O veículo da equipe M-1 dirige-se em direção a uma coluna de prisioneiros de guerra alemães. Foto do site
As tropas de hoje são impensáveis sem veículos de comando. Tanques de comando, veículos blindados de comando, veículos de comando … Estes últimos entraram em prática mais cedo do que qualquer outro - há pouco mais de um século, assim que a indústria dominou a produção de transportadores de veículos e o exército avaliou suas capacidades. Então ficou claro que o cavalo de comando usual gradualmente daria lugar ao veículo de comando.
Mas isso não aconteceu de imediato, mas na União Soviética, que perdeu quase duas décadas para fazer frente às consequências da Primeira Guerra Mundial e da Guerra Civil, e ainda mais tarde. No entanto, nosso exército conheceu a Grande Guerra Patriótica, contando com uma frota de veículos de comandante muito sólida. Em 22 de junho de 1941, quinze mil "emoks" estavam servindo nele. Foi com um nome tão afetuoso que o primeiro carro doméstico de passageiros de massa ficou conhecido entre os motoristas. E foi sob ele que ela entrou para sempre na história soviética como um dos símbolos lendários da Grande Guerra Patriótica - junto com o tanque T-34, o avião de ataque Il-2 e a submetralhadora PPSh.
Bom, mas não para nossas estradas
No entanto, o M-1 não deve seu nascimento ao exército. O primeiro gigante automotivo doméstico - a fábrica de automóveis Nizhegorodsky (mais tarde - Gorkovsky) - era um prédio licenciado. A empresa automobilística americana Ford Motor Company desempenhou um papel ativo em sua criação. Para a URSS no final dos anos 20 - início dos anos 30, esta era uma prática comum: nosso país, que perdeu quase 90% dos cientistas, engenheiros e trabalhadores altamente qualificados no primeiro quarto de século durante guerras e revoluções, precisava dessa ajuda de fora. Naturalmente, os primeiros modelos de carro que saíram da linha de montagem em Nizhny Novgorod em 1932 eram carros licenciados: o caminhão GAZ-AA - um Ford-AA retrabalhado, e o faeton de passageiros (como o carro com uma carroceria aberta era chamado naquele horário) GAZ-A - carro Ford-A.
GAZ M-1 das primeiras edições em Moscou. Foto do site
Foram esses dois carros que se tornaram os primeiros carros produzidos internamente a substituir os carros usados do pré-guerra ou que acidentalmente acabaram na URSS. E havia muitos deles: havia também carros de fabricação russa, e vários carros que ainda estavam em serviço com o exército imperial russo, e que acabaram no país durante a intervenção, e comprados com ouro para um país que tanto precisava veículos … Mas todos eles tinham duas desvantagens significativas: desgaste extremo e falta de peças sobressalentes, que literalmente valiam seu peso em ouro. O Exército Vermelho sentiu isso especialmente em sua própria experiência: as condições de guerra em rápida mudança exigiam uma frota de veículos séria, e era impossível aumentá-la sem sua própria produção. Portanto, tanto GAZ-AA - o predecessor do "caminhão", quanto GAZ-A vieram a calhar.
Mas se um caminhão pode ser adaptado para operar em quaisquer condições, mesmo nas mais severas, um carro aberto não era a melhor escolha para a Rússia. Além disso, estava se tornando rapidamente obsoleto e, além disso, exigia muito das qualificações do pessoal de serviço - do qual, infelizmente, o país não era rico. E, portanto, um ano depois, o novo designer-chefe do GAZ, um notável engenheiro soviético, formado pela Escola Técnica Superior de Moscou, Andrei Lipgart, estabeleceu para si e seus subordinados uma difícil tarefa: criar seu próprio modelo que atendesse muito melhor os requisitos e capacidades da operação doméstica.
Simples, confiável, forte
Naquela época, o muito mais moderno Ford-B havia substituído o comprovado, mas já claramente obsoleto Ford-A nas fábricas americanas da empresa, e logo o Ford Modelo 18 com motor de oito cilindros foi criado com base nele. Esses modelos receberam uma gama muito maior de carrocerias, incluindo carrocerias completamente fechadas - exatamente o que era necessário para as condições russas.
