu design e em 29 de janeiro de 1932, o primeiro caminhão totalmente soviético com a marca N. A. Z. Em outubro de 1932, Nizhny Novgorod foi renomeado Gorky e NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) tornou-se GAZ (Gorky Automobile Plant), e o carro recebeu o índice GAZ-AA. Em 1938, um motor de maior potência foi instalado em um caminhão GAZ-AA e muitas outras melhorias foram feitas, após o que recebeu a designação de GAZ-MM. Externamente, o GAZ-MM não diferia de seu antecessor.
ZIS-5
Em dezembro de 1933, a Fábrica de Automóveis de Moscou com o nome de Stalin, em vez do caminhão anterior de 2,5 toneladas AMO-3, passou a produzir o caminhão de 3 toneladas AMO-5 (ZiS-5). Comparado com o modelo anterior AMO-3, os designers escolheram o caminho de simplificar extremamente o design e dar-lhe sobrevivência e durabilidade. Os metais não ferrosos foram praticamente excluídos da construção e sobraram apenas aço, ferro fundido e madeira. ZiS-5 se tornou o primeiro carro russo no qual um compressor de inflação de pneus foi instalado como um equipamento de série. O ZiS-5 ganhou rapidamente a reputação de um veículo simples, muito confiável e de fácil manutenção. Em fevereiro de 1942, a produção desses caminhões começou em Ulyanovsk, onde o equipamento do ZiS foi evacuado. Desde junho de 1942, o ZiS-5V começou a ser produzido na Fábrica de Automóveis de Moscou, onde a produção de automóveis foi novamente lançada. Desde julho de 1944, a produção desses caminhões teve início nos Urais, em uma fábrica na cidade de Miass. Na fábrica de Moscou, o ZiS-5V foi produzido até 1946. Na fábrica de automóveis Miass, a produção do ZiS-5 em uma versão simplificada continuou até 1958.
Studebaker US6
No final de 1941, Studebaker Corp. of America iniciou a produção de veículos off-road de três eixos do Exército Studebaker US6 para o Exército dos EUA. Mas o comando considerou essas máquinas como não exatamente padrão para o exército americano e preferiu enviá-las principalmente para os aliados. Cerca de metade de todos os caminhões produzidos foram entregues à URSS sob Lend-Lease. Os carros chegaram montados e desmontados. Studebaker se tornou o caminhão importado mais comum do Exército Vermelho durante a Segunda Guerra Mundial. No Exército Vermelho, os veículos Studebaker a bordo eram usados como veículos de transporte e tratores de artilharia. Havia também caminhões basculantes, caminhões-tanque e tratores de caminhão. O chassi foi amplamente utilizado como base para veículos de combate de artilharia de foguetes.
BM-13N "Katyusha" no chassi ZiS-151
Devido ao fato de que durante a guerra a produção dos lançadores BM-13 foi implantada com urgência em várias empresas, foram feitas alterações no projeto da instalação devido à tecnologia de produção adotada nessas empresas. Assim, as tropas utilizaram até dez variedades do lançador BM-13, o que dificultou o treinamento do pessoal e afetou negativamente a operação do equipamento militar. Por essas razões, um lançador BM-13N unificado (normalizado) foi desenvolvido e colocado em serviço em abril de 1943, que poderia ser instalado em qualquer chassi apropriado. O caminhão off-road Studebaker US6 foi adotado como chassi básico. A partir de 1948, este lançador passou a ser instalado no chassi do ZiS-151, depois no ZIL-157 (BM-13NM) e posteriormente no ZIL-131 (BM-13NMM). Ao mesmo tempo, a parte de artilharia das máquinas BM-13N, BM-13NM e BM-13NMM era exatamente a mesma.
