Ambos os cruzadores, e "Pearl" e "Emerald", imediatamente após a conclusão da construção (embora, talvez, seja mais correto dizer - um pouco antes de ser concluída) fizeram uma longa viagem, cuja apoteose foi o batalha trágica para a frota russa de Tsushima. No entanto, esses cruzadores não partiram juntos. O Zhemchug iniciou uma campanha em 2 de outubro de 1904 como parte do 2º Esquadrão do Pacífico. O “Esmeralda” foi incluído no chamado “Esquadrão Adicional de Navios do 2º Esquadrão da Frota do Pacífico”, que incluía os navios que não tinham tempo para a campanha das forças principais. Esta unidade, coloquialmente conhecida como "Destacamento Catching", deixou o Báltico em 3 de novembro de 1904 sob o comando do Capitão 1st Rank L. F. Dobrotvorsky e se reuniu com as principais forças de Z. P. Rozhdestvensky apenas em Madagascar. Portanto, consideraremos o caminho de Libava a Madagascar para cada cruzador separadamente.
"Pérola"
É preciso dizer que o Zhemchug, sendo o cruzador líder da série, sempre foi considerado pela liderança do Estaleiro Nevsky um navio prioritário e, com o início da guerra, os esforços dos construtores se concentraram nele. Portanto, é claro, o "Pearl" foi construído com uma qualidade superior, e estava nas melhores condições técnicas quando saiu de Libava. Mesmo assim, ele ainda não passou no ciclo de teste prescrito, e seria de se esperar várias "doenças infantis" do navio durante o cruzeiro. Além disso, havia outro problema - de natureza não técnica. O fato é que o Império Russo experimentou dificuldades com tripulações - ao comissionar e adquirir navios de guerra no exterior com urgência, ele simplesmente não teve tempo de preparar tripulações para eles.
De acordo com o relatório do comandante do cruzador, no navio que lhe foi confiado 33% do total da tripulação eram "escalões inferiores de reserva" e outros 20% eram jovens marinheiros. Em outras palavras, a "Pérola" entrou em campanha e batalha com mais de 50% de uma tripulação despreparada que precisava de treinamento adicional. Isso, é claro, não significa que era o mesmo nos outros navios do esquadrão, mas no Zhemchug as coisas eram exatamente iguais.
Em geral, o cruzador demonstrou confiabilidade técnica bastante aceitável, embora a campanha tenha começado com constrangimento: logo na primeira parada. Langeland (Grande Belt Strait) conseguiu afundar o barco # 2. Quando foi lançado na água, o cabo da proa quebrou, o que fez com que o barco pendurasse em um turco, entortou-o e depois foi para a água. Uma bóia foi lançada no local do afogamento do barco, mas não foi possível encontrá-la. Então, eles decidiram pelo menos consertar o turco torto, mas, infelizmente, também não tiveram sucesso aqui, afogando-o durante uma tentativa de transferi-lo para a oficina flutuante de Kamchatka.
No entanto, o único problema realmente sério que o navio enfrentou foi a má direção, que ficou especialmente evidente pouco antes da chegada do Pearl em Madagascar: o cardan de Hooke quebrou três vezes. Na primeira vez, isso aconteceu quando o esquadrão entrou no Oceano Atlântico, novamente no dia 14 de outubro, e pela terceira vez no dia 18 de novembro, a caminho do Djibouti. E, pela segunda e terceira vez, o cardan de Hooke falhou bem no momento em que o acionamento elétrico também não funcionou. Como resultado, em 14 de outubro, o cruzador teve que parar os veículos para reparos, e em 18 de novembro, embora os veículos não estivessem parados, o Zhemchug foi forçado a levantar “Não pode ser controlado”. O controle teve que ser transferido para o compartimento de direção, onde os comandos de voz foram dados, após o que o cruzador foi capaz de retornar ao serviço. Desta vez, o problema foi corrigido em 24 horas.
Assim, a direção do Pearl exigiu atenção especial. O comandante do cruzador teve que tomar uma série de medidas preventivas, incluindo a compra de peças de reposição, que na maioria das vezes falhavam, para mantê-las no navio de reserva o tempo todo. Além disso, foi organizada uma supervisão constante da direção, e tudo isso deu um resultado positivo. De acordo com P. P. Levitsky: "… danos aconteciam frequentemente antes da chegada do cruzador a Madagascar, mas depois disso tudo foi ajustado com tanto sucesso que tais casos de danos não aconteceram até a chegada do cruzador em Vladivostok."