Foi um bom momento para, em sentido figurado, não reinventar a roda, mas sim dominar os produtos já desenvolvidos, adequando-os às capacidades domésticas e às condições de funcionamento. E como o contrato de licença atual implicava a oportunidade de conseguir uma novidade para desenvolvimento no GAZ, logo chegou lá.
Mas seria injusto dizer que o "emka" é apenas um "Ford" redesenhado, mesmo que tenha sido produzido em uma fábrica soviética. Antes de o carro entrar em produção, a equipe de design estelar da GAZ trabalhou seriamente em seu design no sentido pleno da palavra - começando com Andrey Lipgart, que ocupou este cargo de 1933 a 1951 e durante este tempo conseguiu lançar 27 modelos em produção. Foi ele quem formulou os requisitos básicos para o desenvolvimento do primeiro carro de passageiros de massa de construção doméstica - o GAZ M-1. Além disso, ele os formulou de tal forma que não estão desatualizados hoje!
Desenhos do carro GAZ-M-1. Foto do site
Isso é o que Andrey Lipgart exigia de si mesmo e de seus subordinados - os designers Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin e seus outros colegas. O novo carro teve, em primeiro lugar, de ser forte e durável em todas as suas partes ao trabalhar nas nossas condições de estrada; em segundo lugar, ter uma alta habilidade cross-country; em terceiro lugar, tenha uma boa dinâmica; em quarto lugar, ser o mais econômico possível no consumo de combustível; em quinto lugar, em termos de conforto, aparência e decoração, eles não são inferiores aos melhores modelos americanos produzidos em massa; e, finalmente, sexto, mas longe do último, o projeto da máquina deve ser simples e compreensível mesmo para pessoal pouco qualificado, e a manutenção e o ajuste devem ser simples e acessíveis a um motorista de qualificação média, sem a necessidade de mecânicos especializados.
A partir dessa lista de requisitos, fica absolutamente claro: a GAZ não projetou um carro de passageiros em massa para uso privado, mas um carro para a economia nacional e o exército. Daí os requisitos para maior capacidade de cross-country e a ênfase na resistência (as condições de operação dos "emoks" tanto na vida civil quanto no serviço militar eram difíceis), e eficiência e facilidade de manutenção - tanto quanto fosse possível alcançar naquele momento e nessas condições.
Carro conscrito
De todas as condições acima, a "original", ou seja, o "Ford" modelo "B" e o Model40, respondeu, talvez, apenas a duas: boa dinâmica e conforto com acabamentos. Todo o resto teve que ser reinventado, contando com a experiência de operar carros na União Soviética, que os designers americanos não possuíam. E os soviéticos já tinham. Afinal, pelas costas do mesmo Andrey Lipgart, foram anos de trabalho na NAMI, que se tornou uma excelente escola de design e mostrou o que qualquer automóvel nacional deve preparar.
Verificação dos documentos dos passageiros e do motorista do carro oficial M-1. Foto de www.drive2.ru
Ela tinha que ser uma "recruta" pronta para entrar no serviço ativo a qualquer momento. E o "americano" era um maricas. O que eram apenas as molas transversais, por causa das quais a suspensão, no caso de operação não no asfalto (isto é, quase sempre nas condições soviéticas!), Tornou-se completamente de curta duração, amortecedores de fricção fracos e rodas raiadas. O design do eixo dianteiro, da direção e do suporte do motor - "flutuante" em vez do rígido, de curta duração ao operar fora do asfalto, deveria ser diferente do modelo americano.
Mas a coisa mais importante que os designers de automóveis soviéticos tiveram que fazer foi criar uma nova estrutura para sua criação, que forneceria a rigidez necessária e ao mesmo tempo flexibilidade, porque o carro terá que dirigir em condições difíceis. Como resultado, a rigidez necessária do quadro foi criada pelas longarinas de perfil de 150 mm, cujas inserções de reforço criaram um contorno em forma de caixa na frente do carro. E no centro do quadro, ao contrário do protótipo americano, apareceu uma cruzeta rígida cruciforme - que permitia ao carro "girar" em torno do eixo longitudinal, o que era inevitável fora da estrada.