GAZ-63
Em 1948, foi lançada a produção em série do veículo todo-o-terreno GAZ-63, que se tornou o primeiro veículo todo-o-terreno soviético em série a receber tração nas quatro rodas, a mesma esteira das rodas dianteiras e traseiras, um guincho de tração automática no pára-choque dianteiro (GAZ-63A) e um pneu de roda traseira única. Em primeiro lugar, o GAZ-63 foi destinado ao exército e, portanto, imediatamente começou a entrar nas tropas em grandes quantidades. O caminhão de dois eixos com tração nas quatro rodas GAZ-63 foi projetado para o transporte de pessoas e mercadorias com peso de até 2 toneladas em rodovias e mercadorias com peso de até 1,5 toneladas em estradas ruins e off-road. O trailer principal é um GAZ-705 de eixo único com capacidade de carga de 1 tonelada. O veículo também pode transportar armas leves e médias e reboques especiais de dois eixos de cama baixa com equipamento. As modificações militares do GAZ-63 tinham equipamento elétrico blindado que não cria interferência de rádio e meios de blackout.
ZIL-157
Em 1958, o último caminhão com tração nas quatro rodas ZiL-151 saiu da linha de montagem da Fábrica de Automóveis de Moscou com o nome de I. A. Ao contrário do ZIL-151, o novo carro recebeu um pneu de um lado e um sistema de controle de pressão dos pneus, o que aumentou significativamente sua capacidade de cross-country. Para regular a pressão do ar dos pneus em piso inclinado, foi instalado no centro da cabina um bloco de válvulas dos pneus, constituído por 6 válvulas com volantes, cada uma das quais concebida para regular a pressão do ar num dos pneus. A capacidade de carga do carro durante a operação em estradas mistas, bem como em estradas não pavimentadas, era de 2,5 toneladas. Ao operar o carro em estradas asfaltadas sem longos desvios em solo, o peso da carga transportada poderia ser aumentado para 4,5 toneladas. bancos rebatíveis, que na posição elevada aumentam a altura dos painéis principais. Esses dois bancos podem acomodar 16 pessoas. Todos os carros que saíram da linha de montagem foram pintados em uma cor verde escura protetora. O ZIL-157 estava a serviço dos exércitos da União Soviética, dos países do Pacto de Varsóvia, bem como de vários países do Oriente Médio, Ásia e África.
LuAZ-967M
Em 1956, Boris Fitterman foi encarregado de criar uma esteira flutuante leve com tração nas quatro rodas e um motor de dois cilindros de uma motocicleta M-72 pesada. Um transportador experimental foi criado no mesmo ano. A fabricação do transportador foi planejada para ser realizada em uma fábrica de motocicletas na cidade de Irbit, mas no topo decidiu-se usar o projeto para iniciar a produção de automóveis na Ucrânia e a Lutsk Mechanical Plant (LUMZ) tornou-se um empreendimento focado nas necessidades militares. Até então, a fábrica se dedicava à reparação de tratores, depois fabricava material rodante especializado - oficinas móveis, oficinas de caminhões, vans refrigeradas. Em 1960, um protótipo do futuro transportador, NAMI-032C, estava pronto. A produção do transportador frontal LuAZ-967M foi concluída em 1975 e continuou até 1991.
O veículo transportador flutuante off-road LuAZ-967M foi utilizado pelo serviço médico como transportador de linha de frente para a evacuação de feridos, e também foi utilizado para a mecanização de operações auxiliares de transporte. A carroçaria aberta totalmente em metal à prova de água com um toldo removível tem uma porta traseira dobrável e uma estrutura de pára-brisa. O capô é montado em dobradiças dianteiras especiais, que permitem sua remoção do carro quando o capô é levantado em 90 graus. Na posição fechada, o capô é fixado ao corpo com fechos localizados nas paredes laterais. Na parte frontal superior do capô há uma escotilha de entrada de ar para resfriamento do motor, e nas paredes laterais do capô há aberturas para a exaustão do ar quente. A porta da bagageira na posição dobrada para baixo pode ser mantida horizontalmente por correntes. Para evitar a entrada de água ao superar obstáculos de água, uma vedação de borracha é instalada ao longo de todo o contorno da prancha. A direção e o assento do motorista estão centralizados no veículo.
