Na discussão de artigos sobre a Guerra Russo-Japonesa, uma interessante discussão surgiu repetidamente sobre a manobra denominada "cruzar T", ou "stick over T". Como se sabe, a execução dessa manobra, que permitiu concentrar o fogo de bordo de toda a esquadra nos navios da frente ou de fim do inimigo, foi a maior vitória tática do comandante naval em uma batalha naval.
Em outras palavras, acreditava-se que com um nível de preparação de artilharia algo comparável às esquadras inimigas, o “T de cruzamento” garantia a vitória de uma batalha naval.
É claro que os almirantes tentavam exibir "cruzar T" para seus "oponentes" em tempo de paz, durante as manobras de treinamento. E aqui, na opinião do autor, os exercícios da frota britânica realizados em 1901-1903 são muito indicativos. Três anos consecutivos, os esquadrões da Marinha Real convergiram em "batalha", e todas as três vezes um dos esquadrões tinha uma ligeira superioridade em velocidade - dentro de 2 nós. Ao mesmo tempo, em todas as três vezes, o esquadrão de baixa velocidade estava perdendo com um estrondo, pois foi exposto ao "cruzamento em T". É claro que se pode presumir que foram os comandantes, mas isso é extremamente duvidoso. Assim, o almirante, que comandava a esquadra de "alta velocidade" em 1901, conseguiu a vitória para esta, mas em 1903, ficando encarregado da "marcha lenta", perdeu as manobras perto dos Açores.
Do exposto, é claro, a conclusão sugere que um ganho de cerca de 2 nós deu uma vantagem tática colossal ao esquadrão que o possuía. Com algumas ações corretas do comandante do esquadrão de alta velocidade, o mais lento não teve chance de evitar o "cruzamento em T".
No entanto, para muitos fãs da história militar, essa tese parecia errada, e aqui está o porquê. O fato é que há uma certa posição dos esquadrões, em que o ganho de “dois nós” na velocidade não permite que o esquadrão mais rápido ajuste o “T de cruzamento”. Suponha que dois esquadrões de combate estejam travando uma "batalha correta", isto é, eles estejam lutando em colunas de esteira, indo em uma direção. Naturalmente, o esquadrão mais rápido gradualmente ultrapassará a coluna inimiga e seu comandante terá o desejo, virando o curso do inimigo, de expô-lo ao "cruzamento em T". Vamos mostrar isso em um diagrama simples.
Digamos que um esquadrão de alta velocidade de "vermelho" está lutando com um esquadrão de baixa velocidade de "azul". O almirante do "azul" vê que o "vermelho" está virando para expô-lo ao "cruzamento T". O que ele pode opor ao seu oponente? É elementar - repetir sua manobra. Em outras palavras, quando os “vermelhos” passam pelo “azul”, este último vira na mesma direção. Se os “vermelhos”, vendo que o inimigo está se afastando deles, voltarem-se novamente para ele do outro lado do caminho, então será necessário afastar-se deles novamente. Nesse caso, os esquadrões irão, por assim dizer, em dois círculos, um dos quais está dentro do outro. Além disso, o "vermelho" de maior velocidade terá que caminhar ao longo do círculo externo, e o "azul" de menor velocidade - ao longo do círculo interno.
Mas a partir do curso de geometria escolar, sabemos que a circunferência (perímetro) do círculo interno será significativamente menor do que o externo. Conseqüentemente, a vantagem de velocidade do esquadrão "vermelho" será desperdiçada no fato de que no mesmo período de tempo terá que percorrer uma distância maior do que o esquadrão "azul" - é claro, em tais condições não será possível "cruzar T" será possível.
E assim, com base nesta "manobra do círculo interno", surgiu a suposição de que de fato a vantagem de velocidade de 15-20% é absolutamente desprezível e pode ser facilmente contrabalançada pela manobra correta do esquadrão em movimento lento.
Então, o que é - 2 nós da vantagem dos esquadrões pré-dreadnought da era da Guerra Russo-Japonesa? A garantia da vitória, ou uma vantagem puramente teórica, mas sem sentido na prática? Vamos tentar descobrir.