Em suma, seria mais justo dizer que a equipe de designers de automóveis da GAZ criou seu próprio carro, tomando como base um carro americano obtido sob licença. E todas as modificações subsequentes do "emka", principalmente as do exército, foram completamente o seu próprio desenvolvimento de gás, embora mantivessem uma semelhança externa com o modelo original.
Deus conceda a todos um carro assim
O departamento experimental da Fábrica de Automóveis Gorky começou a trabalhar na adaptação dos novos Fords às condições domésticas no outono de 1933 - imediatamente após Andrei Lipgart assumir o posto de engenheiro-chefe. Em janeiro de 1934, foram montados os três primeiros modelos experimentais do carro, que receberam o índice M-1, ou seja, "Molotovets-First". "Molotovets" - em homenagem a Vyacheslav Molotov, cujo nome era GAZ. E por que o primeiro - e por isso é claro: no nosso país, essas máquinas não foram feitas antes do "emka". Aliás, "emkoy", como diz a lenda da fábrica, o carro foi apelidado pelos trabalhadores da GAZ, que montaram os primeiros protótipos: gostaram muito do que estavam recebendo e não queriam chamar a novidade de índice oficial em suas conversas de trabalho.
Os próximos dois anos foram gastos para elaborar o design resultante e trazê-lo para a produção de transportadores. Muito precisava ser feito, porque as três primeiras cópias até mesmo externamente diferiam do visual familiar do "emka". Suas rodas ainda estavam raiadas, escotilhas adornadas nas laterais do capô, o radiador tinha um forro mais complexo e trabalhoso. Todos esses "excessos" tiveram que ser eliminados para simplificar e reduzir o custo de produção em massa do carro M-1. Por causa disso, eles até fizeram o corpo não completamente de metal. Acima do caixilho com portas que se abriam para trás no sentido de marcha, existiam vigas longitudinais de madeira, sobre as quais se estendia uma cobertura de dermantina não removível, que era pintada ao mesmo tempo com todo o corpo.
Finalmente, no início de 1936, todos os preparativos para o lançamento do "emka" foram concluídos. Um novo motor entrou em produção - um motor convertido da GAZ-A: tornou-se 10 "cavalos" mais potente, embora mantivesse o mesmo volume, recebia um sistema de lubrificação sob pressão, um sistema de refrigeração por circulação (da bomba), um sistema automático avanço do ponto de ignição, um novo carburador da "Zenith" com um economizador e uma válvula amortecedora de ar automática, que garantiu o funcionamento do motor estável em todos os modos, um virabrequim com contrapesos e um filtro de ar de contato-óleo. E em 16 de março de 1936, o primeiro carro GAZ M-1 saiu da linha de montagem GAZ, também é um "emka". E no dia seguinte, dois novos "emki" já estavam parados em uma das praças do Kremlin: a direção da fábrica decidiu mostrar imediatamente a mercadoria com seus rostos.
Carros M-1 na linha de montagem da fábrica GAZ. Foto do site
Os "emki" foram examinados pelo Secretário-Geral do Comitê Central do PCUS (b) Joseph Stalin, o presidente do Conselho dos Comissários do Povo Vyacheslav Molotov, o Comissário do Povo da Indústria Pesada Sergo Ordzhonikidze e o Comissário do Povo da Defesa Kliment Voroshilov. O cálculo dos operários da fábrica era simples: a aprovação da alta liderança soviética praticamente garantia um futuro de sucesso para o novo produto. Dois carros com mais graciosidade que a Ford, linhas de footpegs e pára-lamas, laca preta brilhante, com grade do radiador inclinada, grandes aberturas e uma fina linha vermelha ao longo da lateral, enfatizando a carroceria fechada, claramente gostou dos primeiros habitantes do país. Em suas memórias, Andrei Lipgart escreve que Stalin até resumiu seu conhecimento do "emka" com as seguintes palavras: "Deus conceda a todos um carro assim!"
