Apesar do "emka" ter se mostrado muito melhor do que seu protótipo americano, adaptado para operar nas condições russas, suas qualidades off-road deixaram muito a desejar. Simplificando, a habilidade cross-country do M-1 não estava à altura: os pilotos da linha de frente lembram bem quanto esforço eles tiveram que fazer durante o deslizamento de terra da primavera e outono para retirar o “emka” preso uma crista intransponível. E com que inveja sincera eles despediram exatamente os mesmos carros exteriores que brincavam com a estrada lamacenta - os veículos todo-o-terreno M-61-73!..
O veículo todo terreno M-61-40 está sendo testado. Foto do site snob.ru
O fato de que o veículo do exército não tem capacidade de cross-country, os militares começaram a falar quase imediatamente. O clássico "emka" lidava bem com as tarefas do veículo de comando, quando não era necessário subir em condições off-road graves. Mas os militares profissionais diferem de todos os outros porque são obrigados a pensar antes de tudo sobre como e com o que terão de lutar. E desse ponto de vista, era claro: um M-1 comum não pode ser considerado um veículo todo-o-terreno, mesmo com um trecho muito grande.
Partindo disso, o comando do Exército Vermelho no verão de 1938 formulou um pedido de um carro todo-o-terreno baseado no "emka". Por que este veículo em particular foi escolhido como base é compreensível: nessa época as tropas haviam acumulado experiência suficiente na operação e manutenção das máquinas M-1, os técnicos tinham um estoque suficiente de peças de reposição, o que significa que não fazia sentido cercar um jardim, criando um veículo todo-o-terreno em uma nova base e criando dificuldades desnecessárias para os militares. No final de julho de 1938, a tarefa técnica para o projeto de um confortável veículo todo-o-terreno com tração nas quatro rodas entrou na fábrica, e um grupo de desenvolvedores liderado por Vitaly Grachev (o futuro projetista dos lendários GAZ-64 e GAZ- 67B) começou a trabalhar.
A versão mais difundida do veículo todo-o-terreno "emka" é o carro M-61-73. Foto do site
Em primeiro lugar, escolhemos uma modificação do "emka", que poderia ser tomada como base. Era impossível usar o modelo M-1 de 1936, que era bem conhecido dos projetistas e funcionava na esteira, era impossível usar como base: seu motor era fraco demais para um veículo todo-o-terreno. Mas a essa altura, a GAZ já havia começado a trabalhar em um novo motor - a reencarnação (já que a quantidade total de inovações e melhorias era bastante grande) do motor Dodge D5 de seis cilindros, que recebeu o índice doméstico GAZ-11. Foi ele quem se tornou o coração do futuro SUV baseado no "emka".
Como o trabalho de cumprimento da ordem dos militares ocorria em paralelo com a modernização do modelo principal M-1, optou-se por unificar a novidade com o "emka" modernizado para a carroceria e muitos outros detalhes, mas com um visual completamente diferente suspensão e tração nas quatro rodas. Foi isso que se tornou a tarefa mais difícil para os projetistas: eles tiveram que desenvolver o eixo dianteiro do carro e a caixa de transferência o mais rápido possível, ou seja, fazer o que ninguém havia feito antes em nosso país em um industrial, não em escala experimental.
M-61-40 com um corpo tipo faeton supera o vau. Foto do site www.autowp.ru
No entanto, o bureau de design experimental de Vitaly Grachev lidou com isso com sucesso. Além disso, no decorrer do desenvolvimento, o designer teve que resolver um problema quase de detetive: desvendar o segredo da criação de juntas pivotantes para as rodas giratórias do eixo motriz dianteiro: até então, ninguém havia desenvolvido ou produzido tais unidades em nosso país. Não foi possível comprar uma licença para sua produção: os fabricantes recusaram a fábrica de automóveis soviética. Tive que ir por um truque: comprar o modelo LD2, redesenhado por Marmon Herrington, que transformava carros comuns em SUVs, criados a partir de um carro Ford com motor V8, bem conhecido do GAZ. Tendo recebido os pivôs deste carro, Grachev finalmente descobriu os princípios e a geometria das ranhuras das dobradiças - e desenvolveu seu próprio pino mestre para o primeiro SUV doméstico.