É verdade que todos os itens acima não se aplicavam à direção elétrica - funcionou muito mal durante toda a campanha e não atuou na batalha de Tsushima. E, além disso, um acidente significativo de leme aconteceu no próprio Madagascar, mas isso não estava relacionado às unidades de direção: a lâmina do leme foi danificada. Depois que uma das saídas do cruzador do estacionamento no mar, um defeito foi descoberto - aparentemente, o navio reagiu mal às mudanças de curso. No exame, descobriu-se que os rebites que seguravam a tampa do volante eram rebitados, razão pela qual o quadro da direção estava parcialmente exposto. Demorou 9 dias de trabalho duro para consertar os danos, de acordo com P. P. Os mergulhadores Levitsky trabalharam o tempo todo. Eles arrancaram a pele com parafusos passantes, após os quais ela ricocheteou e até Vladivostok não houve queixas sobre a lâmina do leme.
Quanto ao resto, conforme observado pelo comandante da "Pérola" P. P. Levitsky, em seu depoimento à Comissão de Investigação: “Não houve danos nas caldeiras e nos mecanismos mais ou menos graves que pudessem servir de obstáculo para o cruzador seguir o esquadrão ou reduzir sua capacidade de combate; qualquer dano sem importância foi reparado imediatamente por meio de navio”.
A descrição das características de condução do Zhemchug dada por seu comandante é muito interessante. Em suas palavras, "o aprofundamento normal de um cruzador em plena carga" (na verdade, curiosamente, sob essa redação floreada, o deslocamento normal do navio está oculto) era, de acordo com a especificação, 16 pés e 4,75 polegadas, isto é, cerca de 5 m. A propósito, o calado nos testes de Zhemchug foi de 5,1 m. Mas na campanha de Zhemchug, ele estava constantemente sobrecarregado, então seu calado atingiu 18 pés (5,48 m), o que se deveu principalmente à sobrecarga do cruzador com carvão. Lembre-se que em um deslocamento normal, o peso do carvão deveria ter sido de 360 toneladas, e a capacidade total das minas de carvão era de 535 toneladas. Eles eram simplesmente despejados no convés, bem como no convés superior e nos fogões, onde o o carvão era armazenado em sacos. Mas, além disso, o navio também tinha outras cargas "superdimensionadas" necessárias para viagens longas - projéteis práticos que excediam a carga total de munição, estoques adicionais de provisões, peças sobressalentes e outros suprimentos.
Em média, de acordo com o comandante do cruzador P. P. Levitsky, o calado da "Pérola" tendia a 17,5 pés (5,33 m). Assumindo que o calado de projeto do cruzador de 5 m correspondia ao deslocamento normal de 3.177 toneladas (conforme consta do balanço do Izumrud), e levando em consideração o fato de ter saído para teste com um deslocamento de 3.250 toneladas e um calado de 5, 1 m., Então podemos supor que uma sobrecarga de 7,3 toneladas causou um aumento no calado de 1 cm. De acordo com alguns dados, para o cruzador blindado "Novik" esse número era ligeiramente superior a 6 toneladas. Se o cálculo acima for correto, então o calado é de 5,33 m (17, 5 pés) correspondendo a um deslocamento de 3 418 toneladas, que foi 168 toneladas a mais do que o deslocamento com o qual a "Pérola" saiu para teste. Assim, podemos dizer que o P. P. especificadoO calado de Levitsky correspondeu aproximadamente ao deslocamento total do cruzador.
Assim, de acordo com o comandante Zhemchug, com tal sobrecarga: “tivemos que aumentar o número de rotações do veículo a bordo em 6-7 rotações (o que corresponde a uma perda de velocidade de 1 nó) contra o número de rotações que correspondia ao normal aprofundamento do cruzador. Tal resultado, alcançado não em uma milha medida, mas em uma campanha de combate, em operação diária, e mesmo em um navio que não passou por um ciclo completo de testes e refinamentos relacionados, deve ser reconhecido como brilhante.
Inesperadamente, a leveza do casco afetou. O armazenamento do carvão no convés superior levou à sua flacidez, de onde os canhões de 120 mm na cintura (provavelmente, estamos falando de quatro instalações localizadas na lateral entre o mastro principal e o mastro de proa) começaram a girar fortemente no plano horizontal.