Dados iniciais, ou tais manobras simples e complexas
Para qualquer modelagem, são necessários dados iniciais, que agora designaremos. O autor considerará as possibilidades de utilizar o "cruzamento em T" a partir do exemplo da manobra de 2 esquadrões, cada um dos quais formado por 12 navios blindados. Suponha também que todos os navios de ambos os esquadrões têm o mesmo comprimento de 120 m cada, e os intervalos entre eles são padrão e são 2 cabos (em um cabo - 185,2 m). Conseqüentemente, o comprimento da coluna de cada esquadrão, desde a proa da nau capitânia até a popa do navio de guerra de fechamento, será de cerca de 30 cabos. Vamos definir a velocidade do esquadrão "vermelho" para 15 nós: o esquadrão "azul" terá 2 nós a menos, ou seja, 13 nós. E agora vamos fazer uma pequena pausa, porque há um "mas!" Extremamente importante que deve ser especialmente estipulado.
Qualquer manobra do esquadrão só poderá iniciar após a finalização da anterior.
Por que é que? Vamos explicar com o exemplo da manobra aparentemente mais simples - girar o esquadrão sequencialmente em 8 pontos, ou 90 graus. Parece, bem, o que há de tão complicado nisso - a nave da frente, tendo levantado o sinal apropriado, gira 90 graus. Atrás dele, os demais navios da coluna repetem a manobra … Uma ação elementar, à disposição não só do comandante do navio, mas do aspirante do 1º ano! Bem, talvez não para o aspirante, mas o aspirante definitivamente cuidará disso, certo?
Infelizmente, absolutamente não.
Existe algo como o diâmetro da circulação tática ou a distância ao longo da normal entre as linhas dos cursos de retorno depois de virar o navio nos primeiros 180 graus.
Então, cada navio da esquadra, seguindo na mesma velocidade, tem seu próprio diâmetro de circulação, individual, e isso depende de muitas coisas - essa é a relação entre comprimento e largura, a área do leme, o ângulo de sua transferência, a forma do casco, bem como fatores externos, como excitação, corrente e vento. Em tese, para navios do mesmo tipo, o diâmetro de circulação deveria ser quase o mesmo, mas na prática isso nem sempre acontece. Infelizmente, esse indicador geralmente é considerado sem importância e raramente é citado em livros de referência, portanto, não há tantos dados quanto gostaríamos.
Sabe-se que quanto maior a velocidade do navio, menor o diâmetro de circulação. Por exemplo, o encouraçado americano "Iowa" 2, 712 táxi. no lado de estibordo com velocidade de 10 nós e 1.923 cabine. a bombordo a uma velocidade de 14 nós. Mas o mesmo tipo de navios de guerra franceses do tipo "Devastation" resultou o oposto: "Devastation" a 9,5 nós descreveu um círculo com um raio de 725 m, enquanto "Courbet" a uma velocidade de 8 nós. tinha apenas 600 M. É claro que a uma velocidade de 9, 5 nós. a circulação de Courbet seria ainda mais significativamente diferente da de Devastación.
Ou considere, por exemplo, os navios de guerra japoneses Yashima e Fuji. Os navios são considerados do mesmo tipo, mas ao mesmo tempo apresentam diferenças na parte subaquática. O fato é que esses navios foram construídos em empresas diferentes, e o projetista Philip Watts, adaptando os desenhos às capacidades da fábrica de Armstrong, cortou a madeira morta do futuro Yasima, instalando também um leme de equilíbrio. Como resultado dessas ações, o Yashima recebeu um diâmetro de circulação extremamente pequeno para navios de sua classe, enquanto o Fuji estava mais próximo da média dos navios de guerra britânicos.
Além do desenho do casco, a circulação, é claro, foi influenciada pela velocidade de deslocamento do leme, que poderia ser diferente de diferentes acionamentos - por exemplo, no encouraçado "Slava", o leme da posição "reta" poderia ser embarcado por 18 com uma unidade a vapor e 28 com elétrica. O vento da parte acima da água foi de grande importância - para o mesmo "Slava", o diâmetro da circulação, dependendo da força do vento (de 1 a 6 pontos), variou de 3,25 a 4,05 cabos.