Bem, sobre “todos”, o todo-poderoso líder soviético ficou um pouco animado: os M-1s não estavam disponíveis para venda. Como o volume de produção do carro era relativamente pequeno (se estimarmos o mercado automotivo doméstico soviético potencial), ele não foi vendido, mas distribuído. E receber um temporário, e mais ainda, para uso pessoal "emka" era a mesma recompensa que o pedido ou o Prêmio Stalin! Sim, muitas vezes eles andavam de mãos dadas, e os portadores de pedidos recém-cunhados, especialmente aqueles concedidos por explorações trabalhistas, muitas vezes recebiam um novo M-1 - de modo que, por assim dizer, por exemplo pessoal enfatizavam as vantagens do trabalho honesto para o bem da pátria socialista.
"Emka" vai para o exército
Entre as opções em que o M-1 foi produzido nos primeiros anos, havia também os táxis: então o carro recebia um taxímetro pré-instalado. Mesmo assim, a maior parte dos carros que saíram da linha de montagem foram encaminhados aos comissariados do povo e distribuídos entre as administrações republicana e regional, e também "experimentados em túnicas". Foi o "emka" que se tornou o primeiro veículo padrão em série do Exército Vermelho - o veículo com o qual o exército enfrentou a Grande Guerra Patriótica.
Acima de tudo, os "emoks" desempenhavam o papel de veículos de comando ou estado-maior nos regimentos de rifles do Exército Vermelho. De acordo com a tabela de pessoal pré-guerra de 5 de abril de 1941, a lista de transporte do regimento incluía um carro de passageiros - este era o M-1. De acordo com a mesma tabela de pessoal, mas desta vez para a divisão de rifles, o número total de carros a que tinha direito era 19. A maioria dos carros - cinco peças - ficava no quartel-general da divisão, três do regimento de artilharia de obuse que fazia parte da divisão tinham à sua disposição, um estava listado no regimento de artilharia e em cada regimento de fuzil, e o restante foi para o departamentos de transporte de várias unidades. Levando em consideração o fato de que, no total, havia apenas 198 divisões de rifle no Exército Vermelho antes do início da guerra, verifica-se que elas incluíam 3.762 carros de passageiros. E mesmo se assumirmos que nem sempre foram exatamente "emki", o que é improvável, verifica-se que só as divisões de rifles tinham pelo menos três mil veículos GAZ M-1. Embora quase certamente todos os carros contados fossem "emks" - simplesmente não havia de onde vir, exceto para ficar dos tempos antigos.
Carro M-1 na estrada da frente. Foto do site
Mas quanto mais alto na divisão de rifles, mais carros - o que é compreensível. De acordo com o estado do escritório de campo do exército em tempo de paz em 13 de setembro de 1940, deveria ter 25 carros. A gestão do corpo mecanizado do tempo de guerra de 1940 - 12 carros de passageiros, e o mesmo número deveria ter uma brigada motorizada separada no estado-maior. Em uma palavra, em qualquer lugar nos estados pré-guerra das unidades militares soviéticas, onde o item "carros" é encontrado, você pode substituir com segurança essas palavras pela palavra "emka" sem medo de cometer um grande erro.
Mas você terá que adicionar aqui todos os tipos de jornais militares, começando com os divisionais e terminando com os distritais, além de publicações militares centrais, além de academias militares e outras instituições educacionais militares, além de autoridades da justiça militar, e assim por diante. Além disso, as unidades da força aérea receberam unidades "emki" (por exemplo, no estado da brigada aérea de caça de 1937 - 15 carros, e o bombardeiro pesado - 20), e os mesmos carros tinham à sua disposição o quartel-general e as diretorias de frotas e flotilhas, onde também a conta no total não foi para unidades, mas para dezenas …
Então, acontece que entre os 10.500 veículos - ou seja, este número de veículos M-1 foram localizados pelo Exército Vermelho e pela Frota Vermelha na véspera da Grande Guerra Patriótica - não há nada surpreendente. Na verdade, para os militares da época, quando se tratava de veículos oficiais, a palavra "emka" era sinônimo de automóvel de passageiros.