Caso contrário, o movimento de "Pérolas" da Libava para Madagascar não foi de particular interesse. O cruzador não participou do notório "incidente do casco". Após a chegada a Tânger em 21 de outubro, o esquadrão se dividiu. Os antigos encouraçados Sisoy, o Grande e Navarin, acompanhados pelos cruzadores blindados Svetlana, Almaz e Zhemchug, navegaram para Madagascar pelo Mar Mediterrâneo e pelo Canal de Suez no mesmo dia, seguindo os destróieres do esquadrão que haviam deixado a mesma rota antes. Eles eram comandados pelo contra-almirante Dmitry Gustavovich von Felkerzam, que já havia segurado a bandeira do encouraçado Oslyabya. As forças principais, incluindo o 1º Destacamento Blindado, Oslyabya e os grandes cruzadores, permaneceram em Tânger por dois dias, após os quais se moveram pela África.
Os dois destacamentos posteriormente alcançaram Madagascar quase simultaneamente, embora não tenham se conectado imediatamente. Não houve aventuras especiais na estrada, com a possível exceção de um incidente em Creta: a imprensa britânica afirmou que, como resultado da violenta onda de marinheiros russos, 15 habitantes desta ilha foram mortos. O cônsul russo esclareceu que algum tipo de confronto, comum na cidade portuária, ocorreu, mas foi prontamente resolvido pelos suboficiais e pela polícia local. É claro que, sem nenhum homicídio, e as reivindicações da parte "receptora", causadas por danos à propriedade, foram integralmente satisfeitas por um cheque de 240 francos.
Esmeralda
O contrato celebrado com o Nevsky Zavod para a construção de dois cruzadores para a Marinha Imperial Russa implicava que o primeiro cruzador seria comissionado em 28 meses, e o segundo - em 36 meses. após todos os desenhos básicos serem recebidos e a especificação ser aprovada. De fato, decidiu-se considerar esta data 1º de junho de 1901, e caso o prazo de construção pudesse ser cumprido, então a "Pérola", que foi construída pela cabeceira, seria transferida para teste em outubro de 1903, e nos próximos " Emerald "- em junho de 1904 Mas, na verdade, infelizmente, o Nevsky Zavod não cumpriu os prazos contratuais, então a construção de ambos os navios foi atrasada. No entanto, no início da guerra, a "Pérola", cuja construção tinha começado mais cedo e as condições de entrega da frota eram mais duras, estava obviamente em maior prontidão do que a "Esmeralda".
É claro que, após o início da guerra, a planta de Nevsky concentrou seus esforços na conclusão do Zhemchug e, infelizmente, em detrimento de Izumrud. Já dissemos que como resultado disso, a "Esmeralda" foi concluída mais tarde do que a "Pérola", e que muito não foi concluído nela. O Emerald não só não conseguiu sair com as forças principais do esquadrão, como muitos dos mecanismos auxiliares nele tiveram que ser ajustados já durante a campanha, alguns deles foram adotados apenas em Madagascar, alguns nem foram comissionados.
Mas, infelizmente, temos que admitir que a concentração de esforços no "Pérola" afetou não só o grau de prontidão técnica, mas também a qualidade das obras no "Izumrud". A lista de avarias que o cruzador teve de enfrentar excedeu significativamente a do "Pérola". Mas as primeiras coisas primeiro.
O "Izumrud" deixou Libava a 3 de Novembro de 1904 no âmbito do "Catching up destacamento" e a primeira paragem foi efectuada no mesmo local onde pararam os navios da 2ª Esquadra do Pacífico, ou seja, por volta de. Langeland. Este último "se distinguiu" por uma estranha "inóspita" aos cruzadores russos de 2ª categoria: "Pearl" afogou um barco e um turco ali, e "Izumrud", porém, não afogou nada, mas em busca de um lugar para carregar carvão foi longe demais nas águas dinamarquesas. A razão para isso foi a neve pesada, por causa da qual a visibilidade era limitada, mas isso não impediu a minoska dinamarquesa de escoltar o Emerald para casa.
Devido às condições climáticas insignificantes, menos carvão foi aceito do que o planejado, mas no caminho para a Inglaterra, outro problema foi descoberto - a falta de água da caldeira, já que as usinas de dessalinização não aguentavam. Além dos cruzadores Oleg, Izumrud e cinco contratorpedeiros, o "catching up squad" também tinha dois cruzadores auxiliares e um navio de treinamento "Ocean", que tinha suprimentos de água doce. No entanto, no processo de transferência de água para o Emerald, executado em um mar tempestuoso, a baleeira nº 2, um tiro de esquerda, um verp e 100 braças de perlin foram perdidos, e descobriu-se que o cruzador conseguiu enrolar uma rede de pesca em um dos parafusos.