Talvez deva ser dito que os diâmetros de circulação dos encouraçados daquele período eram em média de 2 a 3,8 cabos, mas em alguns casos podiam ser menores ou maiores. A propósito - é engraçado que o diâmetro da circulação pudesse ser diferente até mesmo para um navio, dependendo para qual lado ele vira: para o cruzador blindado Maine (1895) a uma velocidade de 12 nós, era 2,35 táxi. no lado estibordo e 2, 21 cabina. Para a esquerda.
Além da diferença no diâmetro da circulação, há também uma diferença na velocidade: os navios em circulação podem perder, de acordo com várias fontes, até 30-35% de sua velocidade, mas, novamente, isso depende de seu indivíduo características.
E assim, em virtude de tudo o que foi dito acima, até a curva usual do esquadrão em 90 graus. torna-se uma espécie de ato de circo. Os navios vão para o rastro, mas não é tão fácil entender o ponto em que a nau capitânia começa a girar, e ainda é preciso levar em conta a diferença no diâmetro de circulação, que não é constante e varia por diversos motivos. Não é surpreendente, portanto, que quando o navio que está passando nas fileiras completa a curva (isto é, em nosso exemplo, muda seu curso em 90 graus), ele descobrirá que não está mais indo na esteira do matelote indo na frente, mas é para a direita ou para a esquerda, enquanto o intervalo prescrito entre os navios, é claro, é quebrado. Assim, o navio precisa de tempo para se alinhar na formação - ou seja, para retornar à esteira e alinhar o intervalo definido. Ou seja, mesmo dois navios terão algumas dificuldades na reconstrução, e a manobra de uma esquadra inteira pode ser complicada pelo que se pode chamar de "telefone para surdos". O fato é que o navio que segue a nau capitânia dá uma volta com erro devido ao seu diâmetro de circulação, etc., mas o encouraçado que o segue não pode ser guiado pelo curso de "referência" da nau capitânia, mas segue a trajetória "errada" após o segundo. Assim, o desvio-erro do curso da nau capitânia para os navios no final da formação irá gradualmente se acumular e pode aumentar significativamente.
É por isso que os esquadrões precisam de manobras conjuntas, os navios e seus componentes devem ser flutuados. A capacidade de manobra naquela época não existia por si só, mas em conjunto com navios específicos. Ou seja, o encouraçado, que sabia perfeitamente como manter a formação em um esquadrão, sendo transferido para outro, a princípio será constantemente nocauteado. E não porque seu comandante não saiba manobrar, mas porque precisa de tempo para se acostumar com as peculiaridades de manobrar os navios de seu novo esquadrão, para se adaptar aos diâmetros de circulação, etc. Digressando um pouco do assunto, notamos que esse era justamente o problema quando o 3º esquadrão do Pacífico se juntou ao 2º. Contra-almirante N. I. Nebogatov poderia treinar suas tripulações o quanto quisesse e aprimorar as manobras em seu esquadrão para o brilho, mas após a reunificação dos esquadrões, ele ainda precisava navegar com os navios do Z. P. Rozhdestvensky.
Qualquer pessoa interessada na história das frotas a vapor sabe o papel extremamente importante que a formação desempenha na batalha. E você precisa entender que qualquer manobra, mesmo a mais simples, de fato, destruiu a formação estabelecida de navios de guerra, então eles precisaram de algum tempo para restaurá-la. Por isso, era extremamente perigoso iniciar uma nova manobra sem completar a anterior - assim era possível interromper completamente a formação de batalha do esquadrão. E é por isso que os almirantes daqueles anos começaram a manobra seguinte somente após a conclusão da anterior. Bem, quando eles não fizeram isso … Deixe-me lembrá-lo que durante as manobras de 1901, um esquadrão britânico relativamente lento sob o comando do Contra-almirante Noel, sendo atacado por um inimigo mais rápido, não conseguiu se reorganizar em formação de batalha antes de receber o "Crossing T" …Como se depreende das descrições em russo desse episódio, Noel tentou de alguma forma retificar a situação ordenando o aumento do derrame. Mas o resultado nem mesmo de uma nova manobra, mas de um simples aumento na velocidade em condições em que os navios não terminavam de ser reconstruídos, foi que a formação dos encouraçados britânicos simplesmente entrou em colapso. Deixe-me lembrar que estamos falando de navios britânicos, cujos marinheiros eram tradicionalmente fortes em manobras.