Em janeiro de 1939, os desenhos de trabalho estavam prontos e, em 10 de junho do mesmo ano, o primeiro carro - ainda experimental, não de série - foi montado e apresentado para teste. O exame para o primeiro veículo off-road a gás deveria ser severo. Ele teve que ser testado para força e habilidade de cross-country nas condições mais difíceis para garantir que o carro fosse realmente capaz de ir onde todos os outros salvaram. Mas a novidade de Grachev deu conta disso!
Os testes mostraram que o veículo todo-o-terreno, que recebeu o índice GAZ-61, tem qualidades off-road que se destacam por seu tempo e classe. Ele podia fazer uma subida em solo sólido até 28 graus, na areia - até 15 graus de um lugar e até 30 graus de uma corrida, com a correia do ventilador removida, ele superou um vau de 82 centímetros de profundidade, levou 90 centímetros valas e caminhou com confiança sobre uma cobertura de neve de 40 centímetros (isso ficou claro um pouco mais tarde, quando as condições meteorológicas o permitiram). Com uma carga total de meia tonelada, o carro acelerou na rodovia a 108 quilômetros por hora e na areia - a até 40 quilômetros por hora. É digno de nota que, durante os testes, o veículo todo-o-terreno foi forçado a subir as famosas "escadas de Chkalov" que vão do aterro do Volga ao Kremlin de Nizhny Novgorod. O carro subiu com confiança, superando 273 degraus de pedra, e não em linha reta, mas com curvas - e provou suas excelentes capacidades off-road. Foi assim que nasceu o primeiro SUV confortável e fechado do mundo.
Modificação M-61-416 no pátio da Fábrica de Automóveis Gorky. Foto do site
No final de 1940, por despacho do Comissariado do Povo da Indústria Pesada, GAZ-61, na versão sedã com carroceria metálica fechada recebeu o índice 73, e na versão "faeton" com carroceria aberta - GAZ -61-40, foi lançado em produção. Por ser uma máquina muito mais complexa na linha de montagem do que o M-11 com tração nas quatro rodas (o mesmo "emka", mas com o mesmo novo motor GAZ-11), decidiu-se produzir o todo-o-terreno veículo em um pequeno lote para o pessoal de comando sênior. É por isso que GAZ-61-73 e -40 receberam o apelido de "veículo todo-o-terreno para marechais": seus passageiros mais famosos eram Georgy Zhukov (que, segundo seu motorista Alexander Buchil, preferia este a todos os outros carros), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky e Semyon Timoshenko. No total, estava planejado produzir 500 veículos todo-o-terreno de ambas as modificações, mas a guerra corrigiu esses planos, e apenas 200 desses veículos deixaram a linha de montagem: 194 na versão "73" e seis na versão "40".
"Emka" - oficial anti-tanque
Tendo apreciado as altas qualidades off-road do novo carro, os projetistas do GAZ, sentindo perfeitamente bem que o ar cheira cada vez mais a guerra, pensaram em criar um trator leve de artilharia com base nele. Até então, os cavalos eram a principal força motriz da artilharia, especialmente a artilharia de pequeno calibre e antitanque, mas estava claro que eles precisavam ser substituídos por um carro o mais rápido possível.
A ideia dos Gaza era simples e lógica: combinar a possibilidade do GAZ-61 com o surgimento da recentemente desenvolvida picape GAZ-M-415, que foi produzida com base no clássico M-1 e bem -desenvolvido. O resultado foi um carro sensato que tinha apenas uma propriedade que não deu certo para um carro do exército: com uma cabine fechada herdada do "quatrocentos e quinze" e uma carroceria de formato complexo, era inadequado para produção rápida e barata em tempo de guerra.