Então, descobriu-se que as reservas de carvão disponíveis não seriam suficientes para chegar a Tânger: V. V. Khromov aponta que a falha foi o intervalo de cruzeiro, que acabou sendo significativamente menor do que o calculado. Mas não está totalmente claro o quão correto isso é, já que ele também aponta que no estacionamento anterior "Izumrud" não aceitava abastecimento completo de combustível, e o carvão obtido em Libau acabou sendo de má qualidade: " deu muita fumaça e foi fortemente sinterizado. " Além disso, o tempo tempestuoso deve ser considerado.
O cruzador foi constantemente perseguido por avarias menores, como resultado das quais em 30 de novembro, quando o Esmeralda chegou ao Tribunal, ele exigiu um reparo muito completo da usina. Este último incluiu a substituição da tubulação da bomba de circulação do refrigerador principal do vagão esquerdo e parte das tubulações de aquecimento de água das caldeiras, anteparo das máquinas e demais trabalhos com caldeiras, dutos e dessalinizadores. Tudo isso levou cerca de duas semanas, dependendo da disponibilidade das peças de reposição necessárias - elas foram encomendadas na fábrica do Pireu.
Mais tarde, porém, o cruzador ainda estava com problemas. O comandante do cruzador "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, que também era o chefe do “destacamento Catching”, telegrafou para São Petersburgo: “Existem muitas deficiências no cruzador“Izumrud”: as caldeiras estão vazando, a eletricidade sai, não há corrente, os encanamentos estão vazando e subindo … Em geral, navegar com ele é pior do que com destruidores de placas ". Observe que o médico "Izumrud", V. S. Kravchenko, diagnosticou cansaço do comandante do cruzador que o recorreu em busca de ajuda, motivos pelos quais considerou, entre outras coisas, “avaria do navio, avarias eternas” - e isto aconteceu mesmo durante a saída para o Atlântico.
V. S. Kravchenko lembrou que durante a passagem do Canal da Mancha, as usinas de dessalinização "praticamente não funcionaram" no cruzador, rebites caíram, o convés vazou, que não pôde ser calafetado, as janelas foram abertas e fechadas com grande dificuldade, e havia muitas outras ninharias semelhantes. De acordo com suas lembranças, já mais tarde, como resultado de testes a toda velocidade, que L. F. Dobrotvorsky, “alguns sintomas de alerta apareceram no carro” (mais tarde, descobriu-se que a linha de vapor principal havia quebrado).
Devo dizer que o "Izumrud" não foi o único navio que apresentou problemas técnicos - havia muitos deles em outros navios da L. F. Dobrotvorsky. Assim, por exemplo, uma tentativa de desenvolver velocidade máxima para Oleg terminou com a quebra de várias caldeiras, os destróieres estavam em tão más condições, de modo que três navios em cinco tiveram que interromper a viagem: "Piercing", "Frisky" e "Discernir" foram forçados a voltar do Mediterrâneo para a Rússia.
No entanto, foi possível corrigir algumas imperfeições técnicas por conta própria: por exemplo, L. F. Dobrotvorsky, extremamente insatisfeito com o fato de que "Izumrud" constantemente falta água potável, montou uma comissão, incluindo mecânicos de todo o seu destacamento. De acordo com a opinião geral, o problema não residia apenas, e talvez nem tanto nos evaporadores, mas no mau lapidamento das válvulas do filtro de alimentação e na conexão solta dos flanges das tubulações nas salas das caldeiras, que tornavam a água da caldeira consumo excessivo. Com os reparos realizados, foi possível reduzir pela metade, para 34 toneladas de água por dia.