Para nosso exemplo, para ambos os esquadrões, tomaremos o tamanho do diâmetro de circulação de 2,5 cabos, o tempo de giro para 90 graus é de 1 minuto e para 180 graus. - 2 minutos.
Essa será uma simplificação bem conhecida, já que um esquadrão mais lento terá um diâmetro de circulação maior e o executará mais devagar do que um esquadrão de alta velocidade. Vamos fazer mais uma simplificação - não calcularemos com precisão o comprimento do arco e o tempo de circulação todas as vezes - nos casos em que estiver mais próximo de 90 graus, tomaremos o tempo de circulação por minuto, quando estiver mais próximo de 180 graus. - em 2 minutos. Isso é necessário para não complicar os cálculos além da medida.
E agora - "cruzando T"
Como dissemos acima, a "Manobra do Círculo Interno" foi garantida para salvar o esquadrão mais lento da "travessia em T". No entanto, os defensores desta manobra negligenciam uma nuance extremamente importante: para que essa manobra funcione, é necessário de alguma forma "convencer" o comandante do esquadrão mais rápido a se alinhar em um esquadrão paralelo de "baixa velocidade", e de esta posição tente colocar o "movimento lento" "Crossing T".
Em outras palavras, o "círculo interno" pode realmente ajudar um esquadrão lento, mas somente se o esquadrão de alta velocidade, em vez de, sem mais delongas, expor imediatamente o "T cruzado" ao seu inimigo lento, lutar em acordar colunas, e só depois disso vai tentar definir "cruzamento T". Mas por que um esquadrão de alta velocidade faria isso?
Não há absolutamente nenhuma necessidade. Assim, nossa atribuição tática para os lados se resume ao seguinte: a principal tarefa do lento "blues" é forçar seu oponente a se engajar na "batalha correta" em colunas paralelas. Se eles conseguiram, acreditamos que os "blues" alcançaram a vitória, porque neste caso o esquadrão de alta velocidade realmente perderá a oportunidade de implantar o "cruzamento T". Conseqüentemente, a tarefa do esquadrão "vermelho" de alta velocidade será definir o "T de cruzamento" e evitar entrar na "batalha correta".
É claro que o esquadrão mais rápido terá uma vantagem definitiva em tomar para si a posição mais vantajosa. Mas ela realmente não precisa disso, porque para colocar o esquadrão do "azul" em uma posição desesperadora, basta fazer uma única manobra bastante simples.
Para fazer isso, o "vermelho" tinha o suficiente para se aproximar do esquadrão inimigo por cerca de 40 cabos e depois virar de modo a cortar o curso do "azul" em um ângulo de 45 graus. esquerda ou direita.
Depois disso, o "azul", segundo o autor, não terá a menor chance de evitar o "T cruzado".
Por que é que? Vamos dar uma olhada em todas as opções de ação do Almirante Azul em resposta a tal manobra vermelha. Em essência, todas as suas manobras possíveis são reduzidas a fazer curvas ou curvas em sequência, ou "de repente". Vamos primeiro analisar as opções de curvas sequencialmente.
Considere, por exemplo, uma situação em que os esquadrões entram em rota de colisão e, em seguida, os vermelhos viram 4 rumbas (45 graus) para a esquerda, conforme mostrado no diagrama acima. "Blue", é claro, são livres para escolher qualquer direção de seus 360 graus disponíveis.
E se o almirante dos Blues ousasse seguir em frente sem mudar de rumo? Suponha (aqui e em todas as outras variantes) que a aproximação dos esquadrões por 40 cabos ocorreu às 12h00. Em seguida, os "vermelhos" fazem uma curva, o que leva um minuto do seu tempo, para que às 12h01 a sua nau capitânia siga um novo curso. Após cerca de 9 minutos e meio, o esquadrão "azul" receberá o clássico "Crossing T" - sua nau capitânia será atingida por uma coluna de esteira de 9 navios "vermelhos", em um intervalo de 11 a 16, 5 cabos. A nau capitânia do "vermelho", à primeira vista, também está em perigo, e é verdade, mas ainda 9 navios inimigos mais próximos a ela podem atirar a uma distância de 16, 5 a 28, 5 cabos, mas ainda assim sua posição e não tão perigosa quanto a nau capitânia. A posição dos esquadrões é mostrada na Fig. 1 do diagrama a seguir.