O protótipo M-61-416 está sendo testado. Uma lesma frontal é anexada na parte de trás, que foi abandonada na série. Foto do site
Era preciso encontrar uma forma de simplificar e reduzir o custo do projeto - e foi encontrado. Os projetistas do GAZ abandonaram a cabine fechada e depois as portas. Como resultado, o carro ganhou a aparência de um clássico veículo off-road do Exército da Segunda Guerra Mundial, que é bem conhecido pelas fotos de primeira linha: uma cabine aberta com toldo de lona, em vez de portas onde havia aberturas apertadas com uma lona, na parte traseira havia um corpo retangular com bancos longitudinais, que eram uma caixa de conchas, na qual 15 conchas foram acondicionadas em três estojos de lápis. Em suma, nada complicado e supérfluo, praticidade e facilidade absolutas.
Foi dessa forma simplificada ao máximo que a primeira caminhonete GAZ-61-416 foi montada no quarto dia da guerra - 25 de junho de 1941. A segunda cópia foi montada em 5 de agosto e, em outubro de 1941, teve início a produção em série dessas máquinas. O corpo simplificado foi imediatamente adaptado às necessidades da artilharia: caixas de granadas e outras munições foram colocadas sob as bancadas longitudinais, e um engate foi colocado na parte traseira, ao qual o canhão foi enganchado (era possível abandonar a extremidade dianteira combinando os bancos e a caixa de concha). Rodas sobressalentes foram instaladas nos para-lamas dianteiros: elas não apenas forneciam uma substituição rápida, se necessário, mas também serviam como proteção adicional à prova de balas para o motor.
Amostra de referência do carro M-61-416. A caixa do projétil é claramente visível, ao mesmo tempo que serve de assento para o cálculo do canhão ZiS-2. Foto do site
Já na fábrica Gorky de número 92, localizada não muito longe de GAZ, já haviam lançado a produção de um dos canhões antitanque de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial - o canhão ZiS-2 de 57 mm projetado pelo famoso Vasily Grabin, não havia dúvidas sobre para que o GAZ-61 seria o trator. -416. Os primeiros 36 (segundo outras fontes - 37) veículos montados pelos moradores de Gorky durante 1941, imediatamente na saída da fábrica, receberam armas regulares - e seguiram em direção a Moscou, onde quase imediatamente entraram na batalha. Infelizmente, as primeiras máquinas também foram as últimas: no início de 1942, devido à perda de uma parte significativa das usinas metalúrgicas no oeste da URSS, faltava chapas de aço automotivo e a produção de um todo -trator de trem foi parado. Mais tarde, em junho de 1942, o comando do Exército Vermelho, que avaliou as capacidades do complexo antitanque leve como parte do ZiS-2-GAZ-61-416, emitiu uma ordem para retomar a produção de um carro bem-sucedido, mas isso não era mais tecnicamente possível. Naquela época, todos os motores GAZ-11 que estavam em estoque foram para a produção de tanques leves T-60 e T-70: para isso eles foram até retirados das modificações do M-11 confiscadas para necessidades militares de usuários civis.
De carros a carros blindados
Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a esmagadora maioria dos veículos M-1 de todas as modificações foi parar no exército. Os veículos, que estavam em uso civil, literalmente “convocaram” para o serviço militar, compensando as perdas catastróficas dos primeiros meses de hostilidades. Todas as opções entraram em ação: pickups, phaetons e, claro, os modelos fechados mais comuns de "emki". Mas houve outro carro que, com certo trecho, também pode ser considerado uma modificação do GAZ-M-1 - o carro blindado leve BA-20. Aqui ele pode ser considerado o mais militar de todas as variantes em que o "emka" foi produzido!
Projetar um novo carro blindado, que deveria substituir o carro blindado FAI, que estava em serviço desde 1933. A razão era simples: a base para a FAI era um carro de passageiros GAZ-A, cuja produção foi reduzida para produzir emoks. Assim, foi necessário criar um carro blindado em uma nova base - e é bastante lógico que o GAZ-M-1 se tornou essa base.