Também é difícil dizer o quão habilidosas eram as tripulações das máquinas e caldeiras do Emerald, mas sabe-se que a frota teve dificuldades em equipar o cruzador, mesmo com oficiais mecânicos. Inspetor-chefe de peças mecânicas da frota N. G. Nozikov observou que: "no cruzador" Izumrud ", o mecânico de navios sênior Semenyuk é um mecânico experiente e bom, e seus assistentes - engenheiros mecânicos juniores Brailko e Smirnov - nunca navegaram em qualquer lugar, eles não estão familiarizados com máquinas marítimas, este último, além disso, quase cego, e o alferes Schepochenko-Pavlovsky foi condenado por embriaguez. " O cruzador foi atribuído a 2 novos mecânicos em vez de Smirnov, e um alferes bêbado, após o que, de acordo com A. A. Alliluyeva e M. A. Bogdanov, uma série de falhas na parte mecânica do "Izumrud" foram corrigidas.
A partir do testemunho do oficial sênior do cruzador, Capitão 2 ° Rank Patton-Fanton de Verrion (havia tais nomes em nossa frota), conclui-se que no momento da partida dos 329 tripulantes, o Izumrud tinha 70 jovens marinheiros e 36 sobressalentes. Assim, contando com o efetivo de escalões inferiores, dos quais 273 pessoas deveriam estar na viatura, resulta um pouco mais de 13% dos sobressalentes e 25,6% dos jovens. No total, isso é 38,8% de todos os escalões inferiores, o que, claro, parece ser um número muito grande, embora a situação em Zhemchug fosse ainda pior - havia cerca de 53% do número total de escalões inferiores lá jovens e reserva alguns.
No final deste artigo, também gostaria de observar algumas das nuances da transição de "Pearl" e "Emerald" de Libava para Madagascar.
Durante o cruzeiro, os cruzadores realizaram um treinamento de combate, o que foi extremamente importante, uma vez que os navios não realizaram um curso obrigatório de treinamento de combate antes de deixar Libau. Assim, por exemplo, em "Zhemchug" antes de sair para o mar, apenas um exercício de artilharia foi realizado em Revel: eles dispararam contra os escudos enquanto estavam fundeados, à noite. O segundo exercício do cruzador ocorreu de 5 a 6 de novembro na baía de Souda, para o qual o cruzador foi para o mar. No primeiro dia, eles dispararam com barris, usando até 300 cartuchos de 37 mm e 180 de 47 mm. No segundo dia, dispararam com o "calibre principal", embora com carga de pólvora reduzida - esgotaram-se 60 cartuchos de 120 mm, 90 de 47 mm e 700 cartuchos de metralhadora.
Então, depois de deixar Sud Bay, a caminho de Madagascar, eles atiraram mais duas vezes. Durante o primeiro disparo, 22 munições de 120 mm e 58 de 47 mm e alguns, infelizmente, um número desconhecido de cartuchos de metralhadora foram gastos. O próximo disparo ocorreu em 10 de dezembro, disparando contra o escudo de canhões de 37 mm embutidos em canos de 120 mm, usando 145 cartuchos de 37 mm. Além disso, eles dispararam de armas de 47 mm, e talvez de metralhadoras, mas o consumo de cartuchos e cartuchos para eles, infelizmente, não é informado nas fontes.
Quanto ao "Izumrud", também foram realizados exercícios de artilharia nele, mas, infelizmente, o consumo de granadas por eles é desconhecido. Segundo as lembranças dos oficiais, no total, os exercícios de artilharia foram realizados três vezes, mas, de acordo com os dados disponíveis, foram muito enérgicos.
De acordo com V. V. Khromov, em 5 de janeiro de 1905, o cruzador usou cartuchos para barris auxiliares e foi forçado a mudar para o uso de projéteis práticos. Infelizmente, não se sabe quantos desses cartuchos estavam no cruzador quando ele deixou as águas do Báltico. Mas, de acordo com a circular nº 32 de 8 de junho de 1904 (emitida pelo quartel-general por ordem de ZP Rozhestvensky), “para cada arma de calibre igual ou superior a 120 mm”, “75 cartuchos para treinamento de canos de 37 mm eram colocar ". Assim, se assumirmos que o comandante do "Izumrud" Barão V. N. Fersen executou essa circular com exatidão e, levando em consideração o fato de que o cruzador tinha canhões 8 * 120 mm, em 5 de janeiro o cruzador usou 600 projéteis de 37 mm, mas os exercícios de artilharia continuaram.
Chefe do “Catching up destacamento” L. F. Dobrotvorsky, no depoimento da Comissão Investigativa, indicou que durante uma viagem independente a Madagascar, seu destacamento: “passou com excesso todo o curso de exercícios de artilharia atribuídos por ordem do Comandante do 2º Esquadrão do Pacífico”. Ao mesmo tempo, as distâncias em que a prática de tiro foi realizada são de particular interesse. L. F. Dobrotvorsky relatou:
"… porém, eles dispararam não mais do que 35-40 cabos durante o dia e com dificuldade até 15 cabos à noite, porque acima dessas distâncias era impossível ver os respingos de água com a queda de nossas conchas."