Dois bancos de passageiro semi-macios, localizados nas laterais e ligeiramente à frente do banco do motorista, podem ser dobrados nas aberturas do piso do corpo e na posição dobrada formam um piso de plataforma de carga. Para superar áreas pegajosas, trincheiras e outros obstáculos nas paredes laterais externas do carro, escadas de liberação rápida são penduradas em suportes especiais que, em uma posição elevada fixa, aumentam a altura das laterais. Para instalar escadas ao longo da largura dos trilhos do vagão, existem dois arcos, que são rosqueados nas dobradiças e fixados com anéis elásticos. Nas laterais do corpo, também há locais para prender uma pá de sapador e um machado. O toldo para cobertura do carro é um estacionamento destacável e rápido, possui um arco que é instalado nas costas do banco do motorista. A bateria de armazenamento 6ST-45EM é instalada sob a tampa do piso do corpo, à direita atrás do assento do motorista. A moldura do pára-brisa é articulada e na posição elevada é fixada com dois espaçadores e na posição dobrada encaixa no capô.
A unidade de força é uma estrutura que inclui motor, embreagem, caixa de câmbio com marcha principal e diferencial. A unidade de força, completa com um eixo de transmissão e uma caixa de câmbio do eixo traseiro, é fixada ao chassi em três pontos: dois pontos de fixação do motor, um ponto - a fixação do eixo traseiro. Motor - em forma de V, 4 cilindros, quatro tempos, carburador, válvula suspensa, modelo MeMZ-967A com mecanismo de balanceamento. O mecanismo balanceador com contrapesos fixados nele está localizado dentro do eixo de comando. O volume de trabalho do motor é de 1197 cc, a taxa de compressão é de 7, 2, a potência é de 37 cv. a 4100-4300 rpm. O motor é resfriado a ar, a partir de um exaustor axial localizado no colapso dos cilindros. Um limpador de óleo centrífugo é instalado na extremidade dianteira do virabrequim. A tampa do separador de óleo é usada simultaneamente como polia de acionamento do ventilador e guincho. O sistema de lubrificação do motor inclui os resfriadores de óleo principal e adicional de resfriamento a ar, conectados em paralelo. O radiador principal está localizado no motor no colapso dos cilindros. O gerador é instalado dentro do ventilador de resfriamento do motor e tem um acionamento comum com o ventilador. Uma unidade de pré-aquecimento é usada para dar partida no motor em baixas temperaturas. Para dar a partida no motor na estação fria, nos casos em que o tempo de aquecimento é limitado, pretende-se o dispositivo de partida 5PP-40A com cápsulas cheias do líquido inflamável Arktika.
A embreagem é seca, monodisco, com molas cilíndricas localizadas ao longo da periferia, com acionamento de desligamento hidráulico. A caixa de câmbio de cinco marchas consiste em uma caixa de câmbio principal de quatro marchas e uma engrenagem de redução alojada em um cárter separado conectado à caixa da caixa de câmbio por meio de uma placa adaptadora. A engrenagem de esteira é engatada somente após engatar o eixo traseiro. O eixo motriz principal é dianteiro e traseiro com bloqueio do diferencial - comutável. A engrenagem principal do eixo motriz dianteiro está localizada na caixa de câmbio. O torque da caixa de engrenagens para a caixa de engrenagens do eixo traseiro é transmitido através do eixo de transmissão localizado na carcaça, que conecta rigidamente a unidade de força e a caixa de engrenagens do eixo traseiro. Os acoplamentos de compensação são instalados nas extremidades do eixo de transmissão e o próprio eixo gira em óleo.
Para aumentar a distância ao solo e, assim, aumentar a capacidade de cross-country do veículo, as engrenagens das rodas são usadas. Os redutores de roda são do tipo engrenagem, de um único estágio, com engrenagem externa, localizada nos discos das rodas. O torque dos semi-eixos para as engrenagens da roda é transmitido através da junta cardan. Suspensão do carro - independente, barra de torção com alavancas longitudinais; equipado com quatro amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação.
Freios - tambor, com acionamento hidráulico separado nas rodas dianteiras e traseiras. O freio de estacionamento operado por cabo atua nas almofadas traseiras.