Veículos blindados BA-20 em manobras. Foto do site
O projeto de um carro blindado baseado nele ocorreu quase em paralelo com a preparação do M-1 para produção na esteira. Como resultado, descobriu-se que o BA-20 quase ultrapassou a plataforma-mãe na produção em série. A versão padronizada do novo carro blindado foi preparada e submetida a testes em fevereiro de 1936 e, em julho, quando o emki já havia começado a sair da linha de montagem a toda velocidade, a documentação técnica do novo blindado foi transferida para o Vyksa planta de equipamentos de britagem e moagem. Apesar do nome estranho, foi esta empresa, localizada perto de Gorky, que organizou a produção do BA-20.
Em 1937, o BA-20 recebeu uma nova torre cônica, que se tornou a principal para ele, e um ano depois apareceu um modelo modernizado BA-20M, apresentando não apenas molas reforçadas e eixo traseiro, mas também testa e blindagem da torre mais grossas, bem como uma nova estação de rádio, que recebeu uma antena chicote em vez do corrimão, que foi equipada com máquinas de lançamento antecipado. Junto com o novo rádio, um terceiro soldado apareceu na tripulação - um operador de rádio que o serviu. O armamento do veículo blindado também foi reforçado: além da metralhadora DT principal instalada na torre, no compartimento de combate havia agora outra igual, sobressalente. É verdade que eles não aumentaram a carga de munição: ela, como estava, ainda chegava a 1.386 cartuchos - 22 carregadores de disco.
O novo carro blindado no mesmo ano de 1936 recebeu outra modificação, bastante incomum - BA-20zh / d. O índice de letras adicionais era tradicionalmente decifrado - "ferrovia". Esse veículo blindado tinha, além das rodas usuais, mais quatro rodas de metal substituíveis, equipadas com uma flange - uma lateral, igual às rodas dos vagões, e podiam se mover sobre elas ao longo da linha férrea. Durante meia hora, por força da tripulação, o carro blindado se transformou em um blindado de borracha, capaz de viajar de 430 a 540 km de trem. Ao mesmo tempo, se necessário, na mesma meia hora, os pneus blindados foram reconvertidos em carro blindado: as rodas removidas do carro foram fixadas nas laterais.
Veículo blindado BA-20 na versão ferroviária, montado sobre trilhos. Foto do site
O BA-20 foi tão bem-sucedido e fácil de fabricar e manter que se tornou o veículo blindado mais massivo do Exército Vermelho. No total, 2013 foi produzido de 1936 a 1942 (segundo outras fontes - 2.108), dos quais 1557 foram coletados antes do início da Grande Guerra Patriótica. Este veículo participou de todos os conflitos armados, guerras e campanhas desde 1936: passou pelo Khalkhin Gol e a Guerra de Inverno com a Finlândia, entrou na Ucrânia Ocidental e na Bessarábia durante a Campanha de Libertação e lutou do primeiro ao último dia do Grande Patriótico Guerra., Tendo até conseguido ser notado na guerra com o Japão no final do verão e início do outono de 1945.
A coroa da carreira do oficial
Um táxi, uma caminhonete, um carro-chefe, um carro jornalístico, um "veículo todo-o-terreno para marechais", um trator off-road de artilharia, um carro blindado - sob que disfarce o lendário "emka" não apareceu! Com razão, ele se tornou o primeiro carro de passageiros produzido em massa na União Soviética: o volume total de produção de todas as modificações desse carro chegou a quase 80.000 cópias. E a esmagadora maioria deles, de uma forma ou de outra, participou da Grande Guerra Patriótica - e muitos não voltaram dela.
“Temos um motivo para beber: por um fio militar, por um U-2, por um emka, pelo sucesso!.." a guerra e depois dela. Este carro lendário serviu, como se costuma dizer, "de sino em sino", tendo entrado na história da indústria automotiva nacional não apenas como o primeiro carro de passageiros produzido em massa soviético, mas também como um carro guerreiro. Se o caminhão e meio produzido pelo mesmo GAZ - o caminhão GAZ-AA - foi chamado de carro de soldado, então o "emka" pode ser corretamente chamado de carro de oficial. Um oficial que passou de tenente a marechal - e foi aprovado com mais do que dignidade.
Correspondente de guerra Konstantin Simonov (segundo a partir da esquerda, de perfil) no Bulge Kursk perto de um carro GAZ-M-1 que caiu em uma vala. Foto do site