O tom é totalmente apologético - parece que Z. P. Rozhestvensky ordenou que os cruzadores treinassem seus artilheiros de longas distâncias?
A navegabilidade dos cruzadores deixou muito a desejar - a falta de quilhas a bordo afetada. É assim que o médico do navio V. S. Estado de Kravchenko de "Esmeralda" quando o navio sofreu uma tempestade no Golfo da Biscaia:
“A água estava ondulando no convés. De vez em quando, cavávamos tudo; a baleeira, pendurada no alto das talhas, foi toda submersa. Parecia que dessa forma tudo iria nos inundar. As cabines do inspetor, dos dois mecânicos … estavam cheias de água … O primeiro teste de estabilidade foi aprovado, porém, com louvor. O cruzador, que não tinha quilhas laterais, fazia grandes varreduras rápidas, mas não queria capotar …”.
De particular interesse são as palavras do médico sobre a baleeira, que às vezes ficava submersa. O fato é que as baleeiras dos cruzadores da classe "Pearl" estavam localizadas aqui (destacadas em vermelho na foto):
Obviamente, cruzadores desse tipo foram duramente atingidos por uma tempestade.
O problema com a água doce não existia apenas no Zhemchug e no Izumrud: era, em geral, onipresente entre os navios russos. Segundo alguns relatos, o problema estava no projeto de usinas de dessalinização e refrigeradores, cuja produtividade em latitudes tropicais era significativamente reduzida. É interessante que posteriormente, foi organizada a coleta de água da chuva nos navios do 2º Esquadrão do Pacífico, e em alguns casos dessa forma era possível extrair até 25 toneladas de água por dia.
E mais - um pouco sobre o alcance real dos cruzeiros domésticos. De acordo com o projeto, presumia-se que com uma reserva de carvão de 500 toneladas, "Pearls" ou "Izumrud" seria capaz de superar 5.000 milhas, mas tal estimativa era excessivamente otimista. A história se repetiu com Novik: também foi planejado atingir um alcance de 5.000 milhas neste cruzador, mas na prática era algo em torno de 3.200 milhas, embora, de acordo com algumas outras fontes, pudesse atingir 3.430 milhas.
Por um lado, "Zhemchug" e "Izumrud" receberam liberadores de embreagem, graças aos quais os parafusos não paravam se a máquina não estivesse com vapor, mas girada por um fluxo de água que entrava. Assim, as hélices não retardaram o movimento do cruzador passando por baixo de uma parte dos veículos, o que proporcionou economia no consumo de carvão em comparação com o Novik, que não possuía tais desacopladores. Mas, por outro lado, os cruzadores da fábrica de Nevsky eram muito mais pesados do que o Novik, e isso deveria ter reduzido seu alcance de cruzeiro em comparação com o último.
De acordo com cálculos, provavelmente feitos com base em dados reais sobre o consumo de carvão, o alcance de cruzeiro do "Pearl" e do "Izumrud" deveria ter sido 3.520 milhas com 535 toneladas de reservas de carvão. Mas, na prática, descobriu-se que "em um posto de gasolina" não apenas "Izumrud", mas também "Oleg" não poderia superar as 2.650 milhas que separam Madagascar de Djibouti, e eles tiveram que ir para o bunkering na colônia alemã de Dar es Salem.
Mas, novamente, seria errado atribuir tal resultado exclusivamente à "gula" das usinas de cruzeiros domésticos. O problema também estava no carvão, é o que L. F. Dobrotvorsky:
“O carvão alemão, inadequado para as caldeiras de Norman, obstrui fortemente os espaços entre os tubos com fuligem, razão pela qual a produção de vapor das caldeiras caiu muito, e a área de navegação do cruzador acabou não sendo de 5.000 milhas, mas de 2.500 milhas. Posteriormente, quando as fileiras inferiores dos tubos queimados foram cortadas, 2,5 toneladas de fuligem foram removidas de cada caldeira."
Claro, era sobre o cruzador "Oleg", comandado por L. F. Dobrotvorsky, mas também é óbvio que Emerald enfrentou problemas semelhantes.