O tanque de combustível 34L está localizado sob o piso, na parte traseira do veículo. O combustível usado é a gasolina A-76. O silenciador, que tem uma proteção, é preso à parte dianteira da parte inferior da carroceria do veículo. A roda sobresselente é fixada ao chão da carroçaria, atrás do banco do condutor.
Para evacuar os feridos do campo de batalha, um guincho é instalado na frente do veículo, projetado para puxar os feridos para o veículo. O guincho é acionado da polia do virabrequim por duas correias trapezoidais. O desenrolamento do cabo do tambor do guincho é executado manualmente pelo porteiro ordenado. Ao enrolar, o cabo do guincho é colocado no tambor por uma camada de cabo. O esforço máximo no cabo do guincho é de 200 kgf. O comprimento do cabo é de 100 m. No transporte de feridos, são instaladas duas macas nas laterais. A cama macia para o transporte de feridos é feita de espuma de borracha e forrada com lona. O tapete se desdobra no chão, se necessário. Suas dimensões correspondem à área do piso. Um tanque de água potável com capacidade para 3 litros é instalado na tomada do lado esquerdo do corpo (pode ser substituído por um reservatório de 10 litros). Para cuidar de feridos graves, um copo com canudinho é fornecido no kit de transporte. Nas peças de reposição, sob o assento retrátil esquerdo, estão armazenados dois cintos de segurança, destinados a prender o ferido à maca. O porteiro senta-se ordenadamente na parte de trás, usando uma esteira ou toldo enrolado. Para reduzir a altura geral do transportador, a estrutura do pára-brisa é abaixada sobre o capô, e o design do banco do motorista e da coluna de direção permite que a enfermeira-motorista dirija o carro em uma posição inclinada a uma velocidade constante mínima, enquanto freia com o freio de estacionamento. Na realização de trabalhos médico-sanitários a serviço da tropa ou da população, o carro deve ter as marcas de identificação “Cruz Vermelha” (uma de cada lado e no pára-brisa).
Em estradas com piso seco e duro, o veículo pode ser utilizado para trabalhar com reboque de eixo único com massa total de até 300 kg (sem freios), que possui engate de reboque do tipo pivot-loop. O veículo transportador LuAZ-967M é capaz de superar obstáculos de água de até 450 mm de profundidade com fundo sólido, movendo-se ao longo do fundo sobre rodas, mais de 450 mm flutuando. A condução à tona a uma velocidade de até 4 km / h ocorre devido à rotação das rodas quando a segunda marcha é engatada. A direção de deslocamento é alterada girando as rodas dianteiras. Para bombear água do corpo, uma bomba com capacidade de pelo menos 25 cm3 / s é instalada no compartimento do motor e seis bujões de drenagem estão localizados na parte inferior do corpo.
Breves características técnicas do veículo transportador LuAZ-967M:
Fórmula da roda - 4X4
Carga útil - 300 kg + driver (100 kg)
Peso bruto - 950 kg
Peso total - 1 350 kg
Velocidade máxima - 75 km / h
O menor raio de viragem com o eixo traseiro desativado na pista da roda dianteira externa - 5 m
Comprimento - 3.682 mm
Largura: ao longo do corpo - 1.500 mm, ao longo das escadas articuladas - 1.712 mm
Altura: com o caixilho do pára-brisas levantado - 1 600 mm, com o caixilho rebaixado - 1 230 mm
Base - 1 800 mm
Distância ao solo - 285 mm
Trilha - 1 325/1 320 mm
Ângulo de entrada - 33 graus
Ângulo de partida - 36 graus
Altura de carregamento - 800 mm
Tipo de mecanismo de direção - sem-fim globoidal com um rolo de duas cristas
Pneus - baixa pressão, com banda de rodagem cross-country 150-330 (5, 90-13), modelo IV-167
Claro, todos esses carros têm sua própria história rica e características técnicas interessantes, e as pessoas que preservam e restauram a história automotiva merecem o respeito de todos.