Ao mesmo tempo, os Reds completarão a curva às 12.13, e neste momento a distância da nau capitânia dos Reds ao navio inimigo mais próximo excederá 21 cabos, enquanto a nau capitânia Azul será derrotada a uma distância de 5 -10 cabos.
Qual é o próximo? É seguro dizer que com tal manobra do "azul" a cabeça de sua coluna será quebrada, e os "vermelhos" podem simplesmente girar "de repente" 180 graus para continuar sua varinha sobre T. Mas você não pode fazer isso, girando "de repente" em um curso paralelo ao esquadrão de "azul" e esmagando-os, recuando na linha da saliência - neste caso, é claro, o "cruzamento T" também ocorrerá.
Portanto, é inútil para o Blues seguir o curso anterior. Mas talvez valha a pena tentar cortar a linha vermelha?
Isso não vai ajudar - aqui tudo é decidido pelos mesmos 2 nós de superioridade de velocidade. Nesse caso, o problema acaba sendo muito simples e realmente se resume à geometria do ensino médio. Temos um triângulo isósceles em ângulo reto, no qual a hipotenusa é a distância entre os esquadrões e as pernas são os cursos dos esquadrões após a curva. Seguindo esses cursos, os esquadrões convergirão em um ângulo de 90 graus. Se o "azul" e o "vermelho" fossem girados ao mesmo tempo, então todos iguais, o "vermelho" estaria à frente do "azul" em cerca de 1,5 minuto, ou seja, o carro-chefe do "vermelho" teria cruzou o curso do "azul" a cerca de 3, 8 cabos dele na frente da haste. Isso é muito pouco para falar em "cruzar o T", haveria um lixão, mas o problema é que os "azuis" não conseguirão mudar de rumo ao mesmo tempo que os "vermelhos".
O almirante do “azul” vendo que a nau capitânia do “vermelho” está virando em algum lugar, ele terá que esperar até que ele caia em um novo rumo, determinar esse novo rumo, tomar a decisão de uma contra-manobra, dar o comando para a execução, mas ainda leva tempo para executar … Mais tempo se perderá nisso - e esses dois termos na soma levarão a um atraso, o que permitirá que o "vermelho" coloque o "T cruzado", cortando o curso do "azul" em cerca de 8 a 10 cabos. E de novo - se o "azul" e o "vermelho" tivessem a mesma velocidade, então esse número não teria passado. Sim, os “vermelhos”, aproveitando-se do fato de que os “azuis” começaram a manobra mais tarde, teriam ultrapassado este último, mas não muito, e em vez de “cruzar o T” seria um lixão. Mas a combinação de dois fatores - a velocidade menor do “azul” e o fato de ele ser o segundo a iniciar a manobra - leva ao fato de que ele estará exposto ao “cruzamento T”.
Mas por que em nossa tarefa tática os Reds sempre manobram primeiro? A resposta é muito simples - o "blues" não pode permitir isso. Caminhando a 13 nós, levará quase 14 minutos para completar a manobra, enquanto os Vermelhos levam apenas 12. Assim, o almirante dos Vermelhos sempre terá tempo para considerar a manobra do Azul e realizar sua própria contra-manobra, com os dois esquadrões finalizando suas manobras, quase simultaneamente. Ou seja, um esquadrão mais rápido, se você der a ele o direito do segundo movimento, terá apenas uma vantagem encantadora.
Por exemplo, se os "azuis" forem os primeiros a tentar ir 45 graus. do curso do esquadrão "vermelho", então os vermelhos imediatamente "cortam" seu curso, e sua velocidade é apenas o suficiente para definir o clássico "T de cruzamento"
E o "azul" não vai poder fazer nada, pois quando completar a curva, o "cruzamento T" já terá sido definido.
Bem, ok, você não pode ir além da linha "vermelha", mas o que mais você pode fazer? Talvez tentar ficar em um curso paralelo aos vermelhos para ir em uma direção com eles, ou divergir em um contra-curso? Bem, vamos tomar um minuto para olhar para a situação em que o Blues vira e cai em um curso paralelo.
Então, às 12h00 a distância entre os oponentes é de 40 cabos e os "vermelhos" começam a girar. Às 12h01, a sua nau capitânia estabelece um novo rumo, tendo deslocado em resultado da circulação cerca de 1,25 cabos desde o início da curva, e a esquadra do azul, seguindo o mesmo rumo, passou quase 2,17 cabos. Suponha que os Blues tenham uma reação fantástica e comecem a reversão imediatamente após a nau capitânia Red ter completado a reversão, embora isso seja, obviamente, irreal. Mas vamos dizer.
Neste momento (12.01) a distância entre os pontos de inflexão dos esquadrões é de pouco mais de 36 cabos. Nos próximos 2 minutos, os "vermelhos" continuam a realizar a manobra, ou seja, sua nau capitânia, tendo descrito um semicírculo, retorna à travessia do ponto de onde iniciou a curva, mas agora está 2 cabos mais perto do "vermelho" (ou mais, se virar para a direita) … Assim, os Blues começam a se mover no novo curso com um atraso de pelo menos dois minutos em relação aos Reds. Já que o “vermelho” leva 12 minutos para completar a manobra a partir do momento em que seu carro-chefe entra em um novo curso, e o “azul” - quase 14, então às 12,13 o “vermelho” termina a manobra, e o “azul” ainda tem quase 4 minutos. Acontece que o “vermelho” pode iniciar qualquer manobra, enquanto o “azul” poderá começar a reagir somente após 4 minutos, quando concluírem a troca.
É importante destacar que durante toda a manobra do Azul, os Vermelhos têm vantagem no fogo. Assumindo que o navio de guerra começará a atirar depois de definir um novo curso, às 12h03 no navio de guerra "blue" 3 navios principais serão capazes de "funcionar", e apenas o navio de guerra "azul" irá respondê-los. No futuro, é claro, o resto dos navios irão atrás dele e se envolverão na batalha, mas quando o desdobramento estiver completo, os navios "vermelhos" terão 12 navios para disparar, e os "azuis" - apenas 8. Isso é, claro, nesta fase, nenhum "cruzamento T" ainda não é, mas o início da manobra é malsucedido para o "azul".
E então os “vermelhos” podem virar sequencialmente para a esquerda (Fig. 1 no diagrama abaixo) para expor o “T de cruzamento” para os navios finais da coluna.
Mas então eles próprios se encontrarão em uma situação desagradável por algum tempo, já que seus navios que viraram atrapalharão a luta pelo resto. Seria mais sensato fazer um pouco mais de astúcia, fazendo uma curva "de repente", como mostra a Fig. 2. Quando o "azul" finalmente se reconstruir, a distância entre os navios mais próximos não ultrapassará 20 cabos, e logo o esquadrão de ângulos agudos de proa "vermelho" "azul", de modo que a eficácia do fogo de artilharia enfraquecerá em ambos os lados. E depois disso, “corte a cauda” da coluna do “azul” (Fig. 2)
Nesse caso, "azul" em qualquer caso, não haverá mais nada a não ser partir, tentando quebrar a distância com o vermelho e esperando um milagre. Teoricamente, eles poderiam tentar dar a volta “de repente”, mas nesta posição essa manobra não faz nada pelo “azul”.
Assim, vemos que uma tentativa de ficar em um curso paralelo e mover-se na mesma direção com o “vermelho” não salva o “azul” da derrota. Bem, o que acontece se os Blues, no início da batalha, tentarem fazer um contra-ataque? Sim, está tudo igual, a situação é quase espelhada. No início, os “vermelhos” e os “azuis” irão de fato se dispersar nos cursos contrários, mas os “vermelhos” irão terminar a reconstrução mais rápido. Como resultado, eles da mesma forma, virando "de repente", serão capazes de primeiro se aproximar dos navios finais do "azul", e então expô-los ao "cruzamento em T".
Que opções ainda são possíveis para o Blues? Fugiu do esquadrão "vermelho"? Mas tal manobra de evasão, seja ela feita pelo menos virando em sequência, pelo menos de repente, ainda leva ao fato de que no final da coluna de "azul" haverá um esquadrão de "vermelho" alinhado em uma formação de saliência, o que significa que "cruzar T" é inevitável.
Mas talvez o “azul” deva tentar “jogar” com as mesmas propriedades do triângulo, que em todos os exemplos acima jogam nas mãos do “vermelho”? Se, em resposta ao giro do “vermelho” em 45 graus, e vire na mesma direção, mas não em 45 graus, mas em todos os 90? Nesse caso, o almirante do "azul" conduzirá o esquadrão que lhe foi confiado, por assim dizer, ao longo da perna de um triângulo retângulo, enquanto os "vermelhos" seguirão sua hipotenusa. Nesse caso, o "vermelho" terá que durar muito mais que o "azul" e sua superioridade em velocidade será neutralizada.
Tudo isso é verdade, mas o comandante dos "Reds" tem uma contra-manobra bastante elegante.
A virada "de repente" e o movimento ao longo do curso do "azul" trará a formação da saliência do "vermelho" para a cabeça de sua coluna, e Cartago ficará … ehhkm, "cruzando o T" Será entregue.
Todas as outras reversões (elas ainda podem ir para qualquer grau em 360) são um caso especial de uma das manobras acima.
conclusões
Portanto, consideramos todas as manobras básicas do "azul", mas em nenhum caso serão bem-sucedidas. A vantagem de 2 nós parece pequena para a era das frotas blindadas pré-shima, mas realmente proporcionou a elas uma vantagem decisiva por duas razões principais.
Primeiro, deu o direito de "primeiro movimento", ou seja, transferiu a iniciativa para o esquadrão de alta velocidade. A uma distância de cerca de 40-45 cabos, seria extremamente perigoso para um esquadrão de baixa velocidade iniciar uma manobra primeiro, já que seu inimigo de alta velocidade tinha a oportunidade de “punir” imediatamente tal iniciativa estabelecendo “cruzando T”Ou pelo menos tomar uma posição para configurá-lo.
A segunda razão decorreu da primeira - como o esquadrão lento só conseguia responder às ações de seu rápido "oponente", encerrou sua contra-manobra muito mais tarde que o inimigo. O acúmulo consistia na perda de tempo para avaliar a manobra do inimigo e mais tempo para realizá-la do que o exigido pelo esquadrão mais rápido. Assim, seja qual for a contra-manobra que o esquadrão lento inicie, ele a conclui muito mais tarde do que o esquadrão veloz, o que, mais uma vez, dá ao comandante deste último uma vantagem indiscutível.
Dois "Por quê?" e uma observação
Na conclusão deste artigo, gostaria de observar algumas nuances. Os esquemas de manobras apresentados pelo autor, que devem ser realizados "em vermelho" para realizar o "cruzamento em T", são bastante complicados. Estamos falando de curvas "de repente", após a execução da qual a nau capitânia está no final da formação, e o navio final deve conduzir o esquadrão, fazendo novas curvas "de repente" ou sucessivas. De acordo com a profunda convicção do autor, na vida real tais manobras complicadas não eram necessárias para acertar o "T de cruzamento". A necessidade deles em nosso exemplo se deve unicamente às suposições preferenciais para o "blues" nas regras aceitas de nosso jogo tático. Na verdade, todas as descrições dadas não são um “livro para um almirante”, mas antes uma justificativa de que a configuração da “travessia em T” por um esquadrão com vantagem de velocidade de 2 nós é geometricamente possível.
Por que, na batalha de Shantung H. Togo, com uma vantagem de até mais de 2 nós, não optou por "cruzar T"?
A resposta é muito simples - o almirante japonês foi excessivamente cauteloso. Ainda assim, para definir o "cruzamento em T", foi necessário aproximar-se vigorosamente do inimigo e manobrar a uma distância relativamente pequena dele, e H. Togo não se atreveu a fazer isso na primeira fase da batalha.
E, por fim, por que, no intervalo entre as guerras mundiais, os ingleses chegaram à conclusão de que uma superioridade de velocidade de 10% não confere ao esquadrão que possui vantagens táticas, razão pela qual a velocidade do Navios de guerra da classe King George V? A resposta é muito simples - com o advento da era do couraçado, as distâncias da batalha de artilharia aumentaram significativamente, e a aproximação de cabos de 40-50 com subsequentes manobras rápidas tornou-se impossível. Bem, ao manobrar 70 cabos e mais, o aumento de 10% na velocidade realmente não deu nenhuma vantagem.
